JPS6112498A - 船外機の傾斜角制御方法およびその装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、船外機の傾斜角制御方法およびその装置に係
り、とくに、油圧駆動の動力傾斜駆動機構を備えた船外
機の傾斜角を最適値へ自動設定せしめる傾斜角制御方式
およびその装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、船外機は、小型船舶等に好適な推進機の一つと
して運１般用、レジャー用に多用されている。

ところで、船外機を装備した船体は、その航走時に生じ
る水面に対する船首の浮き上がり角すなわちトリム角の
大小によりその船速か著しく異なることがよく知られて
いる。この場合、船体のトリ広角は、船体の速度と船外
機の傾斜角等により複雑に変化する。このことは、同一
のエンジン出力および外的環境（波、風等）にあっても
、船体速度が著しく異なることから、燃料消費および燃
費には極めて多大な影響を与えることを意味する。

これを、第９図（］　ｌ　Ｆ２１　（３１に基づいて更
に詳述する。

ここで、エンジン出力および外的環境は同一と仮定する
。すなわち、通常の航走時の場合、同図（１）に示す如
く、船外機１の傾斜角（図中のＹ線参照）が水面２に対
しほぼ垂直のとき、船体３は、その船首３Ａが適度に浮
き上がりながら最高速度で航走して、最も効率のよい燃
料消費となる。

このときの、前記水面２と船体３との成ずトリム角θ、
は、船底の形状５重心位置及び積荷の状況。

外的要因（波、風等）によりその都度変化し、必ずしも
一定値ではない。

次に、前記船外機１の傾斜角を、上記の最適値Ｙより上
げて（ＵＰ）Ｙ＋　とすると、前記船体３は同図（２）
に示すように、前記船首３Ａはより大きく浮上し、傾斜
角はθ２となる。この場合は、速度が低下し燃料消費効
率の悪化を招（とともに、ステアリングコントロールが
不安定になり、また船体３がパウンドする等の現象が起
きて、危険な状態になる。

これとは反対に、同図（３）の如く、前記船外機１の傾
斜角を最適値Ｙより下げて（ＤＯＷＮ）Ｙ２とした場合
は、水面の抵抗が大きくなること等から前述同様、燃料
消費効率が悪化し、操船不安定の要因にもなる。

このように、船外機の傾斜角により船体のトリム角は鋭
敏に変化し、燃料消費効率および燃費が大きく変わる。

このため、最適のトリム角で経済航走するために、航走
中に運転者からの指示に基づいて船外機の傾斜角を所定
範囲内で連続可変せしめる動力傾斜駆動方式が近年冨み
に注目されている。この方式では、バッテリ駆動の直流
モータと油圧ユニット等を装備し且つこれらを連動せし
め、これによって船外機の傾斜角を連続可変させるとい
う手法が採用されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前述した従来例にあっては、運転者がス
ピードメータ等を目視し現時点の船体速度を判断しなが
ら、運転席近辺に装備した傾斜角調整用スイッチを手動
操作し、最適の傾斜角を見出すという方式であるため、
最適値を見つけるまでの手動操作に時間が掛かり、また
アクセルの開度を変えエンジン出力を変えるたびに前述
の手動操作を行う必要があること等から、的確で且つ迅
速な傾斜角制御を行うには多くの熟練を要するという欠
点があった。更に、運転者は運転と傾斜角の手動操作と
の両方を行う必要があるため操作が煩雑になり、更には
操作の未熟な場合は燃料消費が多くなる等の不都合がし
ばしば生じていた。

本発明は、かかる従来方式の有する不都合を改善し、よ
り迅速に且つ最適な傾斜角を設定することのできる船外
機の傾斜角制御方法およびその装置を提供することを、
その目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本発明では、動力傾斜駆動機構を有する船外機
を船体に装備し、この船体の航走時に、前記船外機用エ
ンジンのアクセル開度が一定値に保持された場合に直ち
に制御部にてこれを検知するとともに、当該制御部に予
め組み込まれたプログラムに従って、前記船外機の傾斜
角を所定間隔で増減せしめ、この傾斜角の増減による船
体速度の増又は減を判断するという制御ループを必要に
応じて所定数繰り返し制御した後、前記制御部の応答遅
れ分を、この遅れ分に相当する傾斜角の増減制御により
補償し、これによって当該船体速度が前記一定のアクセ
ル開度の場合の最高値に達するように、前記動力傾斜駆
動機構を駆動制御する等の手法を採り、これによって前
記目的を達成しようとするものである。

