JPS6085093A - 浮遊石油生産施設の係留装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、沖合い油田から浮遊船舶型生産Ｍ股への炭化
水素生産に関する。特に本発明は、総合的な設計で船舶
の係留を行い、正常な生産を容易にする方法及び装置に
関する。 ル藍豊直１ 現在のタンカーペース浮Ｍ生産システムはタンカー係留
ターミナルから発展しｌこものである。それら初ｍの単
純なシステムの成功の後で、一層発達した型式のシステ
ムが開発され操作能力を増大した。本発明を展望づる場
合、２つの基本的に異なる型式のシステムがある。・ｆ
の相異（よタンカー係留／Ｊ法、及び海底のウーＬルヘ
ツ１：をタンカーに結合りるライＩＪ”−に在るもの（
−ある。 １つの型式の淫遊生産システムは、通常のカアナリイ係
留スプレッドににり海底に係留されるブイで構成される
。このブイにタンカーがハウザ−にＪ、つ−Ｃ結合され
、イしＣタンカーは海の状態の変化に応じてシイ周り−
（゛自由に揺動て゛きる。このシステムで使われるライ
ザ−」、１可撓竹のホースｅある。 他の型式の浮Ｍ１４−産システムは、カテナリイ係留で
なく、単一・のアンカー脚またはタワーと、このタワー
にタンカーを結合りる剛１りのリンクま１＝はヨークを
用いる。ここ（゛ｂ全タンーは用向きに応じ−Ｃタソー
回りぐ自由に動りる。この場合タワーはライザー及び係
留装置行どしく動く。 光用の目的及び構成 本発明は、非常に動き易く、そして水深に比較的影響さ
れないタンカーベース浮遊生産システムを提供りること
にょっ−Ｃ前記方ｄ１を敗良りるものである。本発明の
１つの一般的な特徴にＪ：れば、繰出しＣきる張力を１
）１ノられるライザ゛−を用い、張ツノと運動の捕１［
が油１１シスｊムにょっ（行われる。ライザ゛−は、こ
れが船舶に係留されＣいる間にライザーの長さを追加（
」るジンバル（＝Ｊぎマストに結合される。 円錐台形の高性能吸入アンカーが高い！［１ｚｉｊ保持
性能と高いモーメント抵抗性能を備える。 本発明の他の特徴によれば、本発明は、ライザーで係留
される浮遊生産シス−テムまたは油貯蔵タンカーの船舶
−ライザー界面に、１夕い−Ｃ自律的に運動補正を行う
ための独立型システムにおいて、浸漬前タンク内 ー１−上に枢動自在に装架され、前端部が該船舶の船首
に張出リドラスブリッジ構造体、該ブリッジの前端部に
取（ｄ　ＧＪられるラブリッジ前ブリッジの両側にまた
がり且つ該ブリッジの垂直運動をカバーするに充分な高
さを有する重重支柱、該船舶の該浸漬前タンク内の該ブ
リッジ構造体の下方へ吊上げられるフＤ−１−装置、及
び、該１リツジ構込休の前端部内に装架され（生産うｒ
ンに結合されるジンバル４ｊきスバイタ内の４部辺ツイ
ンスイベルを備える運動補正システムに関りる。 まｌこ更に他の特徴にＪ、れば、木ブを明は、ライザ“
−ぐ係留されるタンカーのクー１イＩ・型運動補止シス
テムにおいて、該ライザーを該タンカーに取（ｊｌ

【〕
る１」ツカ−ビーム、該ライザ”−の反対側のビーム端
部に取ｆ１りられるつ土イ１−を備え、該■ツカービー
ムは、該タンカーの１ｎ性加速を補止りるにうにビーム
支Ｊｊルを初かり装胃をｕＩ＋える、シスｊ°ムに閏づ
る。 一般的な説明 本発明は更に１ｌＹＩには甲−アンカー脚に関するもの
ｒあるが、係留システムの前車の相配：に関り゛る知識
は本発明の理解を助１ノるｅあろう。カデナリイ係留ど
単一タワーどの間の１つの相ｆ／、点は、カテナリイア
ンカーラインが′１／Ｊ向だりにｆｆＩＩ＋　ｙ、従っ
て多方向前用を受１ノるＩこめには多くのラインを必要
とりるという点ぐある。しかし主要な相異点は海底Ｃの
係留にある。 剛性であるタワーが海底に＾い重伯伺千を加えるのに対
し、カッーノ“リイ係留は重いヂ１−ンの重量を利用し
、海底に水平向車を加える。しかし海面においＣは両シ
ス）−ムとも原理は同じである。 第１図に示されるＪ、うにノ′ンカーフィンまＩこは夕
　１ワー（′「）におりる張力の水平成分によって拘束
　１力が作られる。 ここでタワーについてだ（）述べると、張力は、タワー
（１−）のＩ「１部か、あるいはタンカーへのヨークコ
ネクションにお番ノる浮力によって与えられる。 タワーシステムは、特定の場所の水深と海の条件に適合
するように設計される。従つく一タワーを別の場所へ移
り場合にはその新しい水深に合ゎＵＣ改造しなければな
らない。該システムはまた永久的なものであり、タンカ
ーを切！１１ツ楊合には相当な解体作業が必要である。 　Ｉｉ」１様に、浮ぎ］−り引立体は、ヒンジによって
タンカーに取（−Ｊ　ＧＪられるが、タンカーの永久部
分になり、これは海条ｆ１す〜悪いときのタンカーの場
所の移動を困伺にりる。 水深が人さい場合、タワーシステムは操作が制約される
。該システムではタンカー拘束力（即ち張りの水平成分
）を作るタワーは成る角度に紬け６１Ｎるから、第２Ｂ
図に示されるＪ：うにタワーの角匡が大きくなるにつれ
てタワーの頂部は下方へ抗力″する。このｆ！１変位は
水深に比例りる。深い海の場合には、」−り（Ｙ）を人
さく動【ノるＪ：うにするか、あるい【よ）フカを人さ
くしＣタワーの傾きを小さくしなりれはなら４Ｔい。い
ずれにし−Ｃもシスブ全八番体番よ大型になり、イの実
際的及び経流的実施可１先１！Ｉはイ１１りなる。 カデナリイｊｉンカーシスラムｔよタリー−３１−クシ
スｊムはど永久的でないが、同様４に欠点をイボする。 その運動とヂ１−ン勺法は厳しい海条件と水深の大きい
場所では実用的でなくなる。 ヨーク（Ｙ）は殆んどの大型施設に共通の６の（゛ある
。それはビームガースジインにおいて船舶（Ｓ）にヒン
ジ（１１）によって結合される。」−りは下記の理由か
ら必然的に大ハリにイＴる。 イの長さは自由ににＦ動及び縦揺れができ、イしてその
幅はガースラインにおいＴ：ｆｌａＮまたは船尾に直接
取（ＪすＣぎるようなりのぐなりればならない。 係留及び波の作用にＪ、る）１常に人きい引張、ル縮、
及び捩り荷重に耐える構造にするためヨーク重量が大き
くなる。 いずれの場合でもヨークだ１ノが自由に一ト下に枢動す
る。船舶が横描れした場合ヨーク構造体はでの船に追従
りるからヒンジピンに荷重が掛かり、比較的長いヨーク
はライザー−タワー−’フイ・＝１ネクション周りで捩
られる。これは重大な荷重の問題になる。まＩこヨーク
を一方の側へ「曳晒る」左右動はヒンジにお【ノる力組
合ゼを一層複雑にする。 一言でいえばヨークは非常に頑丈であり、従っ（重石が
大きい。全く静穏な海条件の所で用いられる最も小型の
ものでも５００−６００トンの重量がある。最もよく知
られたユニツ１−、タゼルカ（ＴＡＺ［Ｒに＾）のヨー
クφ聞は２０００１〜ンを超える。 プイシステムは水深１５０ｍ　（５００ノイー１〜）あ
たりを境にしく「消え」る。またヨークと一緒に用いら
れるタワーも水深１８０　ｍ　（６００ノイー１〜）で
利点はなくなる。イの理由は、ブイの場合、水深が深け
ればそれだ番ノブ：ｌ−−ンが長くなり、より大型にな
って、弁荷重が大きくなり、コーク−ブイ結合が破損さ
れるｌ）ｒ　＋うぐある。タワーの場合、それを水平に
牽引し、イじてＩｌ′１３°ｌにりることがテバしい。 取扱いが悪いど曲つ（しまう。 タワーの中心にｌｌｌｍｊを導入した１リルム（Ｓ＾Ｆ
Ｎ）１システムＣは改良され（いる。しかし深い海中に
敷設されたシステムは木だない。 １リルス（ＳＡ１．Ｓ）　Ｊシスラーム（よ独自の乙の
であるが、矢張り、システムを特定の水深の浅い場所に
限定づる１−タワー」の弱ＩりによつＣ制約されている
。 それら従来のヨークシステムの全くに共通りることは、
ライザー−スイベル−７ニホルドユニツトが追いことで
ある。これはライリ゛−自体への接近の問題を提示づる
。それら全てのシステム番よ、ただ係留につい（、イの
ｔ！！能［の問題だ）Ｊを解決しＪ：うどりることにに
つて、システム自体の、特にその接近に１１１りる問題
を残しくいる。いわば発展はないのである。 本発明の特徴は、ｒＩＩ及的に多くの機能上及び操作上
の状況を調べ、独特な運動補正構造によって最高の長所
を実現しようとづるものである。 本発明の目的は、従来技術の前記欠点を改良し、非常に
動ぎ易く、水深に比較的左右されず、著しく安価な自社
型運動補正システムを提供づることぐある。 第１図−第１２図の説明 本発明の目的は前記欠点を改良し、そし゛て非常に動き
易く、且つ比較的水深に左右されないタンカーベース浮
遊生産システムを提供することである。この目的は、複
数のセフシコンから作られ、そして第３図に見られるＪ
：うに９−産タンカーから繰出されるライザー（Ｒ）を
備えることによって達せられる。このライナーはタンカ
ー（１−）からｌ；げられ、海底のライナーベースに固
定され、そしてタンカー上の油圧式運動補」］−装詔（
０）にＪ：つく緊張される。そごでライｌ／’−（Ｒ）
がタンカー（■）の動きを停めるに充ブ）な角亀になる
まひ、タンカーは風、波、海流の作用によつ（゛その最
初の位置から動くことができる。タワー及びヨークシス
テムと同様に第４図に示される如くライ１ｆ−張力の水
平成分がタンカーに対重る拘束力を作る。 本発明の基本ζよライザ゛−にＪ、つ（タンカーを直接
係留することである。このラーｒザーは、係留何重に耐
える充分な強痕をイ１りることと、生産チューブを収容
していることを除４７　Ｇ、Ｋ、海底ＩｂＩ！削ライブ
ライデー既に用いられ−（いるものと同様である。 ライナーの張力１１）１ノ（緊張）は、掘削ライ１Ｆ−
運動補正４４ｅ１と同じｅあるが係留条イ′１に適＠り
るように変更されＩこ］自１４！型」油圧シリンダ及び
アキュムレータ装胃にＪ、って行われる。ここで自（（
−型というのは、システムがそれ自体で独立し、外部か
らの１ネルギ一人力または制御なしに操作することを意
味り′る３、従って運動補正シスｊムは流体ぽねとし−
Ｃ鋤く。 浅い海においＣ運動補正シリンダは、タンカーの上下動
と縦揺れだ番〕Ｃなく、ライザーの垂直から約２０瓜の
最大操作角１哀；Ｌｒ−の動きにも対応ぐぎる充分なス
トロークを右りる。油圧システム（よ、ライＩＪ’−が
垂直のどき必５１な最小張力がライＩＪ’−に掛けられ
るように構成される。ライザーが最大角度のとき、運動
補正シリンダはス］・ローフの他端で操作し、必要な最
大張力を加える。この特徴【よ油圧アキ、１ムレータを
充填または空にりる作用によって１ｌｔｉ１１に得られ
る。タンカーが１廁、波、海流による増大ηる力を受り
ｌことさ、モの中心位置から動き、そしてライザーは成
る角度に傾く。この角度が大きくなると、ライザー張力
の水平成分が人きくなるだジノ【なく、油Ｊ１シスｉム
にＪ、って張力それ自体も大きくなる。海底掘削ライ１
ｆ−システムの場合そのような一定【ない張力特性は不
都合′Ｃあるが、ライザー係留タンカーの場合には利点
となる。これは簡単で４ａ頼性のあるシステムを可能に
する。 水深が大きい場合、ライザーが角曵を変えるときのライ
ザー偵部の垂ぬ麦位を補ｉ「りるに必要なスＩ・ローフ
は実際り大き過ぎる（先にタワー及びヨークシステムに
ついて述べｌこにうに）。この場合ライナー操作角度は
角度の高い方の限Ｗ、即ら１０度から２０度に近い範囲
に限定される。これをｉ１１能にするため、別の特徴が
システムに追加される。この特徴にＪ、れば称叶操４１
’　Ｌｒ’、力が広い増分て変えられる。嵐が生じたと
きタンカーに加わる力によってライＩｆ−の角＋ａは人
さくされる。数ｕ、１間たつとライザーｔｉｔ最大角度
に達する、ｊ、うになる。 このときシスツム月力は次のＪ、す＾い１１１分へと変
えられ、これにＪ：つ（′フイ量アーに畠い張力が加え
られ、そしてシイＩｊ−角麿は最小角瘍の方へ戻る。 増分は２つまたは３つあれば充分であると思われる。そ
れは［他ｔｌＩＪ制陣を加えることになるが、それが使
用されること喀ま非常に稀であり、での使用のタイミン
グ４Ｊ　ｉｌｊイらく、分秒中位（・なく　、　ｌ；５
簡単位ｅある。従つ（での（ｌ！Ｉｌｌ！条ｆ１の中で
事故が生じても切換え作動の適当イＴｈ間があろう。 運動補１Ｆを述べる場合、油圧シリンダが考えられる。 殆んどのライ１１−運動補ｊｌＨｒは、クーノル及びシ
ーブシスｊ＝ムを介しく作１を口ノる油ハーシリンタＣ
椙成される１、クー１ル　シーＩシスンムはシリンダの
スト［１−りを小さくＣさる３、シかしクープルは常に
故障のｌｆｆ１因なり、多くの保守を必要とする。イこ
ぐ本発明Ｔ−（ま肖接長いシリンダを用い、それらシリ
ンダに常詩張力を掛１〕るＪ、うにし゛Ｃ使用りる。マ
スＩ−椙成がそ１＋を可能にし、長い油圧シリンダに伴
なう座屈の問題を無くり。 上ｒＬ！運動補正はタンカーの！［）白り向の連動、即
ら士１ζ動に対りるものｅある。タンカーの他の連動も
対処しな（）ればならない。即Ｉうライザーから隔離し
ｂりればならない。タンカーの左右４す」及びクープも
ライず−を水中で水平り向に動か１が、その抵抗は比較
的小さいので大きな問題にはならない。タンカーの三１
−インクＧ、Ｌライザーを捩る。 てこでライザ−１自部にスイベル（Ｓ）が備えられる。 タンカーの縦揺れと横（九れはライ１ｆ−に泊客できな
い曲げ細小を与える。この／ｉｔｉ重からライリ゛−を
隔剛りるＩこめライザ−１自（ツ１、力掛番〕）及び連
動浦正装ｄが、第５〕図に示されるようにジンバルに装
架されるマストに取（！ＩＩ　＋）ら４Ｉる３、このシ
ンバル多よタンカーの角連動とライザ“−の角運仙どの
間に融通性を備える。マストがン、イＩ）−ど−緒ＩＪ
動くＩこめにマストＧＪジンバルの［・へ成る距Ｎ１延
ぼされ、−でこでイの延長部ｔ、Ｌ　’、ライザーをマ
ストにλすして押ｆす（）、マストをライデーと整合し
た状態に維持づるレバーどしく鋤り１．またジンバル周
りのマストのバランスをとるため、該レバーの端部につ
」ニイト５０が設【プられる。こうしてマス］・が成る
角度に在るとき、その張出しウェイトが静的にも動的に
もライザーに曲げ応力を１１）　Ｇノることがなくなる
。 通常ライザーとマストは海底のような固定貞に対して角
運動りることはなく、波の中のタンカーがライＩＪ’−
周りぐ動くのである。しかし二次的な力によりマストが
角運動りることがあるから、慣性荷■を最小に覆るため
マストの賀ｉｎ　ｔ、ｔＭ小にし、ジンバルに近く保持
りる必要がある。 ジンバル（ｄきライ１Ｆ−支持マストの二次的な特１Ｓ
５１はライデーの海中ロックＡ−ンの際の用例ひある。 案内ライン無し及びダイパー無しのライザー海中ロック
オン技術は全システムに操作の１ｍ’ａ性と経済的利益
を向える。１９８３年２７−］　１８日出願のカナダ其
Ｉ＠ｉ第４２１，９０９号に記載の案内ライン無し下部
ライザーパッケージが使用されよう。 これか、あるいはその他の案内コーンシステムを使つ（
、ライザーのベースがコーンの集水区域内に入るように
、該ライＩｌ＋″７ベースを海底マンドレルに充分近付
けなければならない。これは、ライザーのベースにおい
てジェットを使用するか、あるいは海面でタンカーを動
か１ことによって行える。本発明はまた、第６図に示さ
れるようにライザーを動かすためにジンバル付きライザ
ーマス（・を使用する。ライ１ｆ−繰出し段階の間マス
トは油圧シリンダによって制御される。マス！・を成る
角度に置くことにより、ライ１ｆ−の底部が垂＾に吊下
げられるまで徐々に変化すると成る角度に４３いてライ
ザ一番よマストを頗れる。その１味の結宋、ライザーマ
ストの角瓜が変化するとライザー底部は水平に変位りる
。この案内制御プロレスはソノ−と「Ｖ情報を使って手
動的に行える。しかし位置情報に接近し、ライ１ｆ−マ
ストを自損制御Ｉｇるのにコンピュータを使用するのが
Ｊ、り好適であろう。このシステムは、スラスタを制ｍ
＋ｉるのでなくマスト１ｌｌｌ　Ｊｆシリンダを制ａｌ
ｌりることを除い−（、船舶の位置決めシステムとＪ＋
ｊ１じＣある。タンカーがスラスタを備え°Ｃいる場合
には、成る船舶４ＣＪ　ｍ決めを行うために、それらス
フスター６１タンカーの主推進装侃ど共に制御されＪ、
−）。ライ１ｆ−が海底のライザ−マスに固定されＩＣ
後、ライナーマスト制御用油圧シリンダが停められ、そ
し−Ｃマストがライデーによって案内される。 ライザーをタンカーから繰出り理由の′１つは、任意の
良さに迅速１１つ容易に繰出ｌるから（゛ある。。 仙の理由は、水深が人さく、まＩこライザ゛−が成る角
度にされる場合シイ１Ｆ−の長さを１１嗜大ひきるから
である。この性能はライザ“−の最初の繰出しでタンカ
ーからｆ’ｄ下げるときのみに必要（−ある１、運動補
正とライザー取扱いはイの作業をｉｉｌ能にし、また補
正装置の全乙の故障のバックアップを実施りるように行
われる。 ライザ゛−が繰出されるどき、次の継手よｌ、：はライ
ザーしクシコンが追加される間、ライＩＪ’−はスパイ
クイの他の保持装置から吊トげられる。既存のライザー
掘削システムに４３いくスパイダは、補正されないリグ
の掘削床上に設置されている。補正は酋通、ライザーが
完全に作られ、ぞしｒ＠終吊下げケーブルがライザーの
頂部に取付【〕られてから行われる。本発明においＵ　
ｔＪ、スパイダプシットフＡ−ムロが運動補正され、こ
れによってライザーが作られている間吊下げられｌこラ
イザーが？Ｒに運動補正されている。スパイダゾラツ１
−フＡ−ム土にライザー取扱いシステムが備えられてい
る。これは木質的に、既に作りＬ　ｔＪられＩこライ１
ｆ−にライザーの次のセフシコンが取イ・Ｈノられる間
そのしクシコンを保持夛る油１ｆシリンタフぐ構成され
る。その結合が１ｊわれｌこ後、浦ｊトシリング７は完
成しにライ１１−を下げ、イこＣライ１１−の新しいヒ
クシ」ンのＭ部がスパイク内に保１、′１される。 このブ１」レスは、ライＩｆ−の全長がイ′１すＩ、　
Ｕられるまで繰返される。ライザ゛−かＨＩ３底に取イ
・ロノられ、そし〔タンカーがＩａ初の位置から移動し
！、：後、シイＩｆ−角度が人さくなるとライザー取扱
い浦１１−シリンダ７はライザーのＩｎ部を陪トさ口る
