JPS61102329A

JPS61102329A - ４輪駆動車用トランスフアクラツチ装置

Info

Publication number: JPS61102329A
Application number: JP59223582A
Authority: JP
Inventors: Takeo Hiramatsu; 平松　健男
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-10-24
Filing date: 1984-10-24
Publication date: 1986-05-21
Anticipated expiration: 2009-03-23
Also published as: JPH0620827B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、ｉｉ＋ｉ輪および後輪を同一のエンノア・で
駆動しうるパートタイム式４輪駆動車（４Ｗ　Ｄ　ＭＬ
　１に関し、待にそのトランスファクラッチ装置に関す
る。

〔従来の技術〕

従来より、例乏ばｉＩ＋ｆ輪駆動ベース（１′Ｆベース
）のパートタイム式４輪駆動申両ｌこおいては、後輪の
駆動連結を油圧作動クラッチの結合にて達成できるよう
にしたものが各種開発されている。

そして、かかるクラッチを作動させるため、オイルポン
プを別体で設け（このオイルポンプとしては電動オイル
ポンプや自動変速は用オイルポンプが用いられる）、こ
のオイルポンプの吐出圧を適宜調整してクラッチへ供給
するようになっている。

〔発明が解決しようとする問題、慌〕

しかしながら、ｆ〔米のこのような４輪駆動車用トラン
スファクラッチ′Ｖｔ置では、オイルポンプを別体にし
て設けなければならないほか、オイルポンプの吐出圧ｉ
１１！整のための手段が複雑になるという問題点がある
。

さらに、従来のこのような４輪駆“動車用トランス７７
クラツチ装置では、オイルポンプとクラッチとが回転軸
の軸方向に並んで配設されているので、軸方向寸法が大
すく、装置全体が大がかりになってしまうという問題点
がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、コンパクトな構成で、しかもオイルポンプからの吐出
圧の自動３４９２Ｅを簡素な構成で行なえるようにする
とともに、装置全体の軸方向寸法を小さくすることがで
きるようにした、４輪駆動車用トランス７アクランチ装
置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕このため、本発明の４輪駆動用用トランス７アクラツチ
装置は、前輪および後輪を同一のエンノンで駆動しうる
４輪駆動車において、上記前輪に駆動力を伝達する第１
回転軸と、上記後輪に駆動力を伝達する第２回転軸とを
そなえるとともに、これらの回転軸の一方に上記エンノ
ンから動力を伝達する動力伝達系をそなえ、［−記の′
：５１回転軸とｔｊＳ２回転軸との回転速度差によって
駆動されるオイルポンプと、上記のｒ５１回転軸と第２
回転軸との間に介装されたクラッチとが設けられて、］
−記同転速度差に応じた１記オイルポンプの吐出圧を上
記クラッチの接方向制御側油室へ供給すべく上記のオイ
ルポンプとクラッチとを連結する油路が設けられて、上
記のオイルポンプとクラッチとが、それぞれ上記回帖軸
と同軸的に配設されるとともに、同回転軸の半径方向に
ほぼ整合して配設されたことをＵ徴としている。

〔作　用〕

上述の構成により、上記の前輪側温１回転軸と後輪側ｔ
ｔＳ２回転軸との間に回転速度差が生じると、上記オイ
ルポンプからは上記回転速度差に応じた吐出圧が吐出さ
れ、この吐出圧がＬ記油路を介して上記クラ・／チの接
方向制御側油室に供給され、速やかに、油室内の油圧が
硫ち−にがり、差動回転数に応じたクラッチトルクが得
られる６〔実施例〕以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜６図は本発明の一実施例としての４ｒｌ駆動車用
トランス７７クランチ装置を示すもので、第１図はその
要部を示す縦断面図、ｉｌｌ’５２図は本装置を装備し
た車両の動力系を示す概略構成図、第３図はそのリリー
フパルプを示す縦断面図、ＰＩＳ４図はその要部の横断
面図、第５図はそのオイルポンプのための油圧回路図、
第６図はその作用を説明するためのグラフである。