〔第１実施例〕 以下、本発明の第１実施例を第１図ないし第５図に基づ
いて説明する。ここで、前述した従来例と同一の構成要
素については同一符号を付すものとする。

これらの図の内、第１図は船外機の概略を示し、第２図
は該船外機内の動力傾斜駆動機構を制御するための制御
部を示す。この第２図に示す制御部は、船体若しくは船
外機の所定位置に装備されている。

（第１実施例の具体的構成） まず、第１図において、■は船外機全体を示し、３は水
面２に浮かんだ状態の船体を示す。この船体３の船尾の
端縁位置には、略コ字状のクランプブラケット１０が着
脱自在に止め具１０Ａで固定されている。このクランプ
ブラケット１０には、傾斜持回動軸１２が設けられてお
り、さらに、該傾斜持回動軸１２を介してスイベルブラ
ケット１４が所定範囲内で回動自在に軸支されている。

一方、このスイベルブラケット１４が、固着板１４Ａを
介して推進ユニットを内蔵するケーシング１６に一体と
して固設されているため、該ケーシング１６は前記傾斜
持回動軸１２を中心に、後述する動力傾斜駆動機構の上
げ（ＵＰ）下げ（ＤＯＷＮ）により、図示の如く、船体
３に対し所定範囲で回動するようになっている。

前記ケーシング１６の上部には、燃料タンクやエンジン
ユニット等（図示せず）が搭載されており、中間コラム
位置には該エンジンの回転を伝達する駆動軸等（図示せ
ず）が組み込まれている。

そして、前記ケーシング１６の下部のプロペラ１８に前
記エンジンの回転力が伝達されるように成っている。こ
こで、１６Ａはスプラッシュ板を、１６Ｂはアンチ・キ
ャビテーションプレートを、また１６Ｃはギアーケース
を各々示す。

更に、前記クランプブラケット１０の所定位置の側面に
は防水処理を施された動力傾斜駆動用モータ２０が、図
示の如く、固着装備されている。

また、このクランプブラケット１０の背面側所定位置に
は、前記動力傾斜駆動用モータ２０に応動して作動する
油圧ユニット２２が装着されており、一方をケーシング
１６の所定位置に当着させたシリンダ２２Ａの伸縮機能
（図中矢印Ｃ参照）により、船外ｍ１全体の傾斜角が連
続的に可変せしめるように成っている。図中の二点鎖線
Ａは傾斜角を上げ（Ｕ　Ｐ）だときの最高アップ位置を
、Ｂは下げ（ＤＯＷＮ）だときの最低ダウン位置を示す
。

また、船体３の前進および後進は前記プロペラ１８の正
回転および逆回転によりその推進力を得るよう構成され
ている。

次に、動力傾斜駆動機構の制御部４の構成を第２図に基
づいて説明する。

前記船体３の後部船底に設けられた船速センサとしての
ピトー管３０（第１図参照）及びエンジン出力を調整す
るアクセルのアクセルセンサ３２（図示せず）からのセ
ンサ信号は、マルチプレクサ３４およびＡ／Ｄ変換器３
６を介して主制御部としての中央処理装置（以下、単に
ｒｃＰＵＪという）３８に入力するように成っている。

本実施例では、このＣＰＯ３８に所定のプログラム、メ
モリ−等が一括内蔵されたワンチップ型の集積回路が採
用され、これによって全体の小型化を図っている。

一方、該ＣＰＵ３８の出力側は、動力傾斜駆動機構アン
プ（ＵＰ）用およびダウン（ＤＯＷＮ’）用の二回路と
成っており、各々バッファ４０゜４２を介してＮＰＮ形
のスイッチング用トランジスタ４４．４６のベース端子
に接続されている。

これらのトランジスタ４．４．４６のコレクタ端子は、
リレー４８．５０およびこれらに並列に挿入された逆起
電力防止用のダイオード５２．５４を介してＶＢ電源に
接続されているとともに、他方のエミッタ端子は各々ア
ースされている。更に、前記リレー４８．５０は各々動
力傾斜駆動用モータ２０のアンプ若しくはダウン用のス
イッチとしての接点４８Ａ、５０Ａを有している。これ
により、前記トランジスタ４４．４６が導通すると、こ
れに付勢されて前記リレー４８．５０が作動し、当該ア
ンプ若しくはダウン用接点４８Ａ若しくは５０Ａが閉じ
る。これにより動力傾斜駆動用モータ２０が所定方向へ
回転し、油圧をコントロールして、シリンダ２２Ａを伸
縮するように成っている。