。水深が大きいときには、ライ１ｙ−の更に別のレクシ
］ンを追加りることが必要になろう。スパイダブラット
フオームが運動補ｉ１−され、で−ＬＴプライー取扱い
シリンダはライザーの全張力を掛【ノることがＣきるか
ら、上記追加レクションはライ１ｆ−の仙の全ての新し
いセクショ１ンの場合と同様に取扱える。 タンカーがライザーを正しい平均角度にりるに充分なだ
【ノ移動覆ると、ライデー取扱いシリンダはライ１ｆ−
をストツゾに対しく上り向に緊張りる。 取扱いシリンダからの力は運動浦１［シリンダより大き
いが、最大ライ＋１−緊張度より小さい。こうしてライ
デーは、運動補正されるスバイダブラットフＡ−ムに堅
く保持される。もし何等かの予想されない理由ぐ連動補
止シス７ムが動かなくなった場合には、タンカーが汲ぐ
Ｌ　ｌｊに動き、イしＣライデー張力がライＩＪ’−取
扱いシリンダの張ツノより大きくなるど白ぐ、ぞのソイ
１ｆ−取扱いシリンダは延びる。こうしてソイデー取扱
いシリンダは一時的な運動補正装動どじ（廟り。そのシ
リンダ１、Ｌそれ自身のアへユムレータ回路をもってい
る。 イのようにして、何等かの入力と関係したり、あるいは
制御または監視り゛る機構を必要としない一時的バツク
アップとして働く完全に独立した運動補正装面が提供さ
れるのである。 ライザーがタンカーの運動に対しく運動補正されると共
に、ライデーの頂部はタンカーのデツ４に対して大きな
距離動く。シス１ムの危険区域を少なくりるため、ライ
ザー頂部とタンカーデツ４との間の流体送りにｉｉＪ　
１！ｊ性のホースを使うことができる。環境が厳しい所
では、第７図に示されるように、金属の弾性範囲の小ざ
い角度だ番〕撓曲Ｊる長い硬質の金属管を使用するのが
よい。この管は、１９８３年２月１２日出願のカナダ共
願第４２１．９０９Ｍに記載のような多管可撓ユニット
の形に束ね−（支持することが′Ｃきる。その形状はマ
ストのあらゆる方向の運動に適８りるように構成される
。このような流体送りを行うことにより、可撓ホースに
伴なう事故と保守の問題が解決される。ライザーベース
にｂ　ｌ１ｉ１様な構成がなされる。 組合はシステム 第８図から第１０図までに示されるＪ：うに、浮遊生産
システムは張力の掛かるライザー２によつＣ海底ライＩ
Ｊ’−ベースノＩンカー１に結合される。 ライザーの１一端部には多パススイベル３が備えられ、
下端部にはコネクタ組立体４が備えられ（いる。このコ
ネクタ相へγ休は円鉗形のライザーベースターミネーシ
ョン５に合わさる１、スイベル３は仕事プラットフォー
ムロ土に装架され、そしてこのプラツ１ヘフォームは油
ルジ１７ツ：％７に懸架される。これら油圧ジレツキの
シリンダは固定の外枠［１８上に装架される。この外枠
組またはマス１ル上部構造体８上に装架された案内レー
ル１０内を内枠絹９が走行する。船舶が横１ふれ軸心と
粗描れ軸心とぐ自由に揺動できるＪ、うにするため、ン
スト土部ｍ　’ＩＭ　（４８は、内ジンバルリング１１
と外ジンバルリング１２をイｉりるジンバル枠に支持さ
れる。 このジンバルの内リング１１はマスト何重をベアリング
１３を介しＣ外リンク１２に伝え、そしてこの外リング
はその伺φをベアリング１４を介してこれが＠肢Ｊるベ
アリンダブ１：１ツク１５へ伝える。このブロック１５
は、ムーンプール１７を取巻く補強リング１６に固定さ
れている。 ムーンプール区域の前方にライ１ｆ−取扱いシステム１
８が備えられ、そしてこのライデー取扱いシステムは、
独立貯蔵構造ベース１９、ライザー−Ｌレベータ２０、
及び水平移送スライド２１で構成される。取扱いシステ
ム１８の役目はライＩ／’−の各廿りションを水平にマ
ストへ送ることである。 垂直方向の送りは、ムーンプール上の垂直ライザー頂部
いシステムを構成する持」げヘッド２２とこれにイ１属
する油圧ジヤツキ２３によって行われる。 船舶がライザーベースアンカー１の」−りの位置に設定
されると、ライザーしクシニ１ンが取扱われ、組（１て
られ、そしζ殆んど海底に達り゛るまで降トされる。こ
の時点で運動補正ジ１／ツキ７が（Ｊｕされ、充分なラ
イーｆ−パイプによって最終距離が作られる。ぞこでラ
イザーがライザーベースの上方に設定され、そして結合
が行われる。それから船舶が成るＪ’　１１．４ＣＩ同
へど移動し、必要に応じてライザーバイブが追加され、
この間ずっと運＃Ｊ補正が行われる。こうし゛Ｃ船舶は
ライザーベースがらずれ、イのずれ用爪が１０乃憤２０
度ひあるような位置になる。 船舶のデフ４−上に装架されるその伯の装置としで、プ
Ｌ１セスブラント２４、火炎煙突２５、ボート及びスタ
ーボード、製品パイプライン２６、製品及び油圧マニホ
ルドハウス２７、及びヘリデツキ２８がある。 運動補正されるライザー取扱いマスト 第１０図と第１２図に示される全組立体はジンバル１１
．’＋２土に４１１持される。このジンバルは、ライザ
ーとマストのデッドウェイト及び動的荷重を、ベアリン
ダブ１コツク′１５を介して船舶のデツキへ伝える。 マス１ル上部構造体８はライス補強され／ｊ開いた枠組
であり、そしく内ジンバル１１に堅く固定される。マス
ｉ〜の両脚の十端部はり１］スピーズ枠３５によつ（連
結されＣ剛性構造体を作る。１．〜マストの内面に案内
レール１０が取付けられ、全高さに延在する。これらレ
ールは内枠組９の案内を行う。この内枠組はマスト８の
囲いの内部を自由にツ？降りる。 マスト脚８にまた油圧シリンダ７が取付番）られている
。これらシリンダのロッド端部は仕事／ラットフオーム
６に取付番ノられ、油圧シリンダがｆ４勢されるど全肉
枠組９を上ドさ「る。こうしＣ仕事ブラットフＡ−ムロ
はライザー２の端部とこれに取付けられた多バススイベ
ル３を効果的に変位させる。シリンダ７のストロークを
適止に制御することにより、ライザーまたは端部コネク
ションに応力を掛【ノることなく、船舶とライザーとの
相対運動を調整し、ライザーに張ノＪを維持し、効果的
な係留を行うことができる。 内枠紺９は、案内レール１０に治り（走行する４つの車
輪をもったシュー３６を（＃６える。枠組の上端部にお
いて、一群の油圧シリンダ２３が内枠組３７から、テー
パ付き支Ｉ粋３８にＪ、り適当に支持されて上方へ延び
る。ぞれらシリンダ２３は持重げヘッド２２の駆動装置
となる。持上げヘッドはライザーの継手をイ１事プラツ
１〜〕Ａ−ム土方のスペース内へ持上げ、まＩこムーン
１−ルを通して鋳型させ、そしくライザー継手の挿入を
含むマスト内のパイプの全般的な取扱いを行う。仕事ブ
ラツ］パノＡ−ムロをもった内枠１１１９はマストがら
完全に分離しくおり、１１輪付きシ」−３６と油ｆ１ジ
１７ツ４−２３を介しＣ間接的に７スト脚に結合されて
いるだりである。ライザーの送り操作と取外し操作にお
いて、仕事プラットフォームロのシーケンスはデツ：１
”に装架されたライザー取扱いシステム１８と同調Ｊる
。 第１１図に示されるでのライザー取扱いシス）ムまたは
設備１８は組合わさ１またＪレベータ２０と横送りシス
テム２１を協える。構造ベース１９内にライデー継干が
貯Ｍされ、イしくそのベース１９内に組込まれ１．：顛
きレール４０によつ工中央゛１−レベータギ１７ラリー
３９へ送Ｉうれる。ライザー継手は１個ずつ上レベータ
２０内へ送込まれる。 このエレベータは土ｙｒ　Ｌ／’ｔそれら継手を横送り
ガントリー４２内の開いたジョー４１へａ′！ｌ。 運動補正用油圧システムはフェイルセーフ性能を有する
。２つの１油圧ラム７８は、甲−の大直径ユニットでな
く、ラムクラスタ４３で構成される。スラス１へヘッド
４４がクラスタ内の各ユニツＩ・からのラムの力を統合
づる。通常の操作圧力は１０５＊ｆ／Ｃ＋ｇ”　（１５
００ｐｓ　ｉ　）であるが、１つまたはそれ以上のクラ
スタが故障した場合ひもプラットフォーム６が完全な支
持と運動補正を維持り゛る。これは供給油圧を２つに分
け、／ｊ　１き掛【ノの対向位置に設置したシリンダ対
に圧力供給を行うことによって達せられる。最急の場合
油圧持上げ能力の半分が失われる。もし主油１ｊシステ
ムが駄目になっても、二次（自（１りシステムが前述の
ようにして（［事を行う。 自１１！油圧制御システムは既に好適な方法として記述
しに０しかし他！’　ｌ１ｌＪ御シスｉムーｂ使川ｅさ
にう。この制御システムはコンビＬ−タでａ、ｌＪ罪さ
れ、そして油圧回路制御センター、ライザー張力及び偏
向角度モニター、及びライナー取扱い論理システムで構
成されＪ：う。荷重が過大になった場合、及び油１■及
び検査装置が故障した場合のアラームシステムら備えら
れよう。荷重放資ど二次システム荷Φ伝達は自動的に（
Ｊわれるように構成される。 第１２１図は、典型的な２０１Ｊｔの係留角度に傾１）
られＩごライジ−マスト８を示り。（′を事プラツ１〜
フオーム６と他の対の」−下動捕ｉ［シリンダ７が明瞭
に分かる。このシステ１１の優れに特徴は、プラットフ
ォーム６が少数の追加ライナー継手を貯蔵り゛るのに使
用されることＣある。それらライザー継手は手で取扱わ
れＣライリ°−ストリングの所定位置に取付番）られる
。この取扱いは全て、海底ライザーベースアンカー１へ
の結合と平行して行われる。本発明による取扱いシステ
ムの自動化と、１Ｆ動補正の制御により、最少の管理で
生産を１１わせることができる。 ライザーペースアンカーシスｊム ライザーはタンカーを係ｗ１りる間、非常に畠い垂直楠
重を海底プシンカーに掛番ノる。タワー及びヨーク生産
システムの場合、パイル打ら雨ｍベースが使われてきた
。これらは必然的にノ１常に大型にしな【プればならな
い。本発明でも重囲ベースを使用できるが、運搬及び据
付りの点からはアンカーは軒昂の方がよい。第３図は円
筒形吸入アンカーを示す。このアンカ一番よ側方及びモ
ーメン１−抵抗が非常こ優れているが、成る地質におい
Ｃは乎直荷用性能が小さいものになる。第８ａ図は１つ
の変化形吸入アンカーを示づ。このアンカーはプレート
型アンカーで、これの上に被さる土石の重さが垂直引張
力に対し抵抗する。この原理は、英国のプショナル・エ
ンジニアリング・ラボラｉ−リーによって特Ｗ（出願さ
れた「ハイドＵピン」に基いＣいる。しかしこの型式の
アンカーはライザーを介してタンカーを係留するに必要
な重重方向の剛性を欠き、流動化できる地質の中にしか
設置できない。 本発明は従つＣ、ベースの吸入アンカープレー１−に回
転カッターを備え、これに海底ライザー結合用聞放Ｍ４
３１ｉｉマストを組合１！捉供りるものｅある。 マストの頂部分に海底土石内の側方向抵抗を作る。 大型つ］１ブが取付りられる。これら１′）ニブ％末側
方向荷重を受６ノるだ番ノでなく、吸入ベースと組合Ｕ
でモーメント抵抗を作る。、第９１よ、設、Ｉｈ内σ）
１火入、ジェット噴射、及び機械的切削を川（入る吸入
アンカー装ｒＩ２９を示り。このコニツト番よ、粘土を
含む殆Ｉυどの地質のＪす底にＸ込めるようｌ：　ｉｕ
　ｉｔされる。下部コーン３０の下方に低ＩＩ）圧力を
川１え・ることによって作られる駆動力ｒ、アンカーＩ
ｆｆは下方へ動かされる。この運動は高圧水ジェット３
１及びＷｂ息的に備えられる回転機械７Ｊツタ−３２に
よつＣ促進される。装置が所要σ）深さに辻すると、内
部駆動軸３３（もし、使用されれＩＪ　）はその場所に
遺棄される。Ｕ転は、海上／ＪＸらの流体供給で駆動さ
れる油１［：Ｌ−タによっ１″与えられる。そこで、ス
イベル継手３４−Ｆに装架されｌこライジー合わし１−
ン相イＩ体５が使用”ＣｄるＪ、うになる。スイベル継
手ｋＪ：って、ライザー２にｔｌｈ　Ｌｊ’力が加わら
ず、３５１衰まＣのずれ角度が可ｆＩｌｉに４Ｔる。 ライザーシステム このシステムの実施例は、１９８３年２月１８日付きの
カナダ特許出願用４２１．９０９号内に完全に記述され
、そして上部ライＩｆ−スイベル３、ライザーコネクタ
継手４５、及び下部ライザーコネクタパッケージ４を備
えるものＣある。この説明の中にライザーシステムを含
めるのは、＆）ｆ　ｉｔもライザー係留に直接係わる侵
れた弾痕と疲労特性を強調するためである。 第１３図ないし第１９図の説明 タワーおよびヨークを備えたシステムの場合のように、
ライザ゛−に作用する張力の水甲分力Ｉｔ、タンカーが
種々の要素の作用により当初の位置ｈＸら離れて移動可
能であるときにタンカーに対し°（拘束）〕を作用する
。 フローテーションは１自山」であると考えら４するｉｊ
ｌ成り大きい力を作用りる。流体機械す同“な作用をす
るが、望ましくない複雑さと費用を（′１′なう。 船の近くの海に浮かけた）［１−トは波にＪ、り誘起さ
れたツノを受ける。もしもフロー１〜がプツシニｌ。 ロット、レバー、ケージ構造体よＩζはその他の装置に
取りつ（）られるどりれば、ノｍｌ　−ｌ・は絶えず海
中Ｃ″動き回ら／ｊｌプればならず、従って、リンク仕
ｌ）１ノに高い葡庄がイ′１川りる。基本的には、フロ
ートを船体の外側に取り・つ番ノることは撃留のための
自由な力を臂るための知的なｌｊ　ＦＡではない。例え
ば、船がＷＪ揺れりるどきは必ず、ノｌＪ、−１−は崩
屑その最悪の状態に伸長りることになる。このために、
摩擦、横揺れの増幅、望ましくない構造上の負荷等の問
題が起こる。 Ｓ　Ａ　Ｌ　Ｓシステムはｌｊ酷な環境に耐えるために
大きい構造体の中に保持されなりれはならない船の外側
のフＩ−１−１−の最す車装な一例である。 すべてのブイ記ｆ？（装ｊスには、前述したにうな同じ
問題がある。水深やｔｌ＋ｊの４〜態がｌ心配になるに
つれ−（、浮力を１１１さ４１（」れは’Ｊら４１い。 しかし、このｒＰ力の増大にも一定の限度があり、ｂし
もこの限度が無視されると１れば、システムを作動さＵ
るための唯一の方法は構造体、ノロ−Ｉ〜および軸受を
非常に人さくりることｒ：：あり、システムが不体裁に
なり、そのコストも高くなる。 本発明の一実施例により装置を船の内部に配置す゛るこ
とにより、ある明らかな利点がＩられる。 その利点は、波により惹き起こされにカまたは飛沫領域
における波１ｊち作用の影響を受けないこと、フロート
が船と共に横揺れし、縦揺れし、偏部れし、振動し、動
揺すること、装置が近イ４き易い制御され／Ｃ環境であ
ること、Ａペレータがフロー１〜の挙動、状態を観察し
かつ看視でさること、フロートのバラス（−を除去Ｊる
ために圧縮空気を使用して浮力を直接に調節できること
、周囲の媒体の比重を変えて最適の浮力、粘麿を得るこ
とができること、ノ１」−トの移動または十王動が船の
トート動と比較すれば小さいこと、ノＩ：Ｉ　−１−の
加速麿および速葭（土下動）もまた船の加速爪および速
度と比較ηれば小さいこと、作業環境がＪ、り良好に規
制されＣいるためにフロ−１・をさらに新規な形状に形
成できること、フロー１〜が船の内部に総体的に収納さ
れ、そしていがなる場合Ｃも展開工程は不必要であるこ
と、ま／ｊラライ゛−のＲｒｊｌ中に基本的な力を生ず
るためにノ［」−１−を使用できることぐある。 本発明は、まＩこ、シイＩＦ−取扱装置のニ一つの実施
態様を使用しＣおり、両りの実施例其、箱形のホイール
（ｉきキ鬼１リジを利用している。この二１−ヤリジＧ
Ｊ補正ブリッジ構造の１−１・のレール上を走（うする
。このライ１Ｆ−取扱装置は！【直位置におい−（３６
６ｙｔｔ　（１２００ノイート）のライザーパイプを収
納ＪるようにＢ（Ｊｒ＋Ｉされ（いる。このライザ−パ
イプは１５．２！ｊｌｌＬ（５０ノイーｈ　）　Ｊ３さ
に継手を右している。：１−曳７リジはブリッジのトラ
ス横進の内部に収納されるＪ、うｔｆ＾さになっている
。 ブリッジはイの内部にキＡｌリジを固定りるＩ５めにイ
のに４部に横７３向のカイトレールを備えている。 第−実／ｍｌル様にａ３いＣは、大月クレーンの実際の
４陪機構はグー１ルｄ３よび多数のシープを使用し！ご
ウィング−１１Ｘンイ木ぐある３、ウィングの装着ｎ目
よ天Ｊ１クレーンと一体に構成しｌ、１月′口、［４艮
らない。 動力どしては、電気まｌこは油１１を使用りることがで
きる。天）１クレーンをキＸ７リジに夕４して移ｆ１１
Ｊする親ねじは各々の軸線に沿って同期化される。移動
ライγ−に従って応答する速度は０　、１５７１１．／
秒（０，５フイ一１〜／秒）（＠人）と予想される。 制御フィードバックシステムは（Ｑ置にｌｌＩする情報
のためにジンバルＬにピックアップ変換器を使用した簡
単な比例／積分型である。実際のラップ／リフトシーケ
ンスのために、リットヘッド上の円１１］形のガイドは
装置の中に段重ノた球継手のためにライザー継手に心合
せＪる。 第二実ＩＭ態様はジンバルの一部分を形成りるミニチュ
ア１リツクとして考えてもにい。リット機椙は、代表的
には、ケーブルおＪ、ひシーブである。 リフトユニットからマニプレータアームにライザー継手
を引き渡１１こめには、ジンバル」の変換器により１１
１られる完全な位相制ｔｉｌ＋を行うことが必要（〜あ
る。マニプレータア−１１は目ボッ１〜で制御され、イ
して１５−２０　ｔ〜ンを取り扱うことができ／、７１
）れはならない。マニプレータアームは、まｌこ、継手
をキＡ７リジラツクの中に完全に収納４るために、との
萄重能力において十分な到達距離をｈしている。 第１３図おＪこび第１４図に示したように、フ［１−テ
ィング産出システム６０は引張ライザー６２により海底
のライ（ｆ−ベースアンカー６１に連結されている。引
張ライリー−６２の上側末端はンルチプルパススイベル
６３′ｃあり、引張ライＩＪ’　−６２のＩＳ側末端は
］ネクタ組−°Ｌ体６４である。」ネクタ組立体６４【
よ円釦形ライ１ｆ−ベス末端６５と結合している。スイ
ベル６３はジンバル４＝Ｊ　ｅスパイダ６６の中に’Ｊ
Ａｒ４されている。次いで、スパイダ６６は１〜シラス
リッジ構造体６７の前端部４形成しているフレーム４ｆ
ｌＪ　Ｚｊの中に保持されＣいる。 ブリッジ６７　Ｇ、Ｌ　７’ツーＶに装置されｌこヒン
ジ軸受６８にＪ、りその船１七側端部に相首されている
。ブリッジ６７全体は２個の％　ｅｌ−Ｅの社６９にに
り横／ｊ向に拘束されＣいる＋＋　４１６９は２個の一
１ラムと、イれと組み合わされＩ、：横軸受とからなっ