本発明は、第２図に示すごとく、前輪４３．４４および
後輪５２．５３を同一のエンノン１で駆動しうるパート
タイム式４輪駆動車に係るものであるが、更にその詳細
を説明すると、１１１．２図に示すごとく、横置きのエ
ンノン１に動力伝達系Ｔを構成する変速数２が連結され
、そのドライブギヤ（または４連カウンタギヤ）３には
、１１１ｆ輪４３゜４４に駆動力を伝達する第１回転軸
を構成する鞘軸５，５′と一体のギヤ７が噛合している
。

鞘軸５，５′は、ボルト５５により、固定さ技ている。

そして、このギヤ７付さ鞘軸５．５′には、Ａ＋ｉ輪駆
輪駆動軸４（以下、「前輸出力軸４」という）がスプラ
イン嵌合しており、このＭ輸出力輛４と鞘ｌｄｌ　５　
、５　′　とで上記の第１回転軸を構成する。

このようにして、動力ｆ五速系Ｔからの動力が常時ｆｊ
Ｓ１回転軸に伝えられるようになっている。

また、本トランス７アクランチ装置１３が、第１回転軸
を構成する鞘軸５１５′と、後輪５２．Ｆｌｙ（に駆動
力を伝達する第２回転軸を構成する後輪駆動用の軸６（
以下、「後輸出力軸６１という）との間に介装されてい
る。

このトランス７Ｔクラツチ装置ｉ１３は、鞘軸５Ｉ５′
ひいてはＩＩ＋Ｊ輸出力輸出力軸輪出力軸６との回転速
度差によって駆動されこの回転速度差に応じた圧力でオ
イルを吐出するギヤ式オイルポンプ１４と、このオイル
ポンプ１４からの吐ｙｌ＋Ｊ油を油路を介して受けるこ
とに上り前輸出力軸４１１１１と後輸出力軸６側との結
合度を、ｌＩＩ　整して」−記回転速度差を抑制するク
ラッチ３２とをそなえて構成されている。

次にこれらのオイルポンプ１４やクラッチ３２の配設状
態について説明する。

第１図に示すごとく、鞘軸５′には、ポンプケース１５
がスプライン１酸合しており、このポンプケース１５の
外径側にクラッチ３２が設けられていて、ポンプケース
１５の内径側には、クラッチ３２の軸方向の端部間に収
容されるようにオイルポンプ１４が設けられている。

オイルポンプ１４としては、例えば、クリセントの無い
内歯歯車ポンプ（ロータポンプ）が用νｔられ、このオ
イルポンプ１４は、後輸出力軸６にスプライン嵌合した
外歯歯車（ビニオン）としてのインナギヤ１７と、この
インナギヤ１７と噛合するがこのインナギヤ１７と偏心
した位置に配設される内歯歯車（インターナルギヤ）と
しての７ウタギヤ１８とをそなえており、インナギヤ１
７およびアウタギヤ１８は、その歯形がハイポサイクロ
イド曲線をなすように形成されて、ポンプケース１５．
１６内に設けられる。

なお、ポンプケース１Ｇはボルト１９でケース１５に固
定されている。

また、このオイルポンプ１４には、第５図に示すごとく
、２つのボー）２０．２１が形成されているが、−力の
ボート２０は、油路２９２．チェックバルブ２４および
吸入油路２９１を介して後輸出力軸６の軸端に開口する
オイル吸入口２２に連通接続されるとともに、油路２９
４およびチェックバルブ２Ｂを介して吐出油路２９１こ
連通接続されており、飢ノＪのボート２１は、油路２９
　：＋　、チェックバルブ２５および吸入油路２９１を
介してオイル吸入口２２に連通接続されるとともに、油
路２９５およびチェックバルブ２８′を介して吐出油路
２９′に連通接続されている。

さらに、油路２９１と、クラッチ３２の接方向制御側油
室３７に連通する油路２９８との開には、・　リリーフ
パルプ２６付きの油路２９６が介装さｒしている。

また、油室３７から、クラッチ３２のピスト／３６に穿
設されたオリフィス３０付きの大気開放油路２９７が分
岐している。

これにより、もし前輸出力軸４１１１１１と後輸出力軸
６側との間に回転速度差が生じて、インナギヤ１７が矢
印ａ方向に回転すると、オイルが、オイル吸入口２２．
油路２９１．チェックバルブ２５．油路２９３を経てボ
ート２１へ吸入されたあと、ボート２０．油路２９４．
チェックバルブ２８を経て油路２９から吐出される。こ
のときの吐出圧特性は第６図に符号Ａで示すようになる
。