ここで、主制御部としての前記ＣＰＵ３　Ｂの内部構成
を第３図に基づいて説明する。このＣＰＵ３８は第１主
制御部３８Ａ、第２主制御部３８Ｂおよび第３主制御部
３８Ｃとから成る。前記Ａ／Ｄ変換器３６の出力側は第
１主制御部３８Ａに接続されるとともに、前記マルチプ
レクサ３４に接続されてスキャニングの同期がとられ、
第２主制御部３８Ｂの出力側はそれぞれ動力傾斜駆動機
構のアンプおよびダウン回路に接続されている。

そして、前記第１主制御部３８Ａでは前記アクセルセン
サ３２からの出力情報に基づきアクセル開度が一定か否
か又は零か、および前記船速センサ３０からの出力情報
に基づき船体速度が増か減か等の判断をし、第２主制御
部３８Ｂへ所定信号を送出する。この第２主制御部３８
Ｂではこれを受けて前記動力傾斜駆動機構のアンプおよ
びダウン回路へ制御信号を送る。更に、前記第１主制御
部３８Ａは、後述するように、所定ループの繰り返し制
御を終了すると、前記第３主制御部３８ｃへ指令を送り
、後述する制御系全体の応答遅れ分を補償するための指
令信号を第２主制御図３８Ｂに向けて送出させる。この
補償は、傾斜角の増減の形で行なわれ、これにより、前
記第２主制御部３８Ｂは再度、制御信号を送出すること
ができるように構成されている。

（第１実施例における制御系の動作例）次に、第３図な
いし第４図に基づいて、これを説明する。この方式は以
下に詳述するようにトライ・アンド・エラ一方式に基づ
く動作である。

まずエンジンを始動させ、アクセルの開度を増し始める
と、傾斜角制御が開始される（第４図６０）。そして、
前記マルチプレクサ３４による一定周期のスキャニング
によりアクセルセンサ３２からのアクセル開度信号が、
前記Ａ／Ｄ変換器３６によりデジタル信号として前記Ｃ
ＰＵ３８に入力される（同図６２）。このＣＰＵ３８で
は、アクセル開度が現在一定に保持されているか否がの
判断（同図６４）をする（アクセル開度判断ループ１０
０）。

この判断において、アクセル開度がまだ一定でないとさ
れれば、更にもう一度アクセル開度が零であるか否かの
判断（同図６６）が加えられる。

アクセル開度が零であれば、エンジンの回転は停止して
いることになるから、動作手順としては係る傾斜角制御
を終了させる（同図６８）。この場合はエンジンを始動
させたが一度も傾斜角を制御しないで航走終了した場合
に相当する（停止ループ１０１）。第４図６Ｇの判断で
アクセル開度が零でないとなれば再度、前記アクセル開
度判断ループ１００に戻り、運転者の操作によるアクセ
ル開度が一定に保持されるまで上述の判断を繰り返す。

第４図のアクセル開度判断６４において、アクセル開度
が一定に保持されている（つまり、等加速度航走になっ
た）と判断されると、前記動力傾斜駆動機構アンプ側の
バッファ４０へ傾斜角アンプのための制御信号を出力す
る（同図７０）。この信号は該バッファ４０により充分
な駆動電流に変換され、前記トランジスタ４４がオンに
なり、前記リレー４８が作動する。このリレー４８に応
動する動力傾斜駆動機構アップ用接点４８Ａが閉じて、
■、電源より動力傾斜駆動用モータ２０のアップ側コイ
ルへ電流が流れ、前記接点４８Ａがオンの間だけ該モー
タ２０は予め特定された方向へ回転する。この回転によ
り前記油圧ユニット２２、シリンダ２２Ａが作動し動力
傾斜駆動機構の傾斜角が所定値だけアップ（ＵＰ）する
。従って、船体３の速度はこれにより増減どちらかに変
化することになる。

次に、上述と同様の回路動作により、前記船速センサ３
０からの速度信号がＣＰＯ３８に入力され（同図７２）
、同図７０において行った傾斜角アップの結果、船速か
増したか否かの判断をする（同図７４）。速度が増した
とすると、更に最適の傾斜角を求めて傾斜角アップ信号
を送出しく同図７０）、速度信号を入力しく同図７２）
、増速か否かの判断（同図７４）をする（傾斜角アップ
ループ１０２）。