ている。 船がＪ−ト動りるにつれて、これらのｔ１６９はジンバ
ルの近くの横り向の仙申を除去りる。ブリッジ６７の側
部は瞥コーラガイド７０を備えＩＣ軸受バッドを担持（
）ている。ローラガイド７０は、ブリッジ６７が柱６９
に対して移１ＩＪ−１６ときに摩擦を減少する。前部ブ
リッジの側部に荀東りる垂直ボストＪ３よびそれらと組
み合わされたサイドブレーシングがブリッジの垂直運動
を許容するために十分な高さまで上方に延びている。こ
れらのボストは撃留装置の転覆から生ずる横り向の力を
吸収する。 横、〃向の力はブリッジに伝達され、従ってそのあまり
人きくない構造体に伝達される。船が風を受ｌＪＣ転覆
角に傾りられたときは、必ず、船ｄ側から風に対して完
全に戻るように強制される。ブリッジの各々の側のロー
ラキャリジがポストと係合して容易に走行りる機構を構
成し“（いる。船尾側ブリッジのピンは一平面のみに４
荷され、（張力により惹き起される剪断を受りる）捩り
よｌこは横り向の曲げは許容されない。 ジンバル６６を「固定貞」と考えると、船が以下に述べ
るｔｉｌｔ脱機構により自由に１１下動し、縦揺れし、
横揺れし、偏揺れし、動揺し、振動りることは理解され
よう。 横揺れ、振動、動１：１１おＪ、び基本的なピッチの影
響をしや所りるジンバル６６゜ 上手の揺れおＪ、びボ唆されたピッチの］二手の揺れの
影響をし一１！ｌｉりる一ノＩ−１−　）−７１および
ブリッジ６７゜ 偏揺れの影響をしやｌ！Ｊｉ　ｅｌるスイベル６３゜ブ
リッジ６７は箱形部分を完成するために横控えを備えた
両側トラスからなる軒昂の透明４１椙造林り日うなって
いる。ブリッジ６７はフロート７１（第１４図ｄ３Ｊ、
σ第゛１；）図）のバラストを放出りることにより任意
の所望の傾斜角瓜に設定づることができ、また初期のラ
イ−１−の配置に対してＶ下の揺動を補ＩＹりる能力を
イ１！−ｉづるために、第１５図に示しＣある。Ｉ：う
に、ニ一連液用シリンダ、づ＜１わら、補１Ｌツム８３
が１−ラメの両側にラツヂ′Ｃ−締めつＣノらｔｌ、　
’ｌいる。 第１／Ｉ図番、Ｌブリッジ椙ｊ告１４６７の両側の貞ト
に配置された内部のノＩｊ　−１−７１の（ｆＩｉＰＴ
を示し−Ｃいる。ライザ゛−６２Ｊ３よびスイベル６３
の「１部がジンバル（ｌきスパイダ６６から突出してい
る状ｆｌ！ｉを示し、柱６９、横絞え７２およびＩｆｉ
部りｌ」スヘッド７３もまた例示しである。通常の取扱
装置を上まわるライシーの収容能力は第１４図および第
１５図にデツキのり欠部分を貫通した垂直軸８２により
得られる。 フロート７１は抗力、粘性作用および最大の垂直方向の
移動を行うためのプロフィルで低い値に保ｌごれた悶加
された仮想質は慣性を減少４るために分離している。〕
〕Ｌ１−ドアは必要な浮力を得るために必然的に大きく
なる。フロー１〜７１をブリッジ６７に剛性のリンク７
４で取りつ（）ることにより、トラスの構造的な剛性お
Ｊ：び１Ｊ法が最適化される。フロードア１の全浮力は
ほぼ５．５×１０６ボンドであり、この値は高いりれど
も例えば５ＡＩＳシスラムよりもいり′）かの次数だり
小さい。 第１５図は内部フロート７１の配列を表わづために切り
取って示しＩこ図である１、実際には、１分に組み合わ
された４個の長手り向のフＩＩ’−１−および４個の横
方向のフロートの一体に構成されたントリツクス列は荒
ｄＩｊの状態に４３いて必要な浮ツノのために使用され
よう。そのうえ、船ｌｉ；側のフロートの深さは船首側
シリンダＪ：す６人きくなっＵＪ３す、それによりくさ
び形の配列を構成している。 フ１」−１−７１はブリッジ６７にリンク７４により強
固に固定されＣいる。リンク７４は貞直ぐで吻るが、タ
ンクカバー・７５０）　ｒＪ通部分を最小限にとどめる
ために奸適にわん曲しＩこ形状に形成りることができる
。２．Ｏ：３３ｍ　（６フィート８インチ）までの付加
的な船のタンクヘッドを提供しうる］ファダム７６をタ
ンクの船己側端部にボしくある。 ライザー放棄フロー１〜７７が補強された」−側ライザ
一部分７８の下端部を構成しくいる。上側ライザ一部分
７８は、もしも船／ライ１Ｆ−が危険になる状態が起こ
れば、ライザーへの船の連結をしゃ断することができる
。ライリ゛−取扱装４７９の輪郭は熱線で示し又あり、
ライ１Ｆ−の配四／除去モードを示している。能動へり
一１＋動？ｉｌｉ　ｉｔクラム３は延長しＩＣ位置で示
しＣある。 第１７図はブリッジ／ノ１」−ト組立体全体の臣がの釣
合いを助【ノ、そして実際のフロー１−のυイズを僅か
減少可能にする釣合鍾２０を示している。 ブリッジストッパー８１を示しである。これらのブリッ
ジストッパ−８１はブリッジ／ノ【」〜ｌ−ＩＩ立体が
通過中にデフ４ニブレートをたたくことを８ｍ止しかつ
シーロック（ｓｅａ−ｌｏｃｋ）　＠構を構成している
。ブリッジ・／フロート組立体は、また、ブリッジ６７
が船のタンク底部を越えてフロートを押し下げることが
できないことを保シ１している。第１７図は第１６図と
共に本発明のこの実施態様のムーンプール型である。 二つのメーンタンクが船の構造に利用されている。ジン
バルからの４２．７ｍ（１４０フィー１−）までの設置
１の１−ラバースを取りつＧｌることができ、またフ［
１−１−が船自体のタンクの内＾１目こ保持され（いる
。船首側端部に４３いくタンクの、ｌ：わりに１．５３
Ｆ／ｌ（５フィー１−）の１ツノ′ダムを付加りること
ににす、ジンバルにＪ３いて余分のトラバースが得られ
る。北海におい−（必要な代表的なトラバースは４２．
７ｍ（１４０ノイート）である。 船のタンク間の横隔壁は取り外し、イして曲ｕ部の周囲
を補強しイ目ノれば／、Ｔらない。縦隔壁は現在の位置
に残される。 之イヂー取扱装置 ライ＋ｆ−取扱装四はライ−ｆ−を配属しかつ引っ込め
る場合のみに必要で（ｈるのＣ１操作中にライザー取扱
装胃を所定粒４に移動しかつそれを収容づることが大き
い特ｒ１ｔある。ライザー取扱装買を１リツジ構貼休の
４＝軸受の１）ｊに据えっ（）ることにより、シイデー
取扱装首自体の４　ｉｌｌは船のｆツ４°に伝達され、
ソ１−．１−　ｌ−の配列には伝達されない。ライデー
取扱装首は特殊に構成されたりフタ−機構を備えたｉｉ
Ｊ、　＊ｈ　、＋　１ｙリジの形態に４１つている。 第１８ａ図および第’１ｕｌ１図はライザー取扱装圓の
一実／Ｉｌ！ｌ！ｌｌ様を、Ｊ：　Ｌ／　ｔいる。−Ｉ
鬼Ｉリジ３０は二つの軸線、ずなわら、水平１ノ向に自
由に移動り−る大月クレーン十に１１１１直されかつ’
Ｉ　ＩＩの１・１」す車３２を使用してレール３１［−
を走行づる。１：１７リジ３０の運動Ｊ３Ｊ、び位置は
２相の親ねしにＪ、り決＋？；ｘ−ｔｒス：−＋＋Ｉ：
、ｒｎｔｕ＋１＋＝ｔｒ組ｉｏ＋：ｓｔ＋ｔ＝−Ｊ−＝
＊ｔ−クレーンにより真下のライザーの移動を追跡する
。 ライデーパイブのための収容ラックも設（〕られている
。キャリジ３０の内部にｔよ、リブのついた金属板で構
成された作業プラツ１〜ボーム３４が配じされている。 ラッチ３５Ｇよジンバル３６上に適正に整列さゼたとき
にキャリジ３０をレール３１１Ｊ固定り′る。ジンバル
と親ねじのし一夕機構との間には、簡単なフィードバッ
ク制御の特徴が包含されている。例示したにうに−Ｖ１
７リジ３０をブリッジ６７に沿って引っ張るためにケー
ブル装昭３７が設けられている。天井クレーンど一ム３
８および車付きトロリ３９が船首および船尾側のオヤリ
ジレール４０を横切る。中央ウィンチドラム４１および
リフ１〜ヘツド４２がレールＫＦｉ４３上のクレーンビ
ームを横切る。玉継￥４４お、」、び円錐形のラッチ１
１椙４５がリフター］ニツ１〜を構成している。２組の
親ねじ４６が完全に同期化された油Ｄ：を一タ／電動機
４７により駆動される大Ｊ１クレーンビーム３８および
ウィン１トノム４１と係合りる。フィードバック制御ル
ー１４８もまた例小しＣある。 移動ライブ−を絶えず追跡することにより、リフｊ・ヘ
ッドは極めく近接して保持されそれにより接続を行うこ
とがｐｌる。円相形のラッヂｍ構４５がライザーの角旋
回により生じた最終の心出し不良を補償φる。す７１〜
ヘツド４２が〜・たんライザーまで下ろされると、円相
形のラッチＭＭＭ４５が端部と係合し、看座し、次いで
確実なラッチを行う。次いＣ、ライＩｆ−は上界させる
ことができる。 第１９図につい−Ｃ述べると、ジンバルに装着されたデ
リック描へ体５０を例示しである。この構造体５０はそ
の頂部にシー１型クラウン滑車５１を備えている。リフ
１〜ウィンｆ−５２が１″覧フリジに取りつ・ノられｌ
ご基礎の１に据えっ参ノられ（いる。 このリノ＋−ｍ構の目的はライＩＪ’−を固定しがっ胃
降りることであり、従っ４巻１げｌＩ椙は軽ω椙んにな
゛つている。内部ラップ機構を何１１え！ごリフ１〜ヘ
ツド５３がシンバル５４０）　Ｌ　／ｊに示しである。 ジンバル５４にｄ５いＣは、シイ１ｆ−継ｆ５５がト方
に突出している。グリップヘッド５７を備えたマニプレ
ータアーム装置ｆｆ５６はライザーパイプの継手を固定
しかつ該継手をキャリジ収容ラックの中に配置°づるこ
とができるように配置されている。 フィードバック制御ループは５８Ｔ：示している。 継手が−たん引っ張られると、リフターが遊ぶ状態にな
り、一方マニブレータアーム５６は継手を固定し、継手
をリフターから−１れるように引っ張る。次いで、この
継手は千Ｉ７リジ上のラックの内部に収容される。マニ
プレータアーム５６がジンバル５４の角移動に基づい（
ノイードバックル＝１５８によって制御されるので、マ
ニプレータアーム５６は移動するライザーを「追跡し」
、ソれにより時間位相の問題を９−じないで継手に到達
し、その継手を引っ張ることがＣきる。 第１８図の実施態様では、犬Ｊ１クレーンが横方向の運
動を追跡しそして内部ラッチを備えＩこ円相形の装置に
より昇隣接続を錐台りるＪ：うに４にっている。第１９
図の実施態様（よ追跡の問題を生じないでバイブを引っ
張り、次いＣ１１移動中Ｊの引張継手を半［１ボット作
動マニプレータアームに伝達し、該マニプレータ７７−
ムが移動を統【）る、ジンバルに駅名８れｌこシス−ツ
ムをイＪしくいる。 １　船がスノーシミ１ンに５゛り石し、ライザーパッケ
ージ６２おＪ、びジンバル６６の１個のライザー継手を
降ろり。 ２　シーＥｌツクが聞かれ、ノリフジ１Ｍ造体が自由な
状態になる。 ３　内部ノ＋−＋　−ｔ−７１のバラストが放出され（
ブリッジをブラー１ストツパーから離しく持ち上げる。 ４、　キ覧７リジクレーン３０が１個のライザー継手を
捕捉し、リッターが移動せしめられるジンバル十に継１
を配４りる。継手が降ろされ、でしく持Ｉ幾しＣいる継
にとの連結が行われる。 ５、　ライデー取扱装置のリット装ｙｔがト側ライザー
パッケージ（１３Ｊ、び２個の継手を降るす。スパイダ
が開いてライザーを再び固定する。 ６、　ライプ−が十分に配回されるまで繰り返し、ラッ
チが作動する前に最後の継手をさしひく。ライザーが（
Ｊ加されるどきに、−］Ｄ−）−からのより人さい浮力
を利用しくブリッジが前述したように浮遊ｌしめられる
。 ｒ　主上Ｆ動補１Ｅ４７＆βの液圧ラムがブリッジにラ
ッチされ、ラムが（Ｊ勢される。そのとぎ、ブリッジは
能動的な補正制罪状態にある。ブリッジおよびライザ゛
−の１べての重０ｉはフロー１〜により担持されている
ので、ラムが慣性、摩擦および抗ツノの出発ｖＪ以外の
力を作用する必要番まない。 ８　キャリジクレーン装置が前述したよう（Ｌ。 最終の継手を配置し、イして降ろし、能動型（油辻）制
御がそのラムに加えられてヒープ補正プロセス全体を「
精密に調＠！！Ｉ４る。この方法、ＪなわＩ）、ライザ
ーベースカイトコーンへのほぼ完全なラッチ操作は高ま
つ１．：尚の状態（’、ｊ−６）で川面であるべきぐあ
る、。 ９　スーｊツブＥ３の場合と同様に、船が（３０５ＦＩ
Ｌ　（１０００フィー１−）の水深で’ｌ　１１　ｍ　
（、，３６／Ｉノイー１〜）の片寄りで）はぼ２０°の
係留角をどることができるようにそれ以外の（約２１ｆ
／、Ｉのン継手が付加される。操作中にｌリッジの力お
Ｊ：び／または能動型液Ｉｒ制ｎ＋＋にょリノイザーに
対しＣ必！２な張力が軒１荀さ１する、。 １０−ｌζん、撃留位置に達づると、スイベルが取りつ
【）ｒうれ、かつ流れ管系が接続される。フロート番よ
特定の天候状ＢＪ３よび船の吃水のために必要なン′２
力まで膨らまされる。 ブリッジラムの能動的４１液圧制９１１が終わり、ラム
のシップが外される。そのどき、ブリッジ、フＩｌｌ　
−ｌ−お、１、びライザ゛−が１−分に相ｌｊ、に連結
されて、シス７ムが受動補ｊ丁−［−ドになる。 ｂ）悪人奴にお【ノるシイγ−の離脱 １　キ１７リジクレーンがブリッジのル−ムｍ造の内部
の収納位置からジンバルステーションに移動せしめられ
る。 ２　リフティングヘッドを使用し゛（スイベルが移動さ
れ、そし−Ｃ収納される。 ３、リフティングヘッドを使用してライ１７’−を取り
つけかつ持ら上げ、適当な張力を維持づる。（、スパイ
ダーがライザーを釈放してリセットりる。）船は筋力に
移動しなりればならない。 ４　第１継手がＭ脱せしめられ、そして収納される。 ５　ライデーが離脱覆るまで作業が継続される。 Ｃ）　危険な状況〜ライデーの１ｉｉ束下配のいずれか
を考慮覆る。 １）　海中での吹出し。 ｉｉ）　ライザー取扱装買の故郷。 １ｉｉ）　極めて悪い天候状態ま／Ｓ　Ｇよ放＠づる位
置に達することがめちに必要であること。 ｉｖ）　いチ４１かのシスツム（ライ’Ｆ−１船）が切
り川されることによりのみ救われる場合に一１側を釈ｈ
’ｉ　’ＪるｋめのＹの他の４Ｎ拠。 ■）　便宜のための１−１常の切離し。 この点については、１・記の手順が提案される。 １、　産出の（）や期、スイベルを除去Ｊる。ノ１−ム
ジンバルがラップを釈放する。 ２、準備の整つＩこ取りつ【ノられたライザ“−放棄フ
Ｉ：１−１−のバラストを成用りるかまたは待機しくい
るフＩ：Ｉ　−１−を取りつ（）る。 ３　二１１幾１１１１の回１転を１！目１”　ｉ”ｉ　
ｌ幾づる。 ４　普幾関からのｌｌｆ力を逆にりる。ｌリッジを能動
的な液１ｔうｌｈ　’（”　Ｉ向きに急に［ゲｒさ見る
。ジンバルラツｆ−を釈放りる。 ！〕、ライ＋１−、フ［１−１・おＪ、び−１側保設ク
一ジ構造体が切り離され、イしく垂線に対しＣ自動的に
ｍ　！ｉｉりる。シイ１Ｆ−が十分に緊張され、小さい
水線面Ｊ３よび補強されｌこ上側部分が残存りるＪとを
保−１りる。、船は係６、　ライザーの上部取付【）点
は水面の上方にあるので、再接続は簡１１ぐある。 以下記載りる本発明のｆ１加的な特徴は理解されよう。 （水面上からポンプで送られたコンクリートのバラスｊ
・を負荷した軽小のベースと仮定すると、）ライザーの
ベースはタンカーから配回しかつ海底、トに据えつける
ことがぐきよう。抗または吸着アンカー装置も使用でき
る。 第１６図に示したようなシス】ムのムーンブールｊｌＱ
は氷がまん延りる水域に使用される。叩−の重要な変っ
ている点はムーンプールの設δ１に必要な船の改造であ
る。 第１７図に示したように、２　／１４　ｍ　（８００−
）イー１−　）を超える水深が予期されるなら番、【、
ブリッジ、フロート、ライデーおＪ、びリフターの重ｎ
１の釣合いを助ける釣合錘が使用される。ピボットの船
尾側にモーメン１〜の腕を付加することにＪ：り所定の
海の状態に対してフロー１−のサイズを１苧か爪、【ど
＋ｔ　Ｘ、　、−１−梶り専ス　４八％　／ＩＮ　Ｋｒ
　Ｆｄ　ｔ−ソｚ１．Ｊｌ−すると、１「口りが人ｅ　
＜　ｈるので、釣合鍾のΦｍの選定にあたり、妥協が必
要（゛ある。 フロートをブリッジ４Ｍ　’１４４４１に連結するわん
曲した？＋１によりタンクカバーのＣ１通おＪ、び飛沫
の１１用を最小にどどめることを４Ａ’＋　１ｉｌｒり
ることができる。 筒中なカフスシール、ゴムは液体を収容しくいる。 端部がピンで連結されイしＵ　ＰＩ斜したまたはわん曲
した軌道が７１」−１−の配列を船の前部また（、■船
尾に変位し−Ｃ〕＋］　−ｌ−に起因りる残りの力の変
化に反作用り゛る場合に、ノｎ　−１−ど１リツジとの
間の可変形状のリンクイ１掛りにＪ、す′ｇｆｆｉｉお
Ｊ、び抗力がイｌ加された。 第２０６図ないし！１２４図の説明 本発明は二次的な力を最小限にとどめるライリ゛−とタ
ンカーどの間の移動を補ｉＬ　Ｊる１不活竹（ｉｎｃｒ
ｔ　）　Ｉ　、１なわら、受動的な方法を提供りること
を目的どりるもの（゛あり、そし−Ｃ広範囲の用途に使
用される。ここで）ボベている二次的な力は浮力か＾、
に作用りる抗力おＪ、びこの装ｒの憎１４Ｃある。本発
明の目的ｔｉｔ耐用Ｘｉ命を増大づるためにライザーに
お（）る荷重変動を減少させることである。ある既知の
装置は枢動ビームを使用してｄ３す、枢動ビームの一端
部にライ１ｆ−が取りつけられ、そしてその他方の端部
に釣合鍾が取りつ番ノられている。第２０図はこの方法
を図解的に示しＣいる。従って、ライず−からの垂１夕
１重は釣合錘により釣り合わされ、そしてライザーから
の水平何重はピボットを経てタンカーに伝達される。タ
ンカーの垂直り向の運動はビームの枢動により一合され
る。これは古典的な機構である１ノれども、この機構を
タンカーの係留に使用するには、このｍ椙を実用化覆る
ための改造が必要になる。 このタンカーの運動を補正りるＩＪ的は、タンカーの垂
直方向の運動をライ１ｆ−からしゃ断づることぐある。 タンカーの垂直方向の運動が釣合ｔφを加速しＣ１その
結！ｌｌ！Ｗ４竹荷重がライｌ）−にイ′１用りる張力
を直接に変える。釣合鍾の加速は必ｆシｂピボット点に
お番プるタンカーの加速にはならず、てこの腕によって
左右される。（第２１図参照）従って、もしもピボット
がライリー−ど釣合鍾との間に両方から雪しいｊ！ｒＩ
＋ｍ＋にあるとりれば、係数２が適用される。この結果
はＬ向きの垂ｉｌ′ｊｈ向の力を適用りるためにｌｆｔ
ｌｌ１ｉが使用されるｆ１意の釣合紳装置に固有のｂの
ｅある。例えば、もしし釣合錘が綱車の土りに通されシ
イシーまで１・方に延びたケープ−ルから吊り１ζげら
れるどりれば、釣合鍾は綱車に対りる距１１の２４８走