逆に、インナギヤ１７が矢印す方向に回転すると、オイ
ルは、オイル吸入口２２．油路２９１．チェックバルブ
２４．油路２９２を経て、ボー）２０へ吸入されたあと
、ボート２１．油路２９５．チェックバルブ２８を経て
油路２９から吐出される。二のときの吐出圧特性も第６
図に符号Ａで示すようになる。

なお、特性Ａにおいて、回転速度差がある値以上になる
と、吐出圧の。ヒ昇がほとんどなくなるのは、吐出圧が
各所定値り、七で、リリーフパルプ２６がＩｌ＋　＜か
らである。

また、特性Ａにおけるリリーフパルプ２６が開く眞の特
性部分は、オリフィス３０の作用により、回転速度差の
２水に比例している。

ここで、リリーフパルプ２６の間貸性やオリフィス３０
の絞り度合を適宜設定しであるので、特性Ａを所望のも
のにすることができる。

なお、油路２９１は、その一部が後輸出力軸６内に穿設
されており、油路２９１のオイル吸入口２２寄りの部分
には、オイルフィルタ２３が設けられている。

ところで、ポンプケース１６の外周にはＴＲ１図に示す
ごとく、環状の段部１６ａが形成されており、このｔ又
部１６ａには、環状ピストン３６が嵌め込まれている。

これによりこのピストン３６とシリング３７ａ（ポンプ
ケース１６およびスリーブ３５）との間に、油室；）７
が形成されることになる。そして、この油室：（７に油
ｌＩｆ＋２！１．２１′か連通している。

しｒこがって、油路２　！ｌ　、　２　！ｌ　′　から
吐出されろオイルによって、ピストン３６が押し出され
るようになっている。

このようにピストン３６が押し出されると接状態となる
クラッチ３２がピストン３６に隣接して設けられている
。

油室３７には、シリンダ３７ａの内壁３７ｂとピストン
３６との間に、付勢機構としての環状スプリング５６が
介装されていて、ｔｊＳ６しＩ中の符号Ｂで示すように
、ピストン３６に予めクラッチ３２の接方向に付勢力（
初期制限トルク）を付与している。

クラッチ３２は、クラッチバブとしてのポンプケース１
５．１６の外周部にスプライン係合する複数（ここでは
、４）の環状クラッチ板３３と、後輸出力軸６付きのク
ラッチシリング３７ａとしてのスリーブ３５の内周部に
スプライン係合する複数の環状クラッチ板３４とをそな
えて構成されており、クラッチ板３３．３４は交互に配
設されで、摩（擦係合要素を構成している。

したがって、油室３７へ圧油が供給されて、ピストン３
６が押し出されると、クラッチ板３３゜３４が相互に密
着せしめられて、ポンプケース１５とスリーブ３５．す
なわち前輸出力軸４側と後輸出力軸６側とが係合する。

このときオイルポンプ１４の吐出圧に応じてピストン：
（６を押し出す〕Ｊが変わるので、クラッチ：（２の係
合度、すなわもトルク伝達度もこれに応じて変わる。な
お、第１図中の符号５４．５４’はストッパ部材を示す
。

また、前記の油路２９７はクラッチ３２のクラッチ板３
３．３４（この部かの圧力はほぼ大気圧となっている）
に向けて開口しており、これにより油路２９７からのオ
イルに上ってクラッチ；（２の冷）」や潤滑を行なうこ
とができる。

ところで、前輸出力軸４には、第２し１に示すごとく、
ギヤ３８が取り付けられており、このギヤ３８は前輪用
差動機構４０（以下、［前輪用デフ４０Ｊという）のリ
ングギヤ：）９に噛合している。これにより前輸出力軸
４からのトルクは、前輪用デフ４０で分割され左右のＩ
ｉ＋１輪駆動紬４１．４２へ伝達されて、前輪４３．４
４を回転駆動する。

また、後輸出力１ｋｌｌはベベルギヤ機構４５を介して
プロペラ袖４７に連結されており、このプロペラ帖４７
の後部のベベルギヤ４７ａ力２後輪用差動（戊構４！Ｊ
（以下、「後輪用デフ４９」という）のリングギヤ４８
に噛合している。これにより後輸出力軸６からのトルク
は、後輪用デフ４９で分割され左右の後輪駆動軸ｓｏ、
ｓｉへ伝達されて、後輪５２．５３を回転駆動する。

