JPS6085051A - ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等に用いられ、入口液圧（マスターシ
リンダ液圧）の上昇に対し出口液圧（後輪ブレーキ液圧
）の上昇を制限するだめのブレーキ液圧制御装置に関す
る。

（従来技術） 従来、制動時における後輪の早期ロックを防止するため
に、マスターシリンダ液圧が一定値に達した時に差圧ピ
ストン原理で後輪のののブレーキ液圧増加割合を小さく
させるプロボ−ショニングバルブ（以下、Ｐバルブと略
称する。）が知られている。

しかしながら、このＰバルブでは後輪ブレーキ液圧増加
割合が減少する作動開始点（スプリットポイント）が設
定により定まったものであるために、車両重量の変化に
対応にできないという問題点を有していた。

そのため車両重量に応した適切な制動力前後配分を得る
ために開発されたのが、ロードセンシングプロボーショ
ニングハルブ（Ｊ：／）、下、ＬＳＰＶと略称する。）
である。その−例としてしられているのが、特開昭５５
−１４５０５３に記載されているように車両の減速度を
Ｇボールによって検出して作動Ｇバルブ部と略称する。

）と、上記Ｐバルブ部とを組合せたブレーキ液圧制御弁
（以下、ノンリンケージ型ＬＳＰＶと称する。）が知ら
れている。

しかしながら、このノンリンケージ型ＬＳＰＶは、車両
の全体重量に比例して変化する制動減速度を利用してい
るものであるために、車両に対する積荷状態、例えば後
輪例の輪荷重が前輪側の輪荷重に比して大きく積荷した
状態やその逆の積荷状態に対する対応性を全くをさず、
ブレーキペダルを緩踏みしたとしても、前輪のみが先に
ロックしたり