１１シ、従って、（ライザーが静什状態にとどまり、綱
車が移動りると仮定りるど、）　２　（ｉ’ｉの加速度
を右りることに４する。 この重錘、ケーｆルお、ｊ、び綱車を（ｉりる装置は構
造が非常に筒中ぐあるために油封１：リルライＩＪ’　
−の運動を補ｉ［４るために過去に、１５いて使用され
てぎｋが、慣性り１φの変動が人さいために最早や使用
されていない。本発明は重鍾望の運動補１Ｆ方法のｔｔ
’ｌ　ＰＩ　（’＋川をｉり成り減少Ｊ＼Ｖることがで
さる。 クイ＋ｐ−にｆ１川りる前車は釣合鍾およびビーム／ピ
ボットの形状に仕例りる。本発明はビーム／ピボットの
形状を慣１１１の変化に比例して変更する装置、す４ｃ
わＩう、１１１（’Ｉ向小の変化を補１１−りるために
ビボツＬ−ｒ気を移動りる装置を提供ηるものである。 これはピボットを揺動向と置き換え、ロッカーのＶイズ
および形状を必要な特性に適合りるＪ、うに選択づるこ
とにより行われる。 ピボット点にお１］るタンカーの運動はほぼ正弦波の形
状になる。釣合錘が最も低い位置にあるどきに、その速
度が１０になりかつその加速度が最大になり釣合錘に起
因するｉ；　１ｉｉ４さの力を増大する。 この状態に対して、釣合錘のモーメン１〜の腕を減少し
かつライザーのモーメントの腕を増大するために、ピボ
ッＩ一点を釣合錘の近くに配Ｆｉ！ｌることが必要であ
る。イの逆に、釣合錘が最も高い位置にあるときに、釣
合錘が再びＨＬ−］速度および反対り向の最大加速度を
右づることになり、釣合鍾に起因する下向きの力を減少
づる。従って、この場合には、ピボットをライザーの近
くに配胃りることが必要である。これらはピボッ１〜点
のための一゛つの末端位置である。また、釣合錘の連動
に基づいＣ１中間位Ｗが得られる。もしも運動が１１弦
波の形状であれば、ロッカーが円弧に基づいてイの範囲
全体にわたるピボット点のｊＦ　Ｌい位４をＬ７える。 上記の［１ツカ−興酊【、１ピボット点の移動をｉｒｌ
能にしかつ完全７７揺動ビームのΦｍを支える。しかし
、このロッカー装■は係留駅同の↑な目的Ｃあるいかな
る水ゝ１１ｈ向の７１ｔ重を伝達りることがｅきｈい。 それ故に、−ノックＪ３　Ｊ：びピニオンギＶ装四が使
用されそれに、Ｊ、す１：１ツカ−がビニメンぐあり、
支持部材がラックである。いがなる相対的なスリップを
ｂｍ１りるために、１」ツカ−の揺動面はラックａ３よ
びビニオン−１：１／の形状のビッグ円肯径と合致しな
番）ればなら＜ｊい。簡ｑｔ化するために、ロッカーに
対しては円弧が使用され、そして支持部材に対しては平
面が使用されてきた。しかしながら、必要’Ｊ　’Ｔｓ
　１１ｔの類例にＪ：す、［４１ツカ−および支持部材
のいヂれについ〔″ｂ任意の形状を使用覆ることかぐき
る。、　ｂしｂ４４効なビボッｌ−Ｊ＾１におｔＪるタ
ンカーの動さがＩ［弦波の形状で（よなく、スラーツブ
機能のある型式であるならば、この［１的番、目：１ツ
カ−の形状を変えることに、Ｊ、り達成りることができ
る。実際には、運動特１りはｔＪＩｉの状態の無作為杓
およびタンカーの応答の類例により連続して変化する。 しかし、ロッカーに与えられた運動特性からの変化は、
おそらくは、ライザーの疲労荷重の観点から最小になろ
う。 ２）！ 第２３図はライ１１−により繋留されているノＥ！−ア
イング産出船を示している。この装置はタンカーの船首
に配置されるライず−を示しているが、ライザーをムー
ンプールを介して配置づることがｅさよう。繋留および
運動補ｊ１．　Ｍ　＆？ｆのｌｌｐＨは第２４図に示し
Ｃある。ライザー１０１はライＩＪ’−支持マスト１０
２に推力軸受により取りつ番ノられそれにＪ：リライザ
−１０１は回転中を除いＣリベての自由度における移動
をＩＩ　Ｊｌされる。従って、タンカー　はライザーを
捩らないでライザーのまわりに回ｖｌジることがｅさる
。シイＩｆ−支持マスト１０２は運動補正揺動ビーム１
０３にジンバル１０４により取りつ番ノられている。ジ
ンバル１０４はライザー受持マスト１０２をリベＣの方
向に枢動可能ならしめる。シイザー支持マスト１０２は
ジンバル″１０４の十りに延びてマスト１０２が通常型
ｆＪ位置にありかつライザーの曲げ荷重を減少りること
を保−１りるために釣合鍾を使用可能ならしめ−Ｃいる
。ライ１ｒ−支持マスト１０２の最も（１（い位「ｌに
は、ラーイ１１−支持マスト１０２を常にライザーに整
列した状態に保持りるために、ライザ“−ガイド１０５
が使用されている。 ライザーマストジンバル１０４　ＬＬ　Ｊ３Ｓ動ビーム
１０３の一端部に配ｒ１され（いる。揺動ビーム１０３
の他りの端部には、タンク１０６の形態の重錘が配置さ
れ−（いる１、釣合鍾を調節Ｊ゛るために、タンク１０
６に水またはその□他の流体を渦たすことができる。釣
合鍾の必要な小川は装置とライザーに対して必要な引張
繭重とを加えＩこ値と釣り合うために」分な値になつＣ
いる。揺動ビーム１０３は揺動ビームリボ−１〜１０７
　ｆ７）　Ｉジ１部に着座している。揺動ビームリボ−
１−１０７は、デツ４−のレベルの１万に移動補止１１
稈の八さのｔよぼＩＬ−分の高さに配ｒされ（いる１、
これＬＬ　１０３のジンバルの端部が円弧に沿つ−（ｌ
ｌｊ仙りることに起因りるライザーの水平方向の移動を
最小限にとどめるためである。この特徴は本発明の総合
的な機能にとって重要ではなく、有用な特徴として選択
されている。揺動ビーム１０３は隔鰐したザボーＩ−を
備えたスペースフレーム構造体としＣ示しＣある。 このＩＭ造は軽聞梢造を使用可能ならしめるのみでなく
、またライザーの側荷重をサボー！・において容易に反
作用さゼることを可能にする。船首尾方向ならびに横方
向の両方にＪ３　ＬＪる水平荷車は前述したギＡ７装置
によりＶボートにおいて反作用せしめられる。ビーム１
０３が揺動りるとき、ビーム１０３のわん曲面が支持面
に沿って横揺れりる。 ギＸ７の歯のピッチ円直径が横揺れ／揺動面に合致して
いるので、リベリは発生しない。ライザーの横方向荷重
または重錘の横方向の慣性荷重により」−した移動はビ
ーム１０３の各々の側のギ１７の歯に作用りる荷重の差
としＣ反作用μしめられる。 実際の横方向の荷重はギヤの歯またはその他の好適な推
ツノを受りる而に作用４る喘未的車としく反作用μしめ
られる。 複数個のライ１ｆ−（継子と貯ばれくいる）′がライナ
ー装填収納装同１０８の中のビーム１０３の前端部に収
納され−（いる。この装ｆＪｆ　１０８１；Ｊ　＞イザ
ーの台片をライザーマスト１０２の中に持ち］Ｔげろ。 ライザーマスト１０２におい（は、ライＩ７’−継手を
一緒に連結しかつ該シイ１ｆ−継手を海底に向かって一
トＮりるために、）イヂー取扱装に１０９が使用され゛
（いる。ライ１Ｆ−を通して油が産出される場合に、ラ
イ１ｆ−の１ｎ＾；にマルブバススイベル１１０が使用
され（いる。スイベルからタンカー上の処理装置に油を
輸送りる／ｊめに１り撓性のホースおよび配管が使用さ
れている。 １１立ｌＩ 海底のライザーベースへのライザーの取付番プはカナダ
特許出願用４．：３０，６２３号明ｍｍ肉に記載された
方法と同じ方法で行われる。タンカーは海底のライ１ｆ
−ベースの上ｌｊに配置される。ライザーマスト１０２
は液ハシリンダにより垂１位−に配置されている。次い
ぐ、ライザー装填収納装置１０８がライγ−の端Ｎ’ｒ
がライヂー取扱装「１０９の真下に配置されるまで１木
のライザーをライザーマスト１０２に向かって移動（る
。ライザー取扱装Ｆｆ１０８はｔＪ稈が小さい液Ｌ１運
動補止装置を備えたフローティングドリルリグのドリル
パイプおよびケーシングを取り扱うために通常使用され
る装置に類似したウィンチおよび走行滑車装置を有して
いる。この補止装置は通常ライシーベースにライザーを
固定するときのみに使用される。 ライず一取扱＠１１１０９の走行滑車はライシーの端部
を固定してライザーをＬ方に持ち上げる。 次いで、ライザーは水平位−からライザーマス１へ１０
２の中の垂直位置まで揺動づる。ライザーの下端部はラ
イザー装置１装ｗ１０８により案内される。ライザー継
手（１本のライナー）が垂直位置にある状態でライザー
が既存りる１本のライＩＪ’　−の下側ライザーパッケ
ージの［に下降せしめられ、該ライーｆ−パックージと
連結される。次いで、ライＩｆ−取扱装置１０９がライ
ザーの上端部がジンバルの支持プラットホームに１１す
るまで完全なライザー組立体を干降りる。次いで、ライ
ザーのその他のｍ丁が同じ方法ぐ（、Ｊ加される。 正規の長さのライザーが配ｆ！ｉされ！ごときに、釣合
タンクに水がｍｋｌこされ、それによりビーム１０３が
１］ツクしてジンバル１０４およびライザーマスト１０
２をイの最も＾い位ｎの（Ｊ近に配置する。ライシーの
最終の新しいｔｒｌ：Ｔが取りっ【）られたとぎに、ラ
イＩＪ”　−Ｇ、Ｌライ１ｆ−取扱装置１０９によりシ
イ１ｆ−ベースに向かっ（’ｌ−降せしめられる。水平
面にａ月Ｊる）１１柊の１１／置決め藝よジンバル１０
４を移動りることにＪ、す（」われる。ジンバル１０４
各よライザーをある角度にｌ１ｌｉ勅さ１１従って、ラ
イ１ｆ−の底部は買なる位ｊにＩｔ１リドげられる。 この操作中の！［！め運動の組合わｌは、一般的には、
揺動ビームによりｆｊわれるが、−１どしく取扱装置ｉ
の補止装置ににり行われる１、シイＩＦ−が゛シイ１ｒ
−４゜ベースに固定された後、タンｈ−のＪｌｔ進おＪ
、びスミ−ジョン保持肢蒔が休１１ｕしめられ、かつ釣
合タンクに水が満たされＣシイデーに対しｃｊましい張
力が作用りる。イのとさ、能動的にｉｌ＋ｌＪ　ａｌｌ
されるシステムが作動しなくなり、ライザーがその平衡
位置に達するまで、タンカーは波、風および潮流による
ツノにより偏流μしめられる。 以上、本発明を特定の実１１Ａ態様および特定の用途に
ついて説明したが、当業省は特許請求の範囲に記載の本
発明の精神および範囲から逸脱しない範囲で種々の変型
を思いつくぐあろう。 この明ｍｌ！に使用した用ｉｉＩおＪ：び表現は説明の
ための用語として使用しｋｂのぐあり、これらの用語お
よび表現に限定されるものでなく、またこのＪ：うな川
８１１および表現を使用りる場合に図示しかつ説明した
特徴またはそれらの部分と同等の特徴を除外づることを
意図していないが、種々の変！１すを本発明の特許請求
の範囲内で実熱用面であることを理解すべきである。

【図面の簡単な説明】 第１図、第２Ａ図及び第２Ｂ図はサルス（ＳＡＬＳ）単
アンカー脚システムの概略図、第３図は本発明の概念を
示！ｌ［略図、第４図はプラン１〜フオームに対する力
のｈ向を承り図面、 第５】図はライ１ｆ・−取扱い及び運動補正システムの
立面図、 第６図はつ１ルヘツドに固定りる前のライザーの位置決
め方法を承り図面、 第７図は吃り川からの４１：　ｊｊｒ流体Ａフデークを
示゛り図面、 第８Ｓは本発明を火熱りるクラツＩ〜の斜視図、第９図
は高性能吸入ノ′ンカーの概略０而図、第１０図、第１
１１ｉｉ１、及び第１２図は第５図に示される装置の＼
ン面図、 第１３図は船負に装架される本光明の変化形実第′１５
図は第１／Ｉ図に小される船ｉ１　Ｌ？クションの立面
図、 第１６図は本発明の他の実施例のｔｔ　ｒ（ｉｉ図、第
１７゛図Ｇ、Ｌ第１６図のクシハ・のセクションのシス
テムの別々の実施例の図面、 第２０図は船舶に対して作用する力を示！ｊ概略立面図
、 第２１図は第２０図と同様な図面、 第２２図Ｃよ本発明を用いる力の変化を承り図面、そし
て、 第２３図と第２４図は本発明の斜視図である。 １・・・海底ベースアンカー ２・・・ライザー ３・・・スイベル ４・・・コネクタ組立体 ５・・・ベースターミネーション ６・・・仕事プラツ１−）Ａ−ム ７・・・油ｌ王ジ−７ツニ１ ８・・・外枠組 ９・・・内枠組 １１．１２・・・ジンバル １７・・・ムーンブール １８・・・ライザー取扱いシステム ２３・・・油圧ジＡ２ツキ ２９・・・吸入カンカー装買 ３０・・・十部二１−ン ３１・・・水ジＪツ］〜 ３２・・・カッター ３４・・・スイベル継１ 代理人　浅　利　皓 図面の浄書（内容に変更なし） ＦＩＧ、　２Ａ ＦＩＧ、＋７ ＦＩＧ、１８ａ ＦＩＧ、＋８ｂ 第１頁の続き 優先権主張　６１９８４２月１３日［相］カナダ（ＣＡ
）［相］４４７３０１■１優４年５月２日［相］カナダ
（ＣＡ）［相］４５３３６５＠発　明　者　アルフレッ
ド　エイ・　カナダ国ブイ３エイフオルティン　イ　２
３６　ストリート０発　明　者　ロス　ジー・クロウス
　カナダ国ブイ６ワイトン　ドウルーカス　ロード ０発　明　者　フランク　アール・フ　カナダ国ブイ５
ゼットオーラー　バー、ウェスト　トウ バー　７０１ ０発　明　者　ラリ−バーゴルツ　カナダ国ビー・シー
・０７８３ ４アール１．ピー・シー・ラングリ ０６６ １イー８．と−参シー・リツチモン ２１１ １エム３．ビー・シー・バンク− エルフス　ストリート　５５０．ナン エヌ・デルタ、ダンロップ　ロード −１−貌毎１ｉｌｉ　ｊＦ書　１゜ 昭和５９年９月７７日 ２、発明の名称 浮遊石油生産施設の係留装詔 ８　補正を４る者 事ｆ１との関係　特訂出腐１人 住所 名　称　ツバコープ　インターノショプルコン１ノルア
イング　リミテッド ４代理人 居　所　〒１００東Ｊλ都千代１１．１区人ｒ町：’Ｉ
’１−１２番１号５　補ｉＥ＠令の日イ（１ 昭和　年　月　日 明細書を別紙訂正明細書の通り「訂正する。 訂　正　明　１１１　内 １、発明の名称 ）マ遊石油生産ｍ説の係留独ｎ ２、特許請求の範囲 （１）　１！出し白石の、張力を掛番ノられるライザー
による大型船舶型浮遊生産システムの係留装置において
、該ライザーの張力と運動が油圧式補正システムによっ
て調整され、該ライザーが該船舶を係留している間に該
ライナーの長さを追加でる装置を含む、該ｉ′ｉＩ′Ｉ
ｆ１生産システムに該ライザーを結合づるジンバル（ｌ
ぎマストを備える係留装置。 （２）　特許請求の範囲第１項の係留装置においＣ１該
ジンバルイリきライＩＪ”−支持マストに取付番ノられ
る案内及びバランス腕を備え、これによって該ライザー
が該支持マストｋ二整合し、そしてつ■イＩ〜が該マス
トの張出しつ」−イｌ〜の静的及び動的バランスをとる
、係留装置。 （３）　特ｉｉ′Ｖ請求の範囲第１項の係留装置におい
て、該ライザーの下端部が海底のライザーベースと係合
づるための正確な位置決めをされるように該ジンバル付
きライザー支持マス１へを傾りる装置ｌ友空五１１１・ （４）　高い垂直保持性能と高いモーメント抵抗を備え
る高性能吸入アンカーにおいて、吸入アンカープレート
、このプレートの下端部上の回転カッター、該ベースに
取付けられてそこから上方へ延びる問いた構造マスト、
及び該ベースから該マストの上端部へ上方向内方向へ延
びるウェブ部材を備える吸入アンカー。 （５）　ライザーで係留されるｉ？遊生産シスγムまた
は油貯蔵タンカーの船舶とライＩＪ”−との界面におい
て自律的に運動補正を行うための独立型システムにおい
て、 浸漬１ゑ前タンクを有する船舶、 後端部が該船舶のデツキ上に４１Ｓ動自在に装架され、
前端部が該船舶の船首に張出リドラスブリッジ構造体、 該ブリッジの前端部に取付けられるライＩＪ’−１前ブ
リッジの両側にまＩこがリロつ該ブリッジの垂直運動を
カバーするに充分な高さを右する重信支柱、 該船舶の該浸漬前タンク内の該１リッジ構造体の下方へ
吊Ｆげられるノｕ　−１７装置、及び、該ブリッジ構造
体の前端部内に装架されて生産ライザーに結合されるジ
ンバル付きスパイダ内の生産ラインスイベル を備える運動補正システム。 （６）　特ＦＦｆｎ求の範囲第５ｆｌのシステムにおい
て、該７０一トｇｉ置が、リンク腕によって該ブリッジ
構造体の下側に結合される個別の相Ｈに連結されたフロ
ートタンクを備える、システム。 （７）特許請求の範囲第６３１のシステムにおいて、該
船舶のタンク内の最後部ノ１」−トの深さが前端部フロ
ートＪ：り大きく、これによって模形配列が作られる、
システム。 （８）　特許請求の範囲ＩＩ　Ｊ項のシステムにおいて
、補強された上ライザーヒクションの下端部を形成Ｊる
ライザー１１ｉ棄フｌ」−トを協えるシステム。 （９）　特許請求の範１１１１第５項のシステムにおい
て、該ジンバル上の操作位置との間を動ｔノるライザー
取扱いシステムを備え、この取扱いシステムが、２つの
軸心内で水平方向に自由に動Ｃノる天井クレーン、この
クレーンを駆動するためのモータ装置及びリードスクリ
ュ、ライザーパイプの貯蔵装置、該ジンバル上に整合し
たキャリジをレールに同定するだめのラッチ％Ｎ＠、該
ライザーパイプと係合Ｊるための円錐ラッチ機構を含む
ウィンチ装置及び持上げヘッドを備える、システム。 （１０）特許請求の範囲第５項のシステムにおいて、該
ライザー取扱いシステムが、 該ライザーパイプの貯蔵ラック、 １セツトのレールを有するキｌＩリジシステム、該キャ
リジ上に装架されるシーブ型クラウンブロックを有りる
ジンバル装架デリック構造体、該ライザーを固定且つ持
上げるための内部ラッチ機構を有する持上げヘッド、及
び、 該ライザーパイプを該貯蔵ラック内へ動か１１こめ該ラ
イザーパイプの継手を固定する把持ヘッドを備える、シ
ステム。 （１１）特許請求の範囲第５項のシステムにおいて、該
ブリッジ構造体の枢点の後方にカウンタウェイ１−を備
えるシステム。 （１２）ライザーで係留されるタンカーのウェイト型運
動補正システムにおいＣ１該ライザーを該タンカーに取
付（）るロッカービーム、該ライナーの反対側のビーム
端部に取イ・ＨＪられるつ１イトを備え、該ロッカービ
ームは、該タンカーの慣性加速を補正りるようにビーム
支持点を勅かり＃＆置を備える、システム。 （１３）　１Ｈ’ｒ品求の範囲第１２項のシステムにお
いて、該ウェイトが流体充填タンクを備える、システム
。 （１４）　ｔｌ！！出し自在なライザ゛−にＪ、る船舶
型浮遊生産システムの係留方法におい（、該ライザーは
該浮遊生産システムのｊ゛ツキ−に装架されるウェイト
型運動補正システムによって張力を掛けられ、そして該