本発明の実施例としての４輪駆動車用トランス７Ｔクラ
ツチ装置は上述ごと（の構成されているので、前輪駆動
での走行中に、前輪４３．４４がスリップを起こして、
前輸出力軸４側の回快速度が後輸出力軸６側の回転速度
よりも速くなった場合には、インナギヤ１７が矢印ａ方
向へ回転する。

これにより、オイルが、オイル吸入口２２．油路２９１
．チェックパルプ２５．油路２９３を経てポート２１か
ら吸入され、ボート２０．油路２９４゜チェックバルブ
２８を経て油路２９から油室３７内へ吐出される。

この吐出圧は、前輸出力軸４側と後輸出力軸６側との回
転速度差に応じた値であるので、ビス）ン３６によるク
ラッチ板３３．３４を押し付ける力も上記回転速度差に
応じて決まる。

その結果クラッチ３２によって伝えられるトルクの大さ
さら上記回転速度差に応じて変わる。

このように回転速度差が生じると、この贋に応じた結合
度で、クラッチ３２が接状態となるｒこめ、該回転速度
差が抑Ｉ’ｌ＋されるようになって、その結果後輪出力
軸６側へもトルクが伝達される。これにより前輪４３．
４４が空転した場合は、自動的に４輪駆動状態に切り科
って後輪５２．５　：’ｌを回転ＷＪｌ！ｌｌＪできる
。

このとさ、上記回転速度差に応じてクラッチ３２による
伝達トルク礒を自動制御しているので、運転フィーリン
グや操縦安定性の悪化を招くことがない。

また、環状スプリング５６により、ピストン３６が常時
クラッチ板３４に付勢されていて、クラッチ板３３．３
４の間のクリアランスがないので、回転差が生じてオイ
ルポンプ】４が吐出を開始すれば、直ちにクラッチ板３
３．３４を押圧するところとなり、差動回転数が生した
後には、速やかに油圧が立ち上がり、差動回転数に応じ
たクラッチトルクが瞬時に得られる。

そして、環状スプリング５６により、第６Ｉｌｉ２１中
の符号Ｃで示すｆ＋Ｉ勢ｔｆｉ？Ｍをそなえない従来の
ものと比較して、大きな初期制限トルクＢを与えられる
ことができ、その初期制限トルクＢの値は、環状スプリ
ング５６により任意の値に設定できる。

特に、ｔＪＳ６図に示す特性への立上がり部分は、回転
速度差の２乗に比例しているので、微少な回転速度差で
は、トルクが余り変化せず、これにより低速旋回時など
のブレーキング減少を小さくできる利点もある。

また、ピストン３６でクラッチ板３３，３４を押しイ寸
（するタイプのクラッチ３２お上りクリセントの無い小
半径のロータポンプがオイルポンプ１４として使用され
ているので、６１造のコンパクト化をはかれるとともに
、このオイルポンプ１４がクラッチ３２の軸り向の幅の
なかに収まるように、クラッチ３２の内径側に配設され
でいるので、より一層コンパクト化をはかれるのである
。

すなわち、オイルポンプ１４とクラッチ３２とが、回転
軸４．６と同軸的にｉ６投されるとともに、回転軸４．
６の半径方向に整合して配設されているので、半径方向
の・ｒ法を小さくすることができる。

なお、該回転速度差がある値を超えると、安全のため、
リリーフパルプ２６の作用により、吐出圧の上昇が抑え
られる。

逆に後輪５２．５３の力が前輪４３　、４　、＄よりも
速くまわった場合は、自動的にインナギヤ１７が矢印す
方向へ回転する。

これによりオイルの供給路が自動的に切り科わっで、オ
イルは、オイル吸入口２２．油路２９１．チェックバル
ブ２４．油路２９２を経てボート２０から吸入され、ボ
ート２１．油路２９５．チェック・ぐルブ２８を経て油
路２９から油室；）７内へ吐出される。

この吐出圧も前輪出力軸４側と後輸出力紬６！１ｌｌｌ
との回転速度差に応じた値であるので、ピストン３６１
こよるクラッチ板３３．３４を押し付（する力は上記回
転速度差に応じて決まる。