そして、第４図７４での増速か否かの判断で減速になっ
たとすると、傾斜角は最適値を通り越したことになるか
ら、前記ＣＰＵ３　Ｂにより傾斜角ダウン信号が送出さ
れる（同図７６）。これにより、前述同様、動力傾斜駆
動機構ダウン用の接点５０Ａが所定時間だけ接となり、
少しダウンした位置に傾斜角が設定し直される。そして
、再度速度信号を入力しく同図７８）、速度が増したか
否かの判断（同図８０）を行う。もし、傾斜角をダウン
したのに速度が増したとすれば、傾斜角の最適値は、よ
りダウン方向内にあることになるので、減速と判断され
るまで更に傾斜角をダウンして同様のループを繰り返す
（傾斜角ダウンループ１０３）。

本実施例では、傾斜角をダウンさせる場合は、アップさ
せる場合より傾斜角制御の間隔を充分細かくとるよう予
め設定されたプログラムで制御している。

次に、第４図８０の増速か否かの判断で減速したと判断
された場合は、傾斜角の最適値に極めて近い場合であり
、船速センサを含めた制御系の応答遅れ分だけ最適値よ
りダウン方向に行き過ぎた場合である。従って、この行
き過ぎを補償するために、傾斜角アップ信号を予め設定
された前記応答遅れ分（本実施例では０．１秒間）に相
当する時間だけ、再度傾斜角アップ信号を送出（同図８
２）し、傾斜角を最適値へ略完全に設定する（傾斜角設
定１０４）。これによって、船体３はエンジン出力が一
定のもとで、最も早い速度で航走可能になる。

上述のように、アクセル開度が一定になると、ただちに
最適の傾斜角が自動設定され、その新しい速度で等加速
度航走に入る。この後は、ＣＰＵ３８により常にアクセ
ル信号および速度信号を監視しく第４図８４．８８）、
アクセル開度が変わり新しいエンジン出力になったか（
同図８６）および外的要因（波、風）等で速度が変わっ
たか（同図９０）の判断を繰り返しなから航走を維持す
る（定常航走ループ１０５）。従って、これらの内、ど
ちらか一方の要素が変化すると、この定常航走ループ１
０５を外れて前述までの内のいずれかのループで処理さ
れるように成っている。

今、アクセル開度は一定に保持されているが、速度のみ
が変わったとすると、再度、アクセル開度判断ループ１
００．傾斜角アップループ１０２゜傾斜角ダウンループ
１０３．および傾斜角設定１０４を経て、新しい環境の
もとでの最適の傾斜角に設定し直される。これは、速度
が変化する毎に何回でも実行され、傾斜角の微調整が行
われる。

また、前記定常航走中において、運航者の操作によりア
クセル開度を変化させた場合は、一度停止ループ１０１
に入り、停止する意志があるかどうか（同図６６）を確
認する。停止しないときは、前述と同様に、新しいアク
セル開度のもとての最適値に設定し直される。定常航走
から脱して停止したいときは、アクセル開度を徐々に減
らすと、停止ループ１０１により傾斜角の自動設定も終
了するようになっている。

（第１実施例における傾斜角と船速との関係例）次に、
第４図ないし第５図に基づいて、これを説明する。

第５図（１）は、傾斜角の変化を概略的に示すもので、
設定前の初期値を水面２に対し垂直であったとした場合
であり、１２は前記動力傾斜駆動機構の傾斜持回動輪を
示す。また、第５図（２）は、時間（Ｔ）対船体３の速
度（Ｖ）の関係を表しており、第５図（１）と（２）は
後述する傾斜角ＡないしＧにより関連付けられている。

まず、エンジン始動の元にアクセル開度を増しながら加
速度運動（第５図（２）のＯａ間）をするが、この間、
制御部４はアクセル開度が一定になるのを、周期的にア
クセル開度を監視しながら待っている状態にある。次に
、アクセル開度がθ、一定（ａ点）になると、前記制御
部４はただちに自動設定のための制御に入る。詳述すれ
ば、まず傾斜角をＡからＢにアップする（第４図７０）
と、これにより速度ＶはＶ、からＶ、に増加する。これ
により、もう一度ＣＰＵ３８は傾斜角をＢからＣヘアツ
ブさせ、その速度変化を監視する。速度は■、から■ゎ
へと上昇したので、再度傾斜角をＣからＤヘアツブする
よう命令を行う。これらの傾斜角ＣとＤの間に最適傾斜
角Ｇ（最高速度Ｖ＋）があったが、傾斜角が行き過ぎた
（第５図ｆｌ）参照）ために、反対に速度はＶ、となり
少し低下する。