つ］〕イ１〜の損性による該ライザーの？ｔ！ｊａ変動
を少なくりるロッカー装置を使用づる方法。 （１５）特許請求の範囲第１４１負の方法において、１
コツカービームの水平力をラック及び歯車装置を介して
伝達する階段を備え、該歯車のピッチ円直径がロッカー
の回転面と一致する、方法。 ３、発明の詳細な説明 本発明は、沖合い油田から浮遊船舶型生産施設への炭化
水素生産に関する。特に本発明は、総合的な設計で船舶
の係留を行い、正常な生産を容易にりる方法及び装置に
関する。 発明の背順 現在のタンカーベース浮遊生産システムはタンカー係留
ターミナルから発展したものである。イれら初期の単純
なシステムの成功の接ぐ、一層発達した型式のシステム
が開発され操作能力を増大した。本発明を展望する場合
、２一つの基本的に異なる゛型式のシステムがある。そ
の相異はタンカー係留方法、及び海底のウェルヘッドを
タンカーに結合するライザーに在るものである。 １つの型式の浮遊生産システムは、通常のカラノーリイ
係留スプレッドにより海底に係留されるブイぐ構成され
る。このｆイにタンカーがハウザーにＪ、つ（６１１合
され、でしくタンカーは海の状態の変化に応じＣシイ周
り（・自由に線動できる。このシステム（使われるライ
ザ゛−は司撓性のホースである。 他の型式の浮遊生産システムは、カテナリイ係留でなく
、単一・のアンカー脚またはタワーと、このタワーにタ
ンカーを６−合Ｊる剛性のリンクまたはヨークを用いる
。ここでもタンカーは風向きに応じ（タワー回りＣ自由
に動レノる。この場合タワーはライ１Ｊ″−及び係留装
置どして働く。 発明の目的及び構成 本発明は、非１１１に動さ易く、そして水深に比較的影
費されないタンカーベース）′７遊生産システムを提供
りることによつ（前記Ｉｊ法を改良するもの？ｌＳある
。本発明の′１つの一般的な特徴によれば、繰出しでき
る張力を１１目）られるライザーを用い、張力と運動の
補正が油斤システムによって行われる。ライＩＪ’−は
、これが船舶に係留されている間にライザーの良さを追
加づるジンバル付きマストに結合される。 円錐台形の高性能吸入アンカーが高い垂直保持性能と八
いモーメント抵抗性能を備える。 本発明の他の特徴によれば、本発明は、ライザーで係留
される浮遊生産システムまたは油貯蔵タンカーの船舶−
ライザー界面において自律的に運動補正を行うための独
立型システムにおいて、浸漬前タンクを有する船舶、後
端部が該船舶のデツキ上に枢動自在に装架され、前端部
が該船舶の船首に張出リドラスブリッジｍフジ、該ブリ
ッジの前端部に取イ１けられるライザー、前ブリッジの
両側にまたがり且つ該ブリッジの垂直運動をカバー覆る
に充分な高さを有Ｊる垂直支柱、該船舶の該浸漬前タン
ク内の該ブリッジ８造休の下方へｈ１下げられるフロー
ト装置、及び、該ブリッジ構造体の前端部内に装架され
て生産ラインに結合されるジンバル付きスパイダ内の生
産ラインスイベルを備える運動補正システムに関する。 また更に他の特徴によれば、本発明は、ライザ′−で係
留されるタンカーのウェイト型運動補正システムにおい
で、該ライ１ｆ−を該タンカーに取付りる１コツカービ
ーム、該ライ量ｆ−の反対側のビーム端部に取付ｔＪら
れるつ］イトを備え、該ＬＩツカービームは、該タンカ
ーの慣性加速を補正するようにビーム支点を勅か１Ｊ装
爵な備える、システムに関する。 二１ｍ　（１’Ｊ　ＩＸ阪」 本発明は更に詳細には単一）？ンカー脚に関するものぐ
あるが、係留システムの萄電の相異に関Ｊる知識は本発
明の理解を助りるーＣあろう。カテナリイ係留と単一タ
ワーとの間の１つの相異点は、カテナリイアンカーライ
ンが１方向だりに働き、従って多方向荷重を受りるため
には多くのラインを必要とりるという点である。しかし
主要な相異点は海底での係留にある。 剛性であるタワーが海底に高い垂直拘止を加えるのに対
し、カテノーリイ係留は重いチェーンのΦｍを利用し、
海底に水平葡場を加える。しかし満面においでは両シス
テムと６原理は同じである。 第１図に示されるようにアンカーラインまたはタワー（
Ｔ）における張力の水平成分によつ゛Ｃ拘束力が作られ
る。 ここでタワーについてだり述べると、張力は、タワー（
Ｔ）の頂部か、あるいはタンカーへのヨークコネクショ
ンにお

【ノる浮力によって与えられる。 タワーシステムは、特定の場所の水深と海の条件に適合
するように設計される。従ってタワーを別の場所へ移す
場合にはその新しい水深に合わせて改造しなければなら
ない。該システムはまた永久的なものであり、タンカー
を切ｌｉｔ場合には相当な解体作業が必要である。同様
に、浮きヨーク組立体は、ヒンジによってタンノＪ−に
取付番ノられるが、タンカーの永久部分になり、これ各
よ海条件が悪いときのタンカーの場所の移動を困ガに】
る。 水深が大きい場合、タワーシステムは操作が制約される
。該システムではタンカー拘束力（即ち張力の水平成分
）を作るタワーは成る角度に傾りられるから、第２Ｂ図
に示されるようにタワーの角度が大きくなるにつれてタ
ワーの頂部は下方へ地動する。この垂直変位は水深に比
例する。深い海の場合には、ヨーク（Ｙ）を大きりｗＪ
りるようにするか、あるいは浮力を大きクシ（タワーの
傾きを小さくしな番）ればならない。いずれにしてもシ
ステム全体は大型になり、ての実際的及び経済的実ｍ１
ｉＪ能性は低くなる。 カテナリイアン力−システムはタワー−コークシステム
はど永久的でないが、１ｉｊＪ様な欠点を有する。その
運動とヂエーンｊ法は厳しい海条件と水深の大きい場所
では実用的ぐなくなる。 ヨーク（Ｙ）は殆んどの大型施設に共通のものである。 それはビームガースラインにおいて船舶（Ｓ）にヒンジ
（１−１）に五っ（結合される。ヨークは下記の３１１
山から必然的に大型になる。 その長さは自由に」ニート動及び縦揺れができ、そして
その幅はガースジインにおいＣ船首または船尾にＩ播取
イ］すＣぎるようなものでなければならない。 係留及び波の作用による非常に大きい引張、圧縮、及び
捩り繭重に耐える構造にＪるためヨーク重石が大きくな
る。 いずれの場合でもヨークだりが自由に上下に枢動する。 船舶が横揺れした場合ヨーク構造体はその船に追従する
からヒンジピンに荷重が掛かり、比較的長いヨークはラ
イザー−−タワー−ブイ・コネクション周りで捩られる
。これは重大な？ｉ＋ｉ重の問題になる。またヨークを
一方の側へ１−曳摺る」左右動はヒンジにお番ノる力組
合Ｕを一層複雑にする。 一言でいえばヨークは非常に鎮火であり、従って＠量が
大きい。全く静穏な海条件の所で用いられる最も小型の
ものでも５００−６００１−ンの重量がある。最もよく
知られたユニット、夕ぜルカ（■＾Ｚ［Ｒに＾）のヨー
ク重量は２０００１−ンを超える。 ブイシステムは水深１５０ｍ　（５００フイート）あた
りを境にして「消え」る。またヨークと一緒に用いられ
るタワーも水２１’１８０ｍ　（６００フイート）で利
点はなくなる。その理由は、ブイの場合、水深が深けれ
ばそれだけチェーンが長くなり、より大型になって弁仙
重が大きくなり、ヨーク−ブイ結合が破損されるからＣ
ある。タワーの場合、それを水平に牽引し、そしくＭ立
にすることか難しい。取扱いが悪いと曲つ（しまう。 タワーの中心に関節をη人した「勺ルム（Ｓ＾「Ｈ）」
システムでは改良されている。しかし深い海中に敷設さ
れたシステムは未だない。 「ナルス（Ｓ＾〔Ｓ）」システムは独自のものであるが
、矢張り、システムを特定の水深の浅い場所に限定づる
「タワー」の弱点によって制約されている。 それら従来のヨークシステムの全てに共通することは、
ライ’ｆ−−スイベル　マニホルドユニットが遠いこと
である。これは”ソイ１ｆ−白休への接近の問題を提示
する。それら全“（のシステムは、ただ係留につい（、
（の機能上の問題だ番］を解決しようとすることによっ
て、システム自体の、特にその接近にＩｌｌ’ｌる問題
を残している。いわば発展はないのである。 本発明の特徴は、可及的に多くの機能上及び操作上の状
況を調べ、独特な運動補正構造によって最高の長所を実
現しようとり゛るものである。 本発明の目的は、従来技術の前記欠点を改良し、非常に
動き易く、水深に比較的左右されず、著しく安価な自律
型運動補正システムを提供Ｊることである。 第１図−１２の普明 本発明の１嗜は前記欠点を改良し、そして非常に動き易
く、且つ比較的水深に左右されないタンカーベース浮遊
生産システムを提供することである。この目的は、複数
のセクションから作られ、そして第３図に見られるよう
に生産タンカーから繰出されるライザー（Ｒ）を備える
ことによって達Ｕられる。このライザーはタンカー（１
−）から１・けられ、海底のライザーペースに固定され
、そしてタンカー上の油圧式運動補正装置Ｉ（Ｃ）によ
って緊張される。そこでライザー（Ｒ）がタンカー（Ｔ
＞の動きを停めるに充分な角度になるまで、タンカーは
風、波、海流の作用によってその最初の位置から動くこ
とができる。タワー及びヨークシステムと同様にｍ４図
に小される如くライザー張力の水平成分がタンカーに対
りる掬束力を作る。 本発明の基本はカー（ＩＪ″−によってタンカーをめ接
係留することである。このライザーは、係留向重に耐え
る充分な強度を右Ｊることと、生産チューブを収容して
いることを除りば、海底掘削ライザーとして既に用いら
れ′Ｃいるものと同様である。 ライザーの張力掛り（緊張）は、掘削ライザー運動補正
装置と同じであるが係留条ｆ１に適合するように変更さ
れ１．：１−自律型［油圧シリンダ及びアキュムレータ
装置にＪ、って１’Ｊわれる。ここで自律型というのは
、シス゛１ムがそれ自体で独立し、外部からの１ネルギ
−人力または制御なしに操作することを意味する。従っ
て運動補正システムは流体ばねとしＣ働く。 浅い海におい゛Ｃ運動補正シリンダは、タンカーの上下
動と縦１■れだけでなく、ライーアーの垂直から約２０
度の最大操作角度までの動きにも対応できる充分なスト
１」−りを右りる。油圧システムは、ライナーが垂泊の
とき必要な最小張力がライザーに掛番プられるように構
成される。ライザーが最大角度のとき、運動補正シリン
ダはストロークの他端で操作し、必要な最大張力を加え
る。この特徴は油圧アキュムレータを充填または空に覆
る作用によって簡単に臂られる。タンカーが風、波、海
流による増大する力を受けたとき、その中心位置から動
き、そしてライザーは成る角度に傾く。この角度が大き
くなると、ライ１７　％、力の水平成分が大きくなるだ

【プでなく、油圧システムによって張力それ自体も大き
くなる。海底掘削ライザーシステムの場合そのような一
定ｅない張力特性は不都合であるが、ライザー係留タン
カーの場合には利点となる。これは簡単で信頼性のある
システムを可能にする。 水深が大きい場合、ライザーが角度を変えるときのライ
ザー頂部の垂直変位を補正り゛るに必要なスト　ｏ−り
は実際上大き過ぎる（先にタワー及びヨークシステムに
ついて述べたように）。この場合ライザー操作角度は角
度の＾い方の限、界、即ち１０度から２０度に近い範囲
に限定される。これを１ｕ能にする１＝め、別の特徴が
システムに追加される。この特徴によれば称呼操作１１
力が広い増分で変えられる。嵐が生じたときタンカー【
加わるツノによつ〔ライＩＪ”−の角曵は人さくさ１し
る。数時間たつとライザー・は最大角度に達りるように
なる。 このときシステムＩＪ力は次のＪ、す＾い増分へと変え
られ、Ｃれによってライザーに高い張力が加えられ、そ
してライ１ｆ−角度は最小角度のＩｊへ戻る。 増分は２つよＩこは３つあれば充分であると思われる。 それは［仙什］制御を加λることになるが、それが使用
されるＣどｔよノド常に幅ぐあり、イの使用のタイミン
グはｄ３（らく、分秒単位でなく、ＩＬ＋Ｓ間単位であ
る。従ってぞの他什条ｆ１の中ぐ事故が生じても切換え
作動の適当な１１．’１間があろう。 運動補正を述べる場合、油圧シリンダが考えられる。ｌ
υどのライ１１−運動補正装置は、ケーブル及びシーブ
システムを介して作用づ−る油圧シリンダで構成される
。グーブルーシーブシステムはシリンダのスト〇−りを
小さくできる。しかしケーブルは常に故障の原因なり、
多くの保守を必要とりる。そこで本発明では直接長いシ
リンダを用い、それらシリンダに常時張力を訃けるよう
にし“（使用する。マスト構成がそれを可能にし、長い
油圧シリンダに伴なう座屈の問題を無く１゜上記運動補
正はタンカーの！！！直方内方向動、即ち上下動に対づ
るものである。タンカーの他の運動も対処しなければな
らない。即ちライザーから隔離しなければならない。タ
ンカーの左右動及びザージもライザーを水中で水平方向
に勅か１が、その抵抗は比較的小さいので大きな問題に
はならない。タンカーのヨーイングはライザーを捩る。 。 そこでライザー旧都にスイベル（Ｓ）が１ｍえられる。 タンカーの縦揺れと横線れはライザーに許容できない曲
げ荷重をりえる。この荷重からライザーを隔離するため
ライデー緊張（張力ＩＨＪ）及び運動補正装置が、第５
図に示されるようにジンバルに装架されるマストに取イ
］りられる。このジンバルはタンカーの角運動とライザ
ーの角運動との間に融通性を備える。マストがライ−ｆ
−と一緒に動くｌこめにマストはジンバルの１．／＼成
るｎ！離延ばされ、そこでその延長部番よ、ライザ５−
をマス１へに対して押イリ番ノ、マストをライザ゛−と
整合した状態に維持づるレバーとして鋤く。またジンバ
ル周りのマストのバランスをどるＩこめ、該レバーの端
部につ１イト５０が設【ノられる。こうしくマストが成
る角度に在るどき、その張出しウェイ１〜が静的にもＶ
ｊ的にもライザーに曲げ応力をｌｉ）けることがなくな
る。 通常ライ１ｆ−とマストは海底のような固定点に対して
角逐ｆ！１ＪｔｌることＬＬなく、波の中のタンカーが
ライザー周りで動くのぐある。しかし二次的な力により
マストが角運動りることがあるから、慣性？ｉ＋ｉ重を
最小にづるためマストの質量は最小にし、シンバルに近
く保持りる必要がある。 ジンバルｆりぎライザー支１（′ＪマスＩ・の二次的な
特徴はライ＋ｙ−の海中ｌ」ツクオンの際の用例である
。 案内ライン無し及びダイパー無しのライザー海中ロック
オン技術は全システムに操作の融通性と経杭的利益をり
える。１ｔ、）ｓ　３ｉｔ　２月１８１１出願のカナダ
共願第４２１．９０９号に記載の案内ライン無−し下部
ライザーパッケージが使用されよう。 己れか、あるいはその他の案内コーンシステムを使つ°
Ｃ１ライザーのベースがコーンの集水区域内に入るよう
に、該ライザーベースを海底マンドレルに充分近付けな
ｉＪればならない。これは、ライザーのベースにおいて
ジエツ１−を使用づるか、あるいは海面でタンカーを動
かりことによつ１４ｊえる。本発明はまた、第６図に示
されるようにライＩＪ’−を勅かりためにジンバル付き
ライ１ｆ−マストを使用ηる。ライザー繰出し段階の間
マストｔよ油圧シリンダによって制御される。マストを
成る角度に置くことにより、ライザーの底部が垂直に吊
下げられるまで徐々に変化づる成る角度においてライザ
ーはマストを離れる。イの正味の結果、ライザーマスト
の角度が変化りるとソイ９−底部は水平に変位りる。こ
の案内制御ブｕｔ！スはツブ−と１−　Ｖ情報を使って
手動的に１１える。しかし位首情報に接近し、ライザー
マストを直接！ｊＩＩｌｌＩりるのに一］ンピュータを
使用づるのがより好適であろう。 このシステムは、スラスタを制御りるのでく↑く・マス
ト油圧シリンダを制御りることを除いて、船舶の荀置決
めシステムど同じＣある。タンカーがスラスタを備えて
いる場合にｔよ、成る船舶位置決めを（ｊうために、そ
れらスラスタも、タンカーの主推進装置と共に制御され
よう。ライ１ｆ−が海底のライザーベースに固定された
後、ライザーマスト制御用油圧シリンダが停められ、ぞ
し−ＣマストがライＩＪ’−にＪ、つ（案内される。 ライザーをタンカーから繰出ｉ１１！ｌ！由の１つは、
任意の長さに迅速１１”つ容易に繰出μるからである。 池の理由は、水深が大さく、ま！こライ＋ｙ−が成る角
１衰にされる場合フィダーの長さを増大ｅきるからぐあ
る。この性能ｔよライＩＪ’−の最初の繰出しＣタンカ
ーから吊下げるときのみに必要である。運動補正とライ
ザー取扱いはその作業を可能にし、また補止装四の全【
の故障のバックアップを実施するように行われる。 ライＩＪ’−が繰出されるとき、次の継手またはライ＋
ｙ　−ｔクシ」ンが追加される間、ライザーはスパイダ
その他の保持装置から吊下げられる。既存のライザー掘
削システムにおい−てスパイクは、補正されないリグの
掘削床上に設置されている。補正は普通、ライザーが完
全に作られ、そして最終吊下げケーブルがライザーの頂
部に取付ｔ〕られてから行われる。本発明においては、
スパイダプラットフォーム６が運動補正され、これによ
ってライザーが作られている聞出下げられたライザーが
常に運動補正されている。スパイダプラットフォ−ム土
にライザー取扱いシステムが備えられ゛ている。これは
木質的に、既に作り上げられたライザーにライシーの次
のセクションが取（ｌｔ）られる間そのセクションを保
持りる油（丁シリンダ７で構成される。その結合が１１
われた優、油圧シリンダ７は完成したライザーを下げ、
そこＣライザーの新しい［クションの頂部がスパイダ内
に保持される。 このプロセスは、ライザーの全長が作り上げられるまで
繰返される。ライザーが海底に取（ｊＪけられ、そして
タンカーが最初の位置から移動した後、ライザー角度が
−大きく、なるとライデー取扱い油圧シリンダ７は）イ
１ｆ−のＩｒ１部を降十さＵる。水深が大きいどきには
、う・（ｆ−の更に別のセクションを追加づることが必
要に４１ろう。スパイダプラットフォームが運動補正さ
れ、イしてライナー取扱いシリンダはライザ゛−の全張
力を掛りることができるから、上記追加セクションはラ
イナーの他の全ての新しいしクシ玉１ンの場合ど同様に
取扱える。 タンカーがライＩＪ’−を正しい平均角度にづるに充分
なだり移動りるど、ライＩＪ’−取扱いシリンダはライ