その結果クラッチ３２によって伝えられるトルりの大き
さも上記回転速度差に応じて変わる。

この場合も回転速度差に応じた結合度で、クラッチ３２
が接状態となるｒこめ、該回転速度差力Ｃ抑Ｉ１１され
るようになって、その結果ＩＹＩ輸出力軸４１１１Ｑへ
もトルクが伝達される。これにより後輪５２．５３の回
転を抑制して、＋’＋Ｑ輪４３．４４を回転駆動できる
。

そしてこの場合も、上記回転速度差に応じてクラッチ３
２による伝達トルク量が自動制ｗされているので、運転
フィーリングや操縦安定性の悪イヒを招くことがない。

なお、この場合も上記回＠速度差がある値を超えると、
安全のため、リリーフパルブ２６の作用により、吐出圧
の上昇が抑えられる。

ところで、ロータポンプで構成されるオイルポンプ１４
は、デロータポンプと比較して、その噛み合い部１４ａ
、歯先シール７７１１４ｂおよびボート部１４ｃにおい
て、次のような特長をそなえている６１）噛み合い部１
４ａにおいて１、閉じ込み容積が非常に小さいので、もれが少なく、
脈動も小さい。

２、圧力角が小さいので、７ウターロータのラジアル７
オースが小さい。従って、アウターロータの軸受荷重が
小さくなり、トルク損失が少なくなる。

３、　スリップ徹が少ないので、噛み合い而の摩耗も少
な（、摩擦損失ら少ない６スリップスピード力ｔｘｔくなる部分では、歯の噛み合
いが、はずれる。

■）歯先シール部１４ｂにおいて２〜３枚の歯で、ＩＮボート２１（２（１）とＯＵＴボ
ー）２＋１（２１）をシールしている。また歯先のクリ
アランスは高圧になると、小さくなる。従って高い容積
効率が４４）られる。

ＩＩＩ）ＩＮお↓び０１１　Ｔボート部＋４ｃにおいて
歯の噛み合い部分がなく、ギヤ室が連続的につながって
いる。従って、吸込部に油を光１５もシ易く、キャビテ
ーションの発生が少ない。また、歯がコンタクトしてい
ないので、騒音の発生や１＋１の摩耗がない。

また、ＴＣポンプ（クリセント付き内歯歯車ポンプ）と
比較しても、すぐれた特性をそなえておワ、１）クリセントが無いので、ボディ加工の容易性および
低コスト化に寄与する。

２）ビニオン１７とインターナルギヤ１８との１句数の
差が小さく（例えば、１）インターナルギヤ１８の外径
が縮小して、取付寸法、トルク損失が減少する。

３）ハイポサイクロイド曲線をベースとして歯形が作ら
れており、歯のすべりの減少および静寂性の向上をはか
ることができる。

４）１回転軸の吐出量が多く、同−吐出量を得るのに、
小さな取付寸法で済む。

５）＃４み合い甲が１に近く、１つのｒｆｌが噛み合え
丸ば、池の歯の噛み合いが終わるので、これによＴ）、噛
み合い盲の低減および歯面摩耗の低減に効果がある。

また、本装置においては、伝達トルクと回転速度差の積
がエネルギーロスとなって発熱するが、オイルの一部が
油路２１ｊ７を通してクラッチ：（２のフランチ板３３
．：（４へ向けて排出されるよつになっているので、ク
ラッチ：（２の冷却やＧ滑を十分に行なうことができる
利点もある。