これにより、傾斜角ダウン信号を出力しく第４図７６）
、今度は傾斜角アンプのときと異なり、より細かい制御
間隔で、該傾斜角をＥまでダウンさせる。このときの速
度が仮にＶｌ！であったとすれば増速したことになるの
で、ＣＰＵ３８は再度傾斜角ダウンを命令する。この傾
斜角Ｆにより速度ｖｆは少し低下して傾斜角ダウンルー
プ１０３　（第４図）は終了する。最後に、前述の如く
、予め設定された制御系の応答遅れ分の補償、つまり傾
斜角をＧまでアンプさせて（第４図８２）、速度をＶ、
＝Ｖ、とする。これは、傾斜角のアンプ・ダウンの間隔
を極力細かく制御するように予めプログラムを組んで前
記ＣＰＵ３８のＲＯＭへ内蔵しておくことにより可能と
なる。

このようにして、船体速度がアクセル開度θ１のときの
最高速度Ｖｌ　　（＝Ｖ９）になるよう傾斜角が掻く短
時間の内に設定された後、前記定常航走ループ１０５　
（第４図）によりｈ点まで定常航走して、停止ループ１
０１　（第４図）により航走を終了する。

従って、第５図（２）に図示するように、初期速度Ｖ、
（アクセル開度θ１．傾斜角Ａ）のまま航走した場合と
、本実施例に係る略最高速度ｖ９（＝ＶＩ）（アクセル
開度θ１．傾斜角Ｇ）の場合を比較すると、図中の斜線
部分り、の分だけ後者の方が余計に航走可能になる。換
言すると、この距離相当分り、の分だけ燃料消費の効率
を上げ、燃費を節約したことになる。

（他の実施例） 次に、本発明の他の実施例を第６図ないし第８図に示す
。ここで、前述の第１実施例と同一の構成要素は同一符
号を付す。

第６図の場合は、第１実施例（第２図）の制御変数に更
に、エンジン（図示せず）の回転数をも考慮したもので
ある。そして、エンジンが過回転になったときこれをエ
ンジンの回転数センサ１１０が検出し、イグニソシジン
装Ｍ１１２内に装備されたイグニッションコイルの一次
側ドライブ用トランジスタ（図示せず）を制御し過回転
を防止するようにしたものである。また図示の如く、主
制御部としてのＣＰＵ３８に船速センサ３ｏからのセン
サ信号をＤ／Ａコンバータ１１４により再度アナログ信
号に変換し、スピードメータ１１６を振らせるようにし
た構成であり、その他の構成は第１実施例と同様である
。

このようにしても、該第１実施例と同様の効果が得られ
るほか、エンジンの過回転を防止しているので、エンジ
ンの耐久性が増し、無用の燃料消費も抑えられる利点が
ある。

更に、第７図には、前述の第１実施例に自動（ＡＵＴＯ
）と手動（ＭＡＮＵＡＬ）の操作切換機構１２０および
手動の動力傾斜駆動機構アップ。

ダウン用の操作スイッチ１２２，１２４を、図示の如く
、付加したもので、他は第１実施例と同一の構成になっ
ている。手動制御を実施したいときは、前記操作切換機
構１２０をＭＡＮＵＡＬ側へ倒し、ＣＰＵ３　Ｂをリセ
ットし、前記動力傾斜駆動機構アップ、ダウン用スイッ
チ１２２，１２４をスピードメータを見ながら操作する
構成であり、その動作は第１実施例とほぼ同様である。

このように構成しても、その効果は第１実施例と同様で
あるとともに、アクセル開度を変化させている加速度航
走時および前記プロペラ１日の逆回転による後進時にも
傾斜角を手動制御可能となるため、より燃料を節約でき
る利点がある。

更に、第８図の場合は、上記各実施例と異なり、船底に
装備された船速センサとしてのピトー管３０のかわりに
圧力センサ１３０　（例えば半導体圧カセンサ、圧電セ
ラミック圧カセンサ）を、図示の如く、船外機１のギヤ
ーケース１６Ｃの前面に装備したもので、他の構成は前
述の第１実施例と同様である。

この例のように、圧力センナの受ける速度による圧力を
電気信号に変えて速度信号出力を行うようにすると、セ
ンサ装備可能範囲が拡大する。すなわち、船外機１とし
ての単体装置に全ての機能を集中装備させることができ
るため、汎用化に対応した好適な単体船外機を得ること
ができる。