ザーをストップに対して上方向に緊張づる。 取扱いシリンダからの力は運動補正シリンダより大きい
が、最大ライデー緊張麿Ｊ：り小さい。こうしてライＩ
ｆ−は、運動補Ｊ１されるスパイダ１ンツトソＡ−ムに
堅く保持される。、もし何等かの予想されない即山ぐ運
＠補ｉ［シスラムが動かなくなった場合には、タンカー
が波？’　、ｔｘ方に動き、ぞしてライザー張）」がラ
イザー取扱いシリンダの張力より大きくなると直ぐ、イ
のライザー取扱いシリンダは延びる。こうしてライザー
取扱いシリンダは一時的な運動補正装置として働く。そ
のシリンダはそれ自身のアキ１ムレータ回路をｂつ（い
る。 ぞのようにしで、何等かの入力と関係し）こり、あるい
は制御または監視する機構を必要としない一時的バツク
アップとして働く完全に独立した運動補正装置が提供さ
れるのである。 ライγ−がタンカーの運動曝こ対し工運動補■されると
共に、ライザーの頂部はタンカーのデツキに対しで大き
な距離動く。システムの危険区域を（（ 少なくするため、ライザー頂部とタンカーデツキとの間
の流体送りに可換性のホースを使うことかぐきる。ｒＭ
境が厳しい所では、第７図に示されるように、金属の弾
性範囲の小さい角度だけ撓曲゛する艮い硬質の金属管を
使用づるのがよい。この管は、１９８３　ｆｆ２月１２
日出願のカプダ共願第ｉ２１，９ｏ９号に記載のような
多管１す撓」−ニットの形に束ねて支ｖＪすることかで
きる。その形状はマストのあらゆる方向の運動に適合覆
るように構成される。このような流体送りを行うことに
より、可撓ホースに伴なう事故と保守の問題が解決され
る。ライザーベースにも同様な構成がなされる。 組Ｏｔ！システム １ｉＤ８図から第゛１０図まＣｔ小されるように、浮遊
生産システムは張力の掛かるライザ゛−２によって海底
ライザーベースアンカー１に結合される。 ライナーの上端部には多パススイベル３が備えられ、下
端部には］ネクタ組立体４が備えられている。この］ネ
クタ組＼γ体は円錐形のライザーベースターミネーショ
ン５に合わさる。スイベル３は仕事ブラットノＡ−ムロ
」に装架され、そしてこのプラットフォームは油圧シャ
ツ４．７に懸架される。これら油圧ジ＼７ツキのシリン
ダは固定の外枠組８土に装架される。この外枠組または
マスＩ・」一部構造体８上に装架され！、：案内レール
１０内を内枠組９が走（ｊする６船舶が＃ｌ佐れ軸心と
［すれ軸心とで自由に揺動できるＪ、うにするｌこめ、
マスト上部Ｉｓ造休体は、内ジンバルリング１１と外ジ
ンバルリング１２を有づるジンバル枠に支持される。 このジンバルの内リング１１はマスト萄毘をベアリング
１３を介して外リング１２に伝え、そしてこの外リング
はその荷重をベアリング１４を介してこれが看座りるベ
アリングブロック１５へ伝える。このブロック１５は、
ムーンプール１７を取巻く補強リング１６に固定されて
いる。 ムーンプール区域の館方にライナー取扱いシステム１８
が備えられ、そし゛にのライザー取扱いシステムは、独
立貯蔵構造ベース１９、ライザーエレベータ２０、・及
び水平移送スライド２１で構成される。取扱いシステム
１８の役目はライザーの各ヒクションを水平にマストへ
送ることである。 垂直方向の送りは、ムーンプール上の垂直ライザー取扱
いシステムを構成する持重げヘッド２２とこれにイ」属
する油圧ジＡ７ツー１：２３によって行われる。 船舶がライザーベースアンカー１の１方の位置に設定さ
れると、ライ１アーセクシコンが取扱われ、組立てられ
、そして殆んど海底に達するまで降下される。この時点
で運動補正ジヤツキ７が付勢され、充分なライザーバイ
ブにＪ、って最終距離が作られる。そこでライザーがラ
イザーベースのｋｆｉに設定され、そして結合が行われ
る。それから船舶が成るずれ位置へと移動し、必要に応
じてライザーバイブが追加され、この間ずつと運動補正
が（１われる。こうしＣ船舶番、１ライ１１−ベースか
らずれ、そのずれ角１１が１０乃争２０度（”あるよう
な位Ｕになる。 船舶のデツニ１十に装架されるその他の装置として、プ
ロセスプラン１〜２４、火炎煙突２５、ボート及びスタ
ーボード、製品バイブライン２６、製品及び油圧マニホ
ルドＡｌシス２７、及びへりデツキ２８がある。 正されるライＩ／’−取扱いマス１ル 第１０図と第１２図に小される全組立体はジンバル１１
．１２１に担持される。このジンバルは、ライザーとマ
ストのデッドウェイト及び動的何重を、ベアリングブロ
ック１５を介しく船舶の１ツキへ伝える。 マスト上部１１４に休８はライス補強された開いた枠組
であり、そしく内ジンバル１１に堅く固定される。マス
トの両脚の上端部はり１」スピース枠３５によって連結
されて剛性構造体を作る。マストの内面に案内レール１
０が取ｆ４ＩＪられ、全＾さに延在する。これらレール
は内枠組９の案内を行う。この内枠組はマスト８の囲い
の内部を自由に昇降づる。 マスト脚８にまた油圧シリンダ７が取（ｌＩノられてい
る。これらシリンダの０ラド端部は仕事プラン１−フＡ
−ムロに取付番ノられ、油圧シリンダが付勢されると全
肉枠組９を上下さｌ゛る。こうして仕事プラットフォー
ム６はライザー２の端部とこれに取（＝ｌけられた多パ
ススイベル３を効果的に変位させる。シリンダ７のスト
Ｕ−りを適止に制御ＩＩすることにより、ライザーまた
は端部コネクションに応力を掛けることなく、船舶どラ
イシーとの相対運動を調整し、ライザーに張力を維持し
、効果的な係留をｂうことができる。 内枠組９は、案内レール１０に沿っＣ走行りる４つの１
１輪をもったシュー３６を備える。枠組の上端部におい
て、一群の油圧シリンダ２３が内枠組３７から、テーパ
付き支柱４４’３８ににり適当に支持され（１７ｊへ延
びる。それらシリンダ２３は持上げヘッド２２の駆動装
置となる。持上げヘッドはライザーの継手を４１小ブラ
ツ！・）Ａ−ム上方のスペース内へ持上げ、まＩこムー
ンプールを通しＵＭ下さμ、イしくシイ１１−１１’　
Ｔ−の挿入を含むマスト内のパイプの全般的な取扱いを
行う。仕事ブラフ１−フＡ−ムロをＬつに内枠１１９は
マストから完全に分離しＣおり、車輪（酬Ｊきシュー３
６と油圧ジヤツキ２３を介しＣ間接的にマスト脚に結合
されているだけＣある。ライザーの送り操作と取外し操
作におい−Ｃ、イ１事プシツト）Ａ−ムロのシーケンス
はデツキに装架されＩこライデー取扱いシステム１８と
同調りる。 第１１図に示されるそのライ１７”−取扱いシステムま
たは設備１８は引合わされに−１−レベータ２０と横送
りシステム２１を備える。、構造ベース１９内にライデ
ー継手が貯蔵され、ぞしてそのべ〜ス１９内に組込まれ
Ｉこ傾きレール４０にｊ、って中央ルベータギ曳１ラリ
−３９へ送られる。ライザー継手は１個ずつルベータ２
０内へ送込まれる。 このエレベータは上昇してそれら継手を横送りガン１〜
リ−４２内の開いたジョー４１へ渡り。 運動補正用油圧システムはフエイルレーフ性能を有りる
。２つの１油１■ラム７８は、甲−の大直径ユニットで
なく、ラムクラスタ４３′ｃ４ｍ成される。スラストヘ
ッド４４がクラスタ内の各−１−ニラ１−からのラムの
ノコを統合する。通常の操作圧ツノは１０５Ｎｇ／ｃｍ
２　（１５００ＤＳ　ｉ　）であるが、１つまたはそれ
以上のクラスタが故障した場合でｂプラツトフＡ−ムロ
が完全な支持と運動補正を維持りる。これは供給油圧を
２つに分ＧＪ、たすき川りの対向％ｔ、　Ｗｌに設置し
たシリンダ対に１−Ｕ、力供給を行うことによって達せ
られる。最熱の場合油圧持重げ能力の半分が失われる。 −６し主油口、シス７ムが駄目になっても、二次（自（
１りシステムが前述のようにしＴ　（Ｌ　’Ｊを１）う
。 自律油圧制御システムは既にりｆ適な方法として記述し
た。しかし伯仲制御シスラムも使用Ｃきよう。この制御
システムはコンピュータで制御され、そして油圧回路ｌ
１ＪＩ！ｌｌセンター、ライザー張力及び偏向川石しニ
ラ〜、及びライリ゛−取扱い論便システムＣ構成されＪ
、う、、Ｍｊｊ小が過大になった場合、及び油几及び検
＾装問が故Ｈｔ、　ｊｃ鴨含のアラームシステムも佑１
えられＪ、・）、＋　ｒＩＸｉ重ｂｋ　ｍと二次システ
ム前ｊｎ　（ｊ、達は自動的ＬＪ’ｌｊわれるｊ、うに
構成される。 第１２図は、曲型的な２０瓜の係留角匪に傾りられたラ
イザ−継手１−８を示り。イ１事プラット）Ａ−ムロと
他の対の１−上動補正シリンダ７が明瞭に分かる。この
シスｊ−ムの優れた特徴は、ブラン１〜フＡ−ムロが少
数の追加ライザー継手を貯蔵するのに使用されることで
ある。それらライザー継手は手ぐ取扱われてライザース
トリングの所定位四に取ｔＪ　ｔノられる。１この取扱
いは全−Ｃ，海底うイｌＦ−ベースアン）Ｊ−１への結
合と平行して１１われる。本発明にＪ：る瑣扱いシステ
ムの自動化と、上−ト動補正の１１１１１　ｔｉｌ＋に
より、最少の管理で生産を１１わＵることが′Ｃさる。 ライザーベース石／　ｈ　Ｔ　’：／ノ土ムラムライ１
Ｆ−ンカーを係留りる聞、非常に高い垂直釣用をｔＢＩ
底アシアンカーｔプる。タワー及びヨーり生産システム
の場合、パイル１」ち手早ベースが使われてきＩこ。こ
れらは必然的に非常に大型にしな番ノればならない。本
発明ｒ４Ｊ重がベースを使用できるが、運搬及び据付け
の点からはアンカーは軽量の７ｊ　／Ｊ＜　Ｊ、い。第
３図は円部形吸入アン）ｊ−を示す。このアンカーは側
方及びモーメント抵抗が非常に優れでいるが、成る地質
においては垂直？ｉＸｉ＠性能が小さいものになる。第
８ａ図は１つの変化形吸入アンカーを示す。このアンカ
ーはプレー１〜型アンカーで、これの上に被さる１石の
重さが垂直引張力に対し抵抗する。この原理は、英国の
ナショナル・エンジニアリング・ラボラ１〜リーによつ
Ｃ特許出願された「ハイド【二１ピン」に基いている。 しかしこの型式のアンカーはライず−を介してタンカー
を係留】るに必要な垂自方向の剛性を欠き、流動化でき
る地質の中にしか設置　ｒ−きない。 本発明は従って、ベースの吸入アンカープレーｌ〜に回
転カッターを備え、これに海底ライ’Ｊ”　ｔ！１合用
開放１１ｉ造マストを組合μ提供りるもの−Ｃある。 マストの１内部分に、＃底土〇内の側り面抵抗を作る大
型つ１ブが取イ」りられる。これらウェブは側方向荷重
を受【ノるだりぐ４１り、吸入ベースと相合せ７：し−
メント抵抗をｖｌ”る。第９図は、設備内の吸入、ジ１
ツ１−哨用、及び機械的切削を用いる吸入アンカー装置
２９を示り。このユニツ１−は、粘土を含む殆んどの地
穎の海底に差込めるように設轟１される。下部」−ン３
ｏの１ｑ方にイ［（い圧力を加えることにＪ：つて伯ら
′４する駆動力ぐ、）１ンカー駅畷はＦ方へ動かされる
。この運動は高圧水ジ１ツ１〜３１及び随意的に備えら
れる回転機械カッター３２によって促進される。装置が
所要の深さに達りると、内部駆動Ｉｈ１１３３（ｂＬ、
使用されれば）はその場所に遺棄される。回転は、海上
がらの流体供給で駆動される油珪−し一夕によって与え
られる。ぞこで、スイベル継手３４上に装架されたライ
ジー合わせコーン組立体５が使用できるようになる。ス
イベル継手にょっ（、ライザー２に曲げ力が加わらず、
３５度までのずれ川石が可能になる。 ライザーシステム このシステムの実施例は、１９８３年２月１８日イ］き
のカナダ特ｊ１出願第４２１，９０９号内に完全に記述
され、そして上部ライザースイベル３、ライザーコネク
タ継手４５、及びト部ライ１ｆ−コネクタパッケージ４
を籠えるものである。Ｃの説明の中にライザーシステム
を含めるのは、いす゛れもライザー係留に直接係わる優
れた強度ど疲労特性を強調するためである。 第１３図ないし第１９図の説明 タワーおにびヨークを備えたシステムの場合のように、
ライザーに作用する張力の水平成分は、種々の要素の作
用により当初の位置から移動可能であるようなタンカー
に対して拘束力を竹用肇る。 フローチージョンは「自由１ｒ：′あると考えられる可
成り大きい力を作用する。流体機械も同様’ｒｒ作用を
づるが、望ましくない複雑さと費用を伴なう。 船の近くの海に浮かしたフロートは波により誘起される
力を受番ノる。もしもフロートがプツシ１１−１ツ１ベ
レバー、ラージ４１４造体またはその他の装「１に取り
つ【ノられるどりＩｌ、　ＩＪ、ノ１」−１・は絶えず
海中で動ぎ回らなｌＪれば＜ｒらず、従って、リンク（
，１，ｌ１１）に＾い荷重が作用りる。基本的には、フ
ｌｌ−１・を船体の外側に取りつ（）ることは係留のた
めの自由な力を冑るｋめの知的な／Ｊ法Ｃはない。例え
ば、船が横揺れするどさは必ｆ、フＯ−１−は明層イの
最悪の状態に伸長することになる。このＩＣめに、摩擦
、横１工れの増幅、望Ｊ、しくない溝造上の負葡等の問
題が起こる。 ＳＡＩ　Ｓシステムは苛Ｎ＋１＜’Ｌ　ｉｆｆ境に耐え
るＩこめに太さいＪＦｉ造体にされなりればならない船
の外側のフＤ　−ｌ−の最ら中Ｉｙ、な一例（“ある。 リベＵ　Ｏ）　’、ｆイ係留装ｇｌｌには、前述し！、
：ような同じ問題がある。１水深やＨｎの状態が苛酷に
なるにつれ−（、）７カを増さ１．Ｔ　Ｌ、）れば＜−
・ら４１い。しかし、この浮力の増大にｂ一定の限庶が
あり、ししもこの限磨が無視されるとりれば、システム
を作動さｌるための唯一の方法は構造体、フロートおよ
び軸受をノｌ常に人きくりることぐあり、システムが不
体裁になり、そのコストも高くなる。 本発明の一実施例により装置を船の内部に配置すること
により、ある明らかな利点が胃られる。 その利点は、波により惹き起こされる力またｔよ飛沫領
域にお【ノる波打ち作用の影響を受りｈいこと、フロー
トが船と共に横揺れし、縦揺れし、ヨーイングし、左右
動じ、動揺りること、装置が近イ」き易い制罪された環
境Ｃあること、Ａベレータがフロー（・の挙動、状態を
観察しかつ看視できること、フロー１−のバラストを除
ムするために汁縮空気を使用して浮力を直接に調節でき
ること、周囲の媒体の比重を変えて最適の浮ツノ、粘度
を得ることがでさること、フロー１〜の移動よＩこは上
下動が船の上下動と比較１れば小さいこと、フロー１〜
の加速度Ｊ３よび速曵（上ト勤）ｂまだ船の加速度およ
び速度と比較りれば小さいこと、作ｖＪ環境がより良好
に規制されＣいる／ｊめ１Ｊフロートをさらに新規な形
状に形成ぐぎること、フ０−１−が船の内部に総体的に
収納され、そし−（いかなる場合でも繰出しは不必要で
あること、まｌＪプライアーの繰出し中に基本的な力を
／Ｉ　量Ｊ’るｌこめにノ１」−ｌ−を使用Ｃ′さるこ
とｅある。 本発明は、まｌこ、′ノｒす゛−取汲装置の二つの実施
態様を使用し４おり、両力の実施例ノ（、箱形のホイー
ルイ４さキＸ７リジ４利用しＣいる１、このキＡ７リジ
はン山止１リッジ椙〃−の１１・のレール−１を走１ｊ
りる。このライリ゛−取汲装置は重置位置においで３６
６１五（１２００ハｒ　−１−）のライザ−継手１を収
納Ｊるにうに設ａ１され（いる。このライ１ｆ−パイプ
は１５．２５１１１　（ｊｉＯノイー１〜）　Ａ３さに
１１手をイ１している。Ｉｌブリッジまブリッジの１〜
ラス構造の内部に収納されるＪ、うな高さに４１ってい
る。 ブリッジはその内部にｔ　１７リジを固定りるためにそ
の槓部に横り向のガイトレールを備えている。 第−実１１ｆＡｆｉ！様におい（（，１１人月クレーン
の実際の昇降機構はクープルＪＪＪ、び多数のシーブを
使用したウィンチ組立体Ｃある。ウィンチの狼看部は天
井クレーンと一体に構成しｔ「りればならない。 動力としては、電気よｌＪＩよ油圧を使用りることが（
゛さる。大月クレーンをキＡ７リジに対しく動が゛す親
ねじは各々の軸線において同！！ＩＪ的に駆動される。 動くライザーに従う応答達磨は０　、１　Ｅｉ　ｍ／秒
（０，５フイ一１〜／秒）　（最大）と予想される。 制御フィードバックシステム１．Ｌ、位置情報を発信す
るジンバル上のピックアップ変換器を使用した簡単な比
例／積分型である。実際のラッチ／リフトシーケンスに
Ｊ３いて、リフトヘッド上の円錐形のガイドが装置の中
に設【ノた球継１′Ｏ−によってライ１Ｆ−継手に心合
せされる。 第二実施態様はジンバルの一部分を形成するミニブー’
Ｌアゾ゛リックとし°Ｃ考えてもよい。リフｉ−機構は
、代表的には、ケーブルおよびシーブである。 リフトユニツ］・からマニプレータアームにライザー継
手を引き渡りためには、シンバル１−の変換器により冑
られる完全な位相制御をｆ−ｉうことか必要Ｃある。マ
ニプレータアームはロボットて一制御され、そして１５
−２０　ｌ〜ンを取り扱うことがぐきなければならない
。マニプレータアームは、ま１＝、その重罪の継手をキ
亀７リジシツクの中に安全に収納するに十分なリーチを
備え（いな１１ればならない。 第１３図Ｊ３　Ｊ、び第１４図に示しｌこＪ、うに、浮
遊生産シスミームロ　０　Ｇ、Ｌ引張ライ量Ｊ’　−６
２により海底のライＩｆ−ベースアンカ・−６１に連結
されＣいる。 引張ライ＋ｆ　−６２の上側末端ｋｌ：　ｖ′ルブグル
バススイベル６３ぐｄ９す、引張−）・イｌ／　−６２
の下側末端はコネクタ組立体６４Ｔ：ある、−１ネクタ
組立体６４は円錐形シイ１ｆ−ベース末端６５ど結合し
−Ｃいる。スイベル６３はジンバル（ｌぎスパーｒダ６
６の中に装着さｉｔ　ｔいる。次いｅ１スパイタ６６は
１−ラスブリッジ構造体６７の前端部を形成しＣいるフ
レーム構造の中に保１）されている。ブリッジ６７はデ
ツキに装着されｌこヒンジ軸受６８にＪ、りその船尾側
端部に化石されＣいる。ブリッジ６７全体は２個の垂直
の社６９にＪ、り横Ｉノ向に拘束されている。柱６９は
２１１Ｊ１１の工Ｉシムと、それと組み合わされＩこ横
Ｊ１ノーシングとからなっている。船が十士動するどさ
、こ４１らの社６９はジンバルの近くの横方向の荷Φを
吸収り′る。、ブリッジ６７の側部はローラガイド７０
を備えた軸受パッドを担持している。ローラガイド７０
は、ブリッジ６７が柱６９に対して動くときの摩擦を減
少する。前部ブリッジの側部に跨乗する卸直ボストおよ
びそれらと組み合わされたサイドブレーシングがブリッ
ジの垂直運動をＷ［容するに十分な烏さまｅ上方に延び