なお、本装置は後輪駆動ベースの４輪部ｇＩＩＪ屯にも
適用できるが、この場合、常時はエンノ／からの動力が
第２回転軸に伝達される。

さらに、オイルポンプ１４としてギヤ式のものに限る必
要はな（、その他のオイルポンプを上記実施例と同様に
組込んで使用することができる７また、付勢機構として
は、各種スプリング等が用いられる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の４輪駆動車用トランス７
アクラツチ装置ｄによれば、Ｍｉｆ輪おＬび後輪全同一
のエンノンで駆動しうる４輪駆動型において、上記１１
１ｆ輪に駆動力を伝達する第１回転軸と、」二記後輪に
駆動力を伝達する第２回転軸とをそなえるとともに、こ
れらの回転軸の一方に上記エンジンから動力を１云達す
る動力伝達系をそなえ、上記の第１回転軸と第２回転軸
との回転速度差によって駆動されるオイルポンプと、上
記の第１回転軸と第２回転軸との間に介装されたクラッ
チとが設けられて、」−北回（速度差に応じた上記オイ
ルポンプの吐出圧を上記クラッチの接方自制ａ（ｌｌｌ
Ｉｌｌへ供給すべく上記のオイルポンプとクラッチとを
連結する油路が設けられて、上記のオイルポンプとクラ
ッチとが、それぞれ８上記回転軸と同軸的に配設される
とともに、同回転軸の半径方向にほぼ整合して配設され
るという簡素な構成で、ｉｉ＋ｆ後輪間に回転速度差が
生じると、自動的に４輪ｆｆｉ勤状態に切り替わり、し
かも上記回転速度差に応じて一上記クラッチによる伝達
トルク量を自動的に制御−できるので、運転フィーリン
グや操縦安定性の悪化などを招くことがなく、さらに、
本装置全体の輸方向の寸法をＭ６少でき、構造のフンバ
クト化や低コスト化にも寄与しうる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図は本発明の一天絶倒としての・を輪部ｆｄ＋
　１１用トランスファクラッチ装置を示すもので、ｆＢ
ｉｌはそのに部をボを縦断面図、第２１メ１は本装置を
装備した車両の動力系を示す概略構成図、第３図はその
リリーフパルプを°示す縦断面閃、１ｆＳ４図はその要
部の横断面を示す模式図、第５図はそのオイルポンプの
ための油圧回路図、第６図はその作用を説明するための
グラフである。１・・エンノン、２・・変速機、３・・ドライブギヤ、
４・・第１回転軸を構成する＋ｉｉ＋輸出力軸、５．５
′　・・鞘軸、６・・第２回転軸を構成する後輸出力軸
、７・・ギヤ、１３・・トランス７γクラツチ装置６．
１４・・オイルポンプ、＋４ａ・・噛み合い部、１４１
＋・・歯先シール部、１４ｃ・・ボート部、ｉ　５．１
６・・ポンプケース、ＩＧａ・・段部、１７・・インナ
ギヤ、１８・・アウタギヤ、１９・・ボルト、２０．２
１・・ボート、２２・・オイル吸入口、２３・・オイル
フィルタ、２４゜２５・・チェックバルブ、２６・・リ
リー７ハルブ、２８．２８′　・・チェックバルブ、２
り、２９’・・油路、３０・・オリフィス、３２・・ク
ラッチ、３３．３４・・クラ・ノ千板、；（５・・スリ
ーブ、３６・・ピストン、３７・・油室、３７ａ・・シ
リング、３７；）・・内壁、３８・・ギヤ、３９・・リ
ングギヤ、４０・・面輪用デフ、４１．４２・・がｉ輪
部ＩＭＩＩｌ＋、４３．４４・・Ｍ＋＋輪、４５・・ベ
ベルギヤ１１１４．４７・・プロペラ軸、　４７’ａ　
１・ベベルギヤ、４８・・リングギヤ、４９・・後輪用
デフ、５０．５１・・後輪駆動軸、５２．５３・・後輪
、５４．５４’　　・・ストッパ部材、５５・・ボルト
、５６・・付勢機構としての環状スプリング、２９１〜
２９８・・油路、Ｔ・・動力伝達系。

Claims

【特許請求の範囲】

前輪および後輪を同一のエンジンで駆動しうる４輪駆動
車において、上記前輪に駆動力を伝達する第１回転軸と
、上記後輪に駆動力を伝達する第２回転軸とをそなえる
とともに、これらの回転軸の一方に上記エンジンから動
力を伝達する動力伝達系をそなえ、上記の第１回転軸と
第２回転軸との回転速度差によって駆動されるオイルポ
ンプと、上記の第１回転軸と第２回転軸との間に介装さ
れたクラッチとが設けられて、上記回転速度差に応じた
上記オイルポンプの吐出圧を上記クラッチの接方向制御
側油室へ供給すべく上記のオイルポンプとクラッチとを
連結する油路が設けられて、上記のオイルポンプとクラ
ッチとが、それぞれ上記回転軸と同軸的に配設されると
ともに、同回転軸の半径方向にほぼ整合して配設された
ことを特徴とする、４輪駆動車用トランスファクラッチ
装置。