尚、本発明にかかる制御方式（トライ・アンド・エラ一
方式）において、アクセル開度が一定になった後、まず
動力傾斜駆動機構の傾斜角をア・ノブさせこれによる船
速増減を判断しているが、これを反対にして、該傾斜角
をダウンさせてその結果を判断する方式であってもいっ
こうに差しつかえない。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明によると、動力傾斜駆動機構を有
する船外機を船体に装備し、この船体の航走時ニ、前記
船外機用エンジンのアクセル開度が一定値に保持された
場合に直ちに制御部にてこれを検知するとともに、当該
制御部に予め組み込まれたプログラムに従って、前記船
外機の傾斜角を所定間隔で増減せしめ、この傾斜角の増
減による船体速度の増又は減を判断するという制御ルー
プを必要に応して所定数繰り返し制御した後、前記制御
部の応答遅れ分を、この遅れ分に相当する傾斜角の増減
制御により補償し、これによって当該船体速度が前記一
定のアクセル開度の場合の最高値に達するように、前記
動力傾斜駆動機構を駆動制御するという構成を採用した
ので、極めて短時間の内に高精度の傾斜角制御が可能に
なり、定常航走時にあっては外的環境が変化しても船体
は常に瞬時のうちに最適トリム角に保持し直されるため
燃料消費の効率および燃費が向上するとともに、傾斜角
制御の操作を著しく容易化ならしめることができるとい
う従来にない優れた船外機の傾斜角制御方法およびその
装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例にかかる船外機の全体を示
す斜視図、第２図は第１実施例の制御部の概略を示すブ
ロック図、第３図は制御部内のＣＰＵ内部のブロック構
成図、第４図は第１実施例の全体動作を示すフローチャ
ート、第５図（１）は第１実施例の傾斜角と船速との関
係例を示す内の傾斜角の変化を示す動作説明図、第５図
（２）は上記関係例の内の傾斜角に対応した船速を対時
間で表した説明図、第６図ないし第７図は他の実施例に
かかる制御部のブロック図、第８図は他の実施例にかか
る船速センサの位置を示す船外機の部分斜視図、第９図
（１）（２）（３）は航走中における船外機の傾斜角と
船体のトリ広角との関係を示す説明図である。 １−−−−−−一船外機、３−−−−−−一・船体、　
　４．　５．　６−−−−−−−・制御部、　　２０−
−−−−一動力傾斜駆動用モータ、２２−−−−〜−−
動力傾斜駆動機構としての油圧ユニソ）、２２Ａ−−−
−−−一動力傾斜駆動機構としてのシリンダ、３８〜−
主制御部、３８　Ａ−−−−−−一第１主制御部、３８
Ｂ・−−第２主制御部、３８　Ｇ−−−−−−一第３主
制御部。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）、動力傾斜駆動機構を有する船外機を船体に装備
   し、この船体の航走時に、前記船外機用エンジンのアク
   セル開度が一定値に保持された場合に直ちに制御部にて
   これを検知するとともに、当該制御部に予め組み込まれ
   たプログラムに従って、前記船外機の傾斜角を所定間隔
   で増減せしめ、この傾斜角の増減による船体速度の増又
   は減を判断するという制御ループを必要に応じて所定数
   繰り返し制御した後、前記制御部の応答遅れ分を、この
   遅れ分に相当する傾斜角の増減制御により補償し、これ
   によって当該船体速度が前記一定のアクセル開度の場合
   の最高値に達するように、前記動力傾斜駆動機構を駆動
   制御することを特徴とした船外機の傾斜角制御方法。
2. （２）、動力傾斜駆動機構を備えた船外機本体と、この
   船外機本体の動力傾斜駆動機構を必要に応じて自動的に
   駆動制御する制御部とを設け、 前記制御部内の主制御部に、前記船外機本体が装備され
   た船体のアクセル開度の状況を検知するためのアクセル
   センサと、該船体の船速を検知するための船速センサと
   を連結し、 前記主制御部を、前記アクセルセンサおよび船速センサ
   の出力に基づく情報信号を判断し監視する第１主制御部
   と、この第１主制御部の出力に応じて前記動力傾斜駆動
   機構を傾斜角増又は減の方向に駆動制御する第２主制御
   部と、該制御部の応答遅れ分を傾斜角の増減によって補
   償制御する第３主制御部とにより構成したことを特徴と
   する船外機装置。