ている。これらのボストは係留装置の転覆から生ずる横
方向の力を吸収Ｊる。従って横方向の力がブリッジに、
従ってそのあまり人きくない構造体に伝達されることは
ない。船が風を受けて転覆角に傾りられたときは、必ず
、船首側から風に対して完全に戻るように強制される。 ブリッジの各々の側のローラキＡ７リジがボストと係合
して容易に走行する機構を構成しくいる。船尾側ブリッ
ジのピンは一平面内のみぐ荷重が１１Ｆかり（剪断応力
）、捩りまｌこは横方向の曲げ力は掛からない。 ジンバル６６を「固定点１と１９えると、船が以下に述
べる離脱機構により自由に」上動し、縦揺れし、横揺れ
し、ヨーイングし、クレーンし、左右動することは理解
されよう。 横揺れ、左右動、シーブおよび基本的な縦揺れをしゃ断
覆るジンバル６６゜ 上下動およびｉｌｌ揺れ状の十手動をし’＋”［ｉする
フロート７１およびブリッジ６７゜ 三１−イングをしやｌ１ｌｉりるスイベル６３゜ブリッ
ジ６７は箱形部分を作る横控えと両側１−ラスとからな
る軒Ｗの透明な椙造体からなっＣいる。ブリッジ６７は
）＋−＋　−１−７１（第１４図おＪ：び第１５図）の
バラストを放出りることにより任意の所望の傾斜角度に
設定覆ることかぐき、また、初期のライナーの繰出しに
際しｃ１十の揺動を補ｉＥする能力を付与するｌこめの
、第１１）図に示しであるＪ、うな、ニニ連液１−１シ
リンダ、す’Ｊわち、補■ラム８３が１−ラスの両側に
ラッチで締めつｌＪられＣいる。 第１４図１１ブリツジ４１４３省休６７の両側の真トに
配置された内部の７１１−１−７１の位置を示している
。ライｊＪ”　−６２Ｊｊ　Ｊ、びスーｆベル６３の１
０部がジンバル付きスパイダ６６から突出している状態
を示し、柱６９、横控え７２　ＪＪ　Ｊ、び頂部クロス
ヘッド７３もまた例示しである１１通常の取扱装置を上
まわるライザーの収容能力は第゛１４図および！１１５
図にデツキの切欠部分を貫通した垂直シＶフト８２によ
り管られる。 フロー！・７１は抗力、粘性作用および質量慣性を小さ
くすると共に、できるだ【ノ大ぎく上下動できるようプ
ロフィルを低くするように、分離した形にされる。７０
−］・７１は必要な浮力を得るために必然的に大きくな
る。フ［ｌ−１〜７１をブリッジ６７に剛性のリンク７
４で取りつけることにより、トラスの構造的な剛性およ
び１法が最適化される。フロー１−７１の全浮ツノはほ
ぼ５．５×１０６ボンドであり、この値は高い旧１ども
例えば５ＡＬＳシステムよりもいくつかの次数だけ小さ
い。 ｆ！１５図は内部）［−１−１へ７１の配列を表わ１／
こめに切り取って示しＩＣ図である。実際に（，１、十
分に組み合わされた４１１Ｉの長手り向の〕１１−トお
Ｊ。 び４個の横方向のフロー１〜の一体に構成されたマトリ
ックス列が荒海の状態におい−Ｃ必要な浮力のために使
用されよう。そのうえ、船尾側のノ［１−トの深さは船
市側シリンダＪ、リム人きくなってＪ３す、それにより
くさび形の配列を構成し−Ｃいる。 ）［Ｊ　−１−７１はブリッジ６７にリンク７４にＪ、
り強固に固定され−（いる。リンク７４は貞直ぐである
が、タンクカバー７５の貫通部分を最小限にとどめるた
めに好適にわん曲した形状に形成することができる。、
２．０３３７１１　（６フイー１−８インチ）まぐのイ
１加的な船のタンクヘッドを提（ＪＪ、しつる］ファダ
ム７６をタンクの船首側端部に示しＣある。 ライデー放棄フ１」−１〜７７が補強された」−側、ラ
イザ一部分７８の下端部を構成している。上側ライＩＦ
一部分７８は、ムしｂ船／ライザーが危険になる状態が
起これば、ライ１Ｆ−への船の連結をしや１９ｉりるこ
とがでさる、１ラーイ＋ｆ−取扱装置ｆｆｆ７９の輪郭
は点線Ｃ゛示してあり、ライＩｊ−の繰出し／引込みモ
ードを示しくいる。、能動！Ｓ１！　１　ト動補ｊＥラ
ム８３は延長しｌζ位賄ｅ小しＣある。 第１７図はノリツジ／フ１１−ト組立体全体の重量の釣
合いを助１ノ、イして実際のフロー１−のりイズを多少
とし小さくでさる釣合錘２０を示している。ブリッジス
トッパー８１を示しである。これらのブリッジストッパ
−８１はブリッジ／フロート組立体が通過中にデフ４ブ
レー１・をｌこたくことを阻止しかつシーロック（ｓｅ
ａ−ｌｏｃｋ）　ＩＩ構を構成している。ストッパー８
１は、また、ブリッジ６７がフロー１−を船のタンク底
部よりＦへ押し下げることができないように保シ１して
いる。第１７図は第１６図と共に本発明のこの実＃１態
様のムーンプール型である。 二つのメーンタンクが船の’ｌＦｒＴｉに利用されＣい
る。ジンバルからの４２．７ｍ（１４０フィート）まで
の設ｎ１のトラバースを取りつけることができ、またフ
ロートが船自体のタンクの内部に保持されＣいる。船首
側端部におい゛Ｃタンクのまわりに１．５３ｍ（５フィ
ート）Ｉの−Ｊ−）アダムをイ１加することにより、ジ
ンバルにおいＣ余分のトラバースが得られる。元高にお
いて必要な代表的なＩ−ラバースは４２．７７Ｊｌ（１
４０フィー１−）である。 船のタンク間の横隔壁は取り外し、そして間口部の周囲
を補強しなければならない。縦隔壁は現在の位置に残さ
れる。 久イＪ−取扱装置 ライＩＪ’−取扱１％　Ｖ’（はライザーを繰出しかつ
引っ込める場合のみに必要であるの（゛、操作中にライ
ＩＪ’−取扱装置を所定（ｉＩｉＦ／に移動しかつそれ
を収容りることが大きい特徴ぐある。ライザー取扱装置
をデリック構造体の？Ｌ＠受の上りに据えつけることに
より、ライ９“−取扱装置自体の重量ｔよ船のデツキに
伝達され、ノロートの配列には伝達されない。ライ１ｆ
−取扱装同は特殊に構成されたりフターＩ１ｍ横を備え
！、：！す動キーｌリジの形態になっている。 第゛１８ａ図および第１３３１）図はライザー取扱装置
の一実施態様を小しＣいる。′４＋ｒＩリジ３０は二つ
の軸線、？ｌなわち、水ψ方向に自由に移動覆る大月ク
レーン十ｌこ載ｉ６されかつ１紺の１〜Ｌ］り申３２を
使用しＣレール３１上を走行する。−Ｖ１７リジ３０の
運動および信置は２紺の親ねじにより決定される。これ
らの親ねじは、駆動されたときに、クレーンに真上のラ
イ１ｆ−の移動を追跡さＵる。 ライザーパイプのｌ〔めの収容ラックも設けられている
。キャリジ３０の内部には、す１のついた金属板−ぐ構
成された作業プラットホーム３４が配置されている。ラ
ッチ３５は、ジンバル３６上に適正に整合したキ＼７リ
ジ３０をレール３１に固定する。ジンバルと親ねじのモ
ータ機構との間には、簡単なフィードバック制御装置が
備えられる。例示したようにキＡ７リジ３０をブリッジ
６７に沿つ−Ｃ引っ張るｌこめにケーブル装同３７が設
りられている。天井クレーンビーム３８および車付きト
ロリ３９が船首および船尾側の一１鬼７リジレール４０
を横切る。中央ウィンチドラム４１およびリフトヘッド
４２がレール装［４３上のクレーンビームを横切る。玉
継手４４および円錐形のラッチ機構４５がリフター１ニ
ツ１−を構成している。２組の親ねじ４６が完全に同期
化された油圧［−タ／電ｆｊ１機４７により駆動される
大月クレーンビーム３８おにびウィンチドラム４１ど係
合する。ライードバツク制御ルー１４８もまた例示しＣ
ある。 動くライザーを絶えず追跡りることにより、リフトヘッ
ドは極めて近接して保持されそれにＪ：り接続を１ｊう
ことがひきる。円錐形のラッチｊａｍ４５がライＩＪ”
−の角旋回により生じる最終の心出し不良を４ＩＩｆｆ
りる。リフ１〜ヘツド４２が−たんライ１ｆ−ま′ｃ［
ζろされると、円錐形のラッチは構４５が端・部ど係合
し、看外し、次いで確実４１ラツヂを行う。そこＣ１シ
イザーは持上げることがｅきる。 第１９図について述べると、ジンバルに８９されたデリ
ック構造体５０を例示しである。この構造体５０はその
１１部にシーブ望クラウン滑車５１を備えている。リフ
１−ウィンチ５２がキャリジに取りつ【）られた基礎の
−１に据えっ番ノられている。 このす７１〜Ｉ！ｌ構の目的はライ１ｆ−を固定しかつ
胃降りることぐあり、従つ１巻」げ機構は軽量ｍ造にな
っている。内部ラップ機構を備えＩこリフ１−ヘッド５
３がジンバル５４の一１／′Ｊに示しである。ジンバル
５４において、ライ奢Ｆ−継手５５が上方に突出づる。 グリフ１ヘツド５７を備えたマニプレータアーム装置５
６がライザーパイプの継手を固定しかつ該継１をキＸ７
リジ収容ラックの中に配置−りることができるような位
置に備えられる。フィードバック制御ループが５８′ｃ
示される。 継手が−たん引っ張られると、リフターが遊ぶ状態にな
り、一方マニブレータアーム５６は継手を固定し、継手
をリフターから剛れるように引っ張る。次いで、この継
手はヤＡ７リジ上のラックの内部に収容される。マニプ
レータアーム５６はジンバル５４の角移動に基づいてフ
ィードバックルー１５８によって制御されるので、マニ
プレータアーム５６は移動するライザーを「追跡し」、
それにより時間位相の問題を９−しないで継手に到達し
、その継手を引っ張ることができる。 第１８図の実施態様では、天井クレーンが横方向の運動
を追跡しそして内部ラッチを備えた円錐形の装置により
４降接続を確立りるようになっている。第１９図の実施
態様は追跡の問題を生じないでパイプを引っ張り、次い
で、１移動中」の引張継手を半ロボット作動マニプレー
クアームに伝達し、該マニプレータアームが移動を続り
る、ジンバルに装着されたシステムを有している。 Ｉの原理、典」Ｕｙケ２ニーグーλノ １　船がスｊ−シフ１ンに到着し、ライ晋アーパツクー
ジ６２お、ｊ、びジンバル６６の１個のライザー継−［
を降ろり。 ２　シー１−１ツクが開かれ、１リツジ椙造休が自由な
状態にイ「る、。 ３　内部）１１−１・７′１のバシス（〜が放出されて
ブリッジをデフ１ストツパーがら離しく持ち十げろ。 ４　二１７リジクレーン３ｏが１個のライ１ｆ−継手を
捕捉し、リフターが移動じしぬられＣジンバル」に紺１
を配置する。継手が降ろされ、ぞして待機しＣいる継手
どの連結が（ｊ゛（つれる、。 ５　ライジー取扱装どのリフ１〜装釘が上側シイＩＪ”
−バツクージＡｊＪ、び２個の継手を降ろＪ０スパイク
が聞いＣライ−ｆ−を再び同定する。 ６、　最終継手を除くライザーが完全に繰出されるまで
繰り返した後でシップが掛けられる。ライザーがｆ＝Ｊ
加されるときに、ノロ−１〜からのより大きい浮力を利
用してブリッジが前述したように浮遊せしめられる。 ７　主上下動補ｉ［装置の液ハラムがブリッジにラッチ
され、ラムが付勢される。そのとき、ブリッジは能動的
な補ｊＥ制御状態にある。ブリッジおよびライザーのη
べての重量はフロートにより担持されているので、ラム
は慣性、摩擦おにび抗力以外の力をもつ必要はない。 ８　キＡ７リジクレーン装置が前述したように最終の継
手を配置し、そして降ろし、能動型（油圧）制ｔｉｌ＋
がそのラムに加えられて上ｌ−動補正プ１１［ス全体を
ｌ　ｔ６密に調整」Ｊる。このようにして、荒れた向ｃ
、ライザ”−ベースカイトコーンへのはば完全なラッチ
操作が可能になろう（ｊ）−６）。 ９、　ステップ８の場合と同様に、船が（３０５Ｉｎ　
（１０００フィート）の水深Ｃ１１’Ｉ　ｙＩＬ（３Ｇ
　４ノイート）の片寄りで）はぼ２０”の係留角をどる
ことかできるようにそれ以外の（約２１１１．１の）継
手がｆ」加される。操作中にブリッジの力Ｊ３よび／ま
たは能動型液汁制御にＪ：リライザーに対して必要４１
張力がｉｆｆ　Ｉｅｊされる。 １０、　−たん、係留位置に達づると、スイベルが取り
つ１ノられ、かつ流れ管系がＩｎ続される。ノロ−１−
は１？ｉ定の天候状態および船の吃水の！こめに必要１
．ｔ　ｉ１カニＬで膨らまされる。 １リツジラムの能動的な液圧制御が終わり、ラムのラッ
プ−が外される、１そのどき、ブリッジ、フ１１−１〜
おＪ、びライ＋Ｊ’−が十分に相ｎに連結され（、シス
テムが受動補止を一ドになる。 １））悪人奴にＪｊｌノるライ１ｆ−のＰｊＪＩｌ１２
１４−＼７リジクレーンがブリッジのフレーム構造の内
部の収納位置からジンパルステーン」ンに移動Ｉしめら
れる。 ２　リフティングヘッドを使用してスイベルが移動され
、そして収納される。 ′　リフティングヘッドを使用してライザーを取りつ（
）かつ持ち上げ、適当な張力を紐持する。（スパイダー
がライザーを釈放してリセツ１〜する。）船は前方に移
動しな【ノればならない。 ４、　第１継手が離脱せしめられ、ぞして収納される。 ５　ライナーが離脱するＪ：でイ１業が継続される。 Ｃ）危険な状況−ライｉｆ−の放棄 下記のいずれかを考慮りる、。 ｉ）　海中での吹出し。 ｉｉ）　ライＩＪ’−取扱装置の故障。 １ｉｉ）　ｔ４Ａめで悪い天候状態まＩこは放棄ηる位
置に達づることが直ちに必９ｊｔ　７．あること。 ｉｖ）　いずれかのシステム（ライリ゛−１船）が切り
離されることによりのみ救われるＩＪ−”に上側を釈放
づるためのぞの他の根拠。 Ｖ）　便宜のための日常の切離し。 この点に゛ついＣは、１・記の１順が提案される。 １　生産のしＡゝ’１９ｉ、スイベルを除去する。アー
ムジンバルがシップ庖釈放りる。 ２、　準備の整つｌこ取りつ【−Ｊられたライザー敢棄
フ［１−１−のバラストを放出りるかまたは待機しＣい
る）［１−１・を取りつ（−〕る。 ３１１幾Ｉｌ＋の回転をピＩｌ’ｒ持機する。 ４　機関からの１１力を逆にする。ブリッジを能動的な
液）■ラムぐ１向きに急に１胃さける。ジンバルシップ
を釈放りる。 ５　ライＩＪ’−、フｌ’ｌ　−ｌ・おＪ、び＋側保訛
ケージ構造体が切り前され、ぞして垂線に対しく自動的
に復１ｉｉｔ　！Ｉる。ノー（（ｒ−が十分に懸張され
、小ざい水線面おにび補強された上側部分が残存りるご
とを保−１りる。船は係留位置を安全にｈ’ｉ　！ｉ！
りることがぐきる。 ６　ライ＋７’−の１部取イ・Ｈ〕点は水内の１方にあ
るので、出接続は簡単である。 以−ト記載りる本発明の（Ｊ棚内な特徴は哩解されよう
。 （水面上からポンプで送られた］ンクリートのバラスト
を負荷した軽量のベースと仮定覆ると、）ライザーのベ
ースはタンカーから配置しかつ海底上に据えつ番ノるこ
とができよう。抗または吸盾アンカー装置も使用ぐきる
。 第１６図に示したＪ、うなシス７ムのムーンプール型は
氷がまｌυ延する水域に使用される。唯一の重要な変つ
Ｃいる点はムーンブールの設君１に必要な船の改造であ
る。 第１７図に示したように、２４４ｍ（８００フィート）
を超える水深が予期されるならば、ブリッジ、フロート
、ライ１１−およびリフターの１ｍの釣合いを助（）る
釣合錘が使用される。ピボツｈの船尾側にモーメントの
腕を（＝１加りることににり所定の海の状態に対して）
［１−１・のりイズを僅か小さくり−ることができる。 釣合鍾のψｍを過大にＪると、慣性が大きくなるので、
釣合鍾の重量の選定にあたり、妥協が必要である。 ）０−１〜をブリッジ構造体に連結りるわｌυ曲した支
柱によりタンクカバーの貫通および飛沫の（’１川を最
小にとどめるＪとを保１，１１りることができる。 簡単ｈカノスシール、ｒ　ｌｘは液体を収容している。 端部がピンで連結されｆｔ、（傾斜したまた【よりん曲
した軌道が〕１１−１〜の配列を船の前部まＩこは船尾
に変位し−てノ１１−１−に起因りる残りの力の変化に
反（′１用づる場合に、）［１−ｌ〜とブリッジとの間
の可変形状のリンク什−掛りにＪ、り質量お五〇抗力が
イ」加されＩご。 第２０図ないし第２／Ｉ図の説明 本発明は二次的な力を最小限にどどめるライザ゛−どタ
ンカーどの間の移動を？＋ｌｉ　ｄりる１不１Ｉｒ１１
１Ｉ（１ｎｃｒｔ　）　Ｊ　、す４Ｙわｌ゛）、受動的
な方法を提供づることを］］的どりるｂ　（１）　Ｔ：
あり、ぞし−Ｃ広範囲の用途に使用される。こし′ｃ述
べ（いる二次的な力はηカかｌυに作用りる抗力ａ；　
Ｊ、びこの装置のｌｌ’３１１である。本発明の１］的
は耐用ノ１命を増入りるためにライザーにａ３りる？ｒ
ｉ＋　Ｉ変動を減少さＵることである。ある既知の装置
６は枢動ビームを使用しくおり、枦動ビームの一端部に
ライＩＦ−が取りつりられ、そしくその他／Ｊの端部に
釣合錘が取りつ（−Ｊられている。第２０図はこの方法
を図解的に示している。従つＣ、ライザーからの単１葡
場は釣合錘により釣り合わされ、そし又カーｒＩＪ″−
からの水平何重はピボットを経−Ｃタンカーに伝達され
る。タンカーの垂直方向の運動はビームの枢動により許
容されるゎこれは古典的なｔｉｎである【）れども、こ
の機構をタンカーの係留に使用するには、この機構を実
用化Ｊるための改造が必要になる。 このタンカーの運動を補正りる１」的は、タンカーの垂
直り向の運動をライザーからしゃ断することぐある。タ
ンカーの垂直方向の運動が釣合錘を加速し−Ｃ１その結
果１０＠向重がライ１ｆ−に作用する張力を直接にａえ
る。釣合鍾の加速は必ずしもビボツＩ−魚にＡ３Ｌノる
タンカーの加速にはならず、てこの腕１．ｌＪ：つで左
右される。（第２１図参照）従つ−Ｃ，ｔ）しｂピボッ
ト−がライ１ｆ−と釣合鍾との間に両方から等しい距離
にあるとり−れば、係数２が適用される。この結果は」
向きの垂直り向の力を適用りるために重錘が使用される
任意の釣合綽装置に固有のものである。例えば、もしも
釣合紳が網車の１　／Ｊに通ｉ＼れう、（’Ｊ’−まｅ
ｌ・／ｊに延びたクープルから＋ｌｌす（・げられるど
りれ（、［、釣合錘は網中に対りる距Ｈの２　（ｒｊ　
７．ｌ’、　ｂ　Ｌ／、従一つＣ１（ライザーが静止状
態にとどまり、網中が移動Ｊると仮定Ｊるど、）２椙の
加速度を右づることになる。 この重錘、クープルおよび網中を右りる装置は構造が非
常に簡ＩＩぐあるＩ５−めに油１１ドリルライＩＪ’　
−の運動を補正するために過去において使用されＣきた
が、ｌ［ｌ　１’１．　（４＋小の変動が人さいＩこめ
に最５色や使用されていない。本発明１．１Φ錘型の運
動補１Ｆ方法の慣性性用を司成り減少さμることができ
る。 ライザーに作用ＪるＣ−：１Φ（ま釣合錘おＪ、びビー
ム／ピボットの形状に比Ｉ１１＋　ｉＪる。本発明はビ
ーム／ピボツ１〜の形状を慣性の変化に比例して変更づ
る装置、１なわＩ）、Ｉｌ’ｌ　１！ｌ仙中の変化を補
１１りるＩｃめにピボット点を移動りる装置を提供覆る
ものひある。これはピボットを揺りノ面と岡キ換え、［
Ｊツカ−のナイスおよび形状を必要な特性に適合する、
Ｊ：うに選択りることＩｃ　Ｊ、す１ｊわれる。 ピボット白に４３　＋Ｊるタンカーの運動はほぼ正弦波
の形状になる。釣合錘が最も低い位置にあるときに、そ
の速度がゼロになりかつその加速度が最大になり釣合錘
に起因する一ト向きの力を増大する。 この状態に対し−Ｃ１釣合錘のモーメン１〜の腕を減少
しかつライザーのモーメン（−の腕を増大でるために、
ピボット点を釣合錘の近くに配＠づることが必要である
。その逆に、釣合錘が最も高い位置にあるときに、釣合
錘が再びぜ１」速度おＪ：び反対方向の最大加速度を有
づることになり、釣合錘に起因づる下向きの力を減少す
る。従つＣ１この場合には、ビボツｈをライザーの近く
に配置づることか必要である。これらはピボット点のた
めの二つの末端位置である。また、釣合錘の運動に基づ
い゛Ｃ１Ｃ６位ｖ　７Ｊ１得られる。もしも運動が正弦
波の形状であれば、ロッカーが円弧に基づいてその範囲
全体にわＩこるピボット魚の１１シい位置を月える。 −Ｖ記の１コツカー装買はピボツ＋−Ｓニルの移動を用
能にしかつ完全な揺動ビームの小川を支える。しかし、
このロッカー装置は係留装置の：［な［１的であるいか
なる水平り向の荷重を伝達することができない。それ敢
に、ラックおよびビニオンギヤ装置が使用されこの場合
「１ツカ−がビニＡンｒあり、支持部材がラックである
。いかなる相対的なスリップをも阻止りるためには、【
］ツカ−の揺動面はラックおよびビニＡンギ−７のピッ
チ円直径と合致しな【ノればならない。＠！１１化づる
ために、Ｌ１ツカ−に対しては円弧が使用され、そして
支持部材に対しでは平面が使用され′【きた。しかしな
がら、必要な特性の如何により、Ｉコツカーおよび支持
部材のいずれについても４１息の形状を使用することが
できる。もしも有効なピボツ１へ点におｔ」るタンカー
の動きが正弦波の形状ではなく、何等かのステップ状の
動きであるならば、そのような動きはロッカーの形状を
変えることにＪ、り対応することができる。実際には、
運動特性は一定でない海の状態およびタンカーの応答の
如何により連続して変化する。しかし、ロッカーに組込
まれる運動特性の変動は、おそらくは、ライザーの疲労
何重の観点から最小にされよう。 システムの説明 第２３図はライザーにより係留されている浮遊生産船を
示している。この装置はタンカーの船首に配置されるラ
イ（ｆ−を示しているが、ライザーをムーンプールを介
して配置することができよう。 係留および運動補正装置の細部は第２４図に示しである
。ライザー１０１はライザー支持マスト１０２にスラス
ト軸受により取りつ番）られそれによりライザー１０１
は回転を除いてづべての自由な動きを阻止される。従っ
て、タンカーはライザーを捩らないでライザーのまわり
に回転づることかできる。ライザー支持マスト１０２は
運動補正揺動ビーム１０３にジンバル１０４により取り
つ番ノられ【いる。ジンバル１０４はライザー支持マス
ト１０２をすべての方向に枢動可能ならしめる。 ライザー支持マスト１０２はジンバル１０４の下方に延
びて、マスト１０２を通常垂直位置にしかつライザーの
曲げ荷重を減少する釣合錘を使用することができる。ラ
イザー支持マスト１０２の最も低い位置には、ライザー
支持マスＩ〜１０２を常にライＩｆ−に整合し！ご状態
に保持りる、ライザーガイド１０５が備えられる。ライ
ザ−マス１へジンバル１０４は揺動ビーム１０３の一端
部に配置さ、　れている。揺動ビーム１０３の他方の端
部には、゛　タンク１０６の形のｔ［が配置され−Ｃい
る。釣合錘を調節覆るために、タンク１０６に水または
その他の流体を満たりことがぐきる。釣合錘の必要な＠
場は、装置とライデーに対して必要な引張何重とを加え
た値と釣り合うに十分な値になっている。揺動ビーム１
０３は揺動ビームサボ−１〜１０７の頂部に着座してい
る。揺動ビームザボー１〜１０７は、デツキのレベルの
上方に移動補正行程の高さのほぼ半分の畠ｉキに配置さ
れている。これはビーム１０３のジンバルの端部が円弧
に沿って揺動りることに起因りるシイ１ｆ−の水平り向
の移動を最小限にとどめるｌこめ１’　＋１’）る。こ
の特徴は本発明の総合的な機能にとってψ要ぐはなく、
右用な特徴として選択されている。揺動ビーム１０３は
隔顕した勺ボー１〜を備えたスペースフレーム構造体と
して示しである。この構造は軽ＩＩＩＩＩ造を使用可能
ならしめるのみでなく、またライザーの側荷重をサポー
トにおいて容易に反作用さけることを可能にする。船首
辱方向ならびに横方向の両方における水平荷重は前述し
たギヤ装置によリサボーｉ−において反作用される。ビ
ーム１０３が揺動するとき、ビーム１０３のわん曲面が
支持面に沿って横揺れする。ギヤの歯のピッチ円直径が
横揺れ／揺動面に合致しているので、すべりは発生しな
い。ライザーの横方向ｖＪ重または重錘の横方向の慣性
荷重により生じた移動はビーム１０３の各々の側のギヤ
の歯に作用する荷重の差として反作用される。実際の横
方向の荷重はギヤの歯またはその他の適当なスラスト面
に作用する端末荷重として反作用される。 複数個のライザー（継手と呼ばれＣいる）がビーム１０
３の前端部においてライザー装填収納装置１０８の中に
収納される。この装Ｗ１０８は各ライザーをライザーマ
スト１０２の中に持ち−ｌ二げる。ライザーマスト１０
２においては、ライザー継手を一緒に連結しかつ該ライ
ザー継手を海底に向かって下降するために、シイ＋ｙ−
取扱装飴１０９が使用され（いる。う（ＩＪ’−を通し
て油が産出される場合に、ライ１ｆ−の頂部にマルチパ
ススイベル１１０が使用されＣいる。スイベルからタン
カー上の５１！１１１！装同に油を輸送するために可撓
性のホースおよび配管が使用されている。 操作の説明 海底のライザーバースへのライザーの取（＝Ｊ　Ｉ］は
カナダ特許出願第４３０．．６２３号明１Ｉり書に記載
された方法と同じ方法で１−ｊねれる。タンカーは海底
のライザーベースのＶｌｊに配置される。ライザーマス
ト１０２は液１Ｌシリンダにより垂直位置に配置されて
いる。次いぐ、ライＩＪ’−装填収納装置１０８が、ラ
イデーの端部がライザー取扱装置１０９の真下にくるま
ｒ１本のライザーをライザーマスＩ−１０２に向かつ°
（移動させる。ライザー取扱装置１０８は１１程が小さ
い液圧運動補正装置を備えた７０−ティングドリルリグ
のドリルパイプおよびケーシングを取り扱うために通常
使用される装置に類似したウィングおよび走行ブロック
装置を有している。この補正装置は通常ライザーベース
にライザーを固定するときのみに使用される。 ライ１ｆ−取扱装置１０９の走行ブロックはライザーの
端部を固定してライザーを上方に持ち上げる。次いで、
ライザーは水平位置からライザーマスト１０２の中の垂
直位置まで揺動づる。ライザーの下端部はライザー装填
装置１０８により案内される。ライザー継手（１本のラ
イザー）が垂直位置にある状態でライザーが既存する１
本のライザーの下側ライザーパッケージの上に下降せし
められ、該ライザーパッケージと連結される。次いで、
ライザー取扱装［１０９がライザーの上端部がジンバル
の支持プラットボームに達するまで完全なライザー組立
体を下降づる。次いで、ライザーのその他の継手が同じ
方法で付加される。 正規の長さのライプ−が配置されたときに、釣合タンク
に水が満たされ、それによりビーム１０３が揺動してジ
ンバル１０４およびライＩ７−マスト１０２をその最も
高い位置の付近に配Ｗ１る。ライ１Ｆ−のＪｒｉｔ終の
新しい継手が取りつけられたどきに、ライ１Ｆ−１よラ
イ１ｆ−取扱装置１０９にＪ、リライゾーベースに向か
って下降μしめられる。 水平面におりる＠終の位置決めはジンバル１０４を移ｌ
Ｊすることにより（Ｊわれる。ジンバル１０４はライず
−をある角度に揺動させ、従って、ライザーの底部は異
なる位置ｔこ吊り下げられる。この操作中の垂直運動の
紺合わＶは、５７一般的には、揺動ビームにより１ｊわ
れるが、主どして取扱装置の補正ＩＩにＪζり行われる
。ライザーがライザーベースに固定された後、タンカー
のＪ１１進およびステーション保持装置が休止ｌしめら
れ、かつ釣合タンクに水が満たされてライザーに対し−
Ｃ正しい張力を掛ｃ）る１、イのとき、能動的に制御さ
れるシステムが作動しなり４１す、ライザ゛−がその平
衡位置に達するよ℃、タンカー（よ波、風および潮流に
よる力により偏流Ｉしめられる。 以上、本発明を特定の実施態様および特定の用途につい
て説明したが、当業者は特許請求の範囲に記載の本発明
の精神および範囲から逸脱しない範囲で種々の変型を思
いつくであろう。 この明Ｉｌｌ＠に使用した用語および表現は説明のため
の用語として使用したものであり、これらの用語および
表現に限定されるものでなく、またこのような用語およ
び表現を使用づる場合に図示しかつ説明した特徴または
それらの部分と同等の特徴を除外することを意図しＣい
ないが、種々の変型を本発明の特許請求の範囲内で実施
可能であることを理解すべきである。 ４、図面の簡単な説明 第１図、第２Ａ図及び第２Ｂ図はサルス（ＳΔＬＳ）単
アンカー脚システムの概略図、第３図は本発明の概念を
示η概略図、 第４図はプラツＩ〜フオームに対する力の方向を示１図
面、 第５図はライデー取扱い及び運動補止システムの立面図
、 第６図はウェルヘッドに固定りる前のライザーの位置決
め方法を示１図向、 第７図は河川からの生産流体Ａフテークを示１図面、 第８図は本発明を実施するクラフトの斜視図、第９図は
高性能吸入１７ンカーの概略立面図、第１０図、第１１
図、及び第１２図は第５図に示される装置の立向図、 第１３図は船ｉに装架される本発明の変化形実施例の立
面図、 第１４図は第１３図のクラットの船首の平面図第１５図
は第１４図に示される船首セクションの立面図、 第１６図は本発明の他の実施例の立面図、第１７図は第
１６図のクラットのセクションの立面図、 第１８図と第１９図は本発明のシイジー取扱いシステム
の別々の実施例の図１１、 第２０図は船舶に対しくイ′１川りる力を示す概略立面
図、 第２１図は第２０図と同様な図面、 第２２図は本発明を用いるノｊの変化を示す図面そして
、 第２３図と第２４図は本発明の斜視図である。 １・・・海底ベースアンカー ２・・・ライザー ３・・・スイベル ４・・・コネクタ組立体 ５・・・ベースターミネーション ６・・・仕事プラツトフオーム 、７・・・油圧ジヤツキ ８・・・外枠組 ９・・・内枠組 １１．１２・・・ジンバル １７・・・ムーンプール １８・・・ライナー取扱いシステム ２３・・・油圧ジレツキ ２９・・・吸入カンカー装置 ３０・・・下部］−ン ３１・・・水ジェノ１〜 ３２・・・カッター 、３４・・・スイベル継手 ５０・・・デリック ５２・・・ウィンチ ５４・・・ジンバル ５５・・・ライＩＪ’−継１・ ５６・・・マニプレータアーム装Ｕ ５８・・・フィードバック制御ｖ装置 ６１・・・ライＩＪ’−ベースアンノＪ−６２・・・ラ
イザ゛− ６３・・・スイベル ６４・・・］ネクク組立体 ６７・・・１〜クラスリッジ４Ｍ　’ＩＭ　４本６９・
・・柱 ７１・・・フＬ１−１〜 ７４・・・リンク ７７・・・ライザーｔｌＩ棄フ１」−１〜７９・・・ラ
イザー取扱装置 １０１・・・ライＩｆ− １０２・・・ライザー支持マスト １０３・・・運動補止揺動ビーム １０４・・・ジンバル １０６・・・ル錘タンク １０８・・・ライザー装填収納装置 １０９・・・ライザー取扱装置 代理人　浅　利　皓 手続補正書（方式） 昭和夛メ年／ρ月ノＺ日 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和Ａプ年特許願第１ン３りΔよ号 ２、発明の名称 ６でｙ乏５イ）ン１１Ｙ写りへヤシ・）　する＼今ｇ−
トと　）（３、補正をする者 事件との関係　持、１′１出隙出入 １、代理人 昭和ｑ年　７月　２４日 ６、補正により増加する発明の数 ＋ｌ＋　明細書第６７頁第８行の 「斜視図・」の次に次の文言を加入する。１「第８Ａ図
は第８図の補助説明図、」 １２：　同第１０行の「第１０図、」の次に次の文言を
加入する。 「第１ＯＡ図は第１０図の１ＯＡにおける局部断面図、
」

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）繰出し自在の、張力を掛けられるライザーによる
   大型船舶型浮遊生産システムの係留装置において、該ラ
   イザーの張力と運動が油圧式補正システムによって調整
   され、該ライザーが該船舶を係留している間に該ライザ
   ーの長さを追加する装置を含む、該浮遊生縮シスラムに
   該ライザーを結合りるジンバルイリきマストを備える係
   留装置、１（２）　特許請求の範１１１第１項の係留装
   置において、該ジンバル付きライ１ｆ−支持マストに取
   ｆＪ　ＧＪられる案内及びバランス腕を備え、これにＪ
   、って該ライ１Ｆ−が該支持マス１へに整合し、そして
   つ１イトが該マストの張出しウー［イ］〜の静的及び動
   的バランスをとる、係ｉ＋旧Ｌ （３）　特許請求の範囲第１項の係留装置において、該
   ライザーの下端部が海底のライザーベースど係合するＩ
   こめの１［確な位眠決めをされるように該ジンバル付き
   ライザー支持マストを傾１）る装置。 （４）　高い垂直保持性能と高いモーメント抵抗を備え
   る高性能吸入アンカーにおいて、吸入アンカープレー１
   〜、このプレートの下端部上の回転カッター、該ベース
   に取（１番プられ−（そこから上方へ延びる開いた構造
   マスト、及び該ベースから該マス］・の上端部へ上方向
   内方向へ延びるウェー１部材を備える吸入アンカー。 （５）　ライザーで係留される浮遊生産システムまたは
   油貯蔵タンカーの船舶とライザーとの界面において自律
   的に運動補正を行うｌこめの独立型システムにおいて、 浸漬前タンクを右づる船舶、 後端部が該船舶のデツキ上に枦動自イ１−に装架され、
   前端部が該船舶の船首に張出す］・フスブリッジｆＳ造
   体、 該ブリッジの前端部に取（Ｊ　’ＧＪられるライ１ｆ−
   １前ブリツジの両側−にまたがり且つ該ブリッジの垂直
   運動をカバーりるに充分な畠さを右づる垂ｉ支柱、 該船舶の該浸漬前タンク内の該ブリッジ構造体の下方へ
   吊トげられるフｍｌ　−１−装置、及び、該ブリッジ構
   造体の前端部内に装架されて生産ライ＋ｐ−に結合され
   るジンバル付きスパイダ内の生産ラインスイベル を尚える運動補止システム。 （６）　特許請求の範囲第５項のシステムにおいて、該
   フロート装置が、リンク腕にＪ：っ−Ｃ該ブリッジ構造
   体の下側に結合される個別の相Ｕに連結されたフＤ−１
   −タンクを備える、システム。 （７）特許請求の範囲第６１ｆ１のシステムにおいＣ１
   該船舶のタンク内の最後部フＤ　−ｌ−の深さが前端部
   フ０−１−より大きく、これにＪ、っＣ楔形配列が作ら
   れる、システム。 （８）　特許請求の範囲第；）ｓｒＩのシスフームにＪ
   ３い（、補強された土ライ１ｆ−セクシ］ンの十端部を
   形成りるライ１Ｆ−放棄フ１コー１へを備えるシステム
   。 （９）　特許請求の範囲第５項のシステムにおいて、該
   ジンバル及びライザーから離れ！こ非操作位置と、該ジ
   ンバル上の操作位置どの間を動番ノるライ１ｆ−取扱い
   システムを備え、この取扱いシステムが２つの軸心内で
   水平方向に自由に動りる天井クレーン、このクレーンを
   駆動り−るための−し一夕装置及びリードスクリュ、ラ
   イザーバイブの貯蔵装置、該ジンバル上に整合したキ１
   ７リジをレールに固定りるためのラッチ装置、該ライ１
   ｆ−パイプと係合りるための円錐ラッチ機構を含むウィ
   ンチ装置及び持上げヘッドを備える、シス１ム。 （１０）　特許請求の範囲第５項のシスラムにおいで、
   該ライザー取扱いシステムが、 該ライザーバイブの貯蔵ラック、 １ｔ？ツ］・のレールをイｉするキ髪７リジシスアム、
   該キャリジ上に装架されるシーブ５ククラウンブロツク
   を有するジンバル装架デリック構造体、該ライザーを固
   定且つ持上げる！こめの内部シッヂ機構を右する持上げ
   ヘッド、及び、 該ライ１ｆ−パイプを該貯蔵ラック内へ動かりため該ラ
   イザーバイブの継手を固定づる把持ヘッドと操作腕シス
   テム を備える、システム。 （１１）特許請求の範囲第りＩｆＩのシステムにＪ３い
   て該１リッジ構造体の４１考貞の後方にカウンタウェイ
   １〜を備えるシステム。 （１２）ライ１ｆ−Ｔ−係留されるタンカーのつ］、イ
   ト型運動補正システムにおいで、該ライデーを該タンカ
   ーに取イＮＪ１ノるロッカービーム、該ライザーの反対
   側のビーム端部に取（＝Ｊりられるウェイ１〜を備え、
   該″０ツカービーｌ＼は、該タンカーの１０性加速を補
   止りるようにビーム支ｉ’ｊ点をＶ）か［ｉ置を備える
   、システム。 ｆ＋３）　特ム′１晶求の範囲第１２項のシスラムにお
   い（、該ウェイトが流体充填タンクを備える、システム
   。 （１４）繰出し自在なライず−による船舶型浮遊生産シ
   ス）−ムの係留方法にＪ３いＣ１該ライザーは該浮遊生
   産システムのｊ゛ツ：１」に装架されるつ１イｌ　Ｊ、
   ｌ！ｊ運動補正シス７ムに、ｊ、って張力を１１Ｆけら
   れ、そしＣ該つ土イＩ・の１０竹による該ライ１ｆ−の
   荷重変動を少なくりるロッカーμｌを使用りる方法。 （１５）特ｙｒ　請求ノ荀聞第１４Ｊｊ’ｊ（７Ｊｈ法
   ニａ３　イ？、ロッカービームの水平力をラック及び歯
   車装置を介して伝達Ｊる階段を備え、該歯車のピッ升円
   直径がロッカーの回転面ど一致り゛る、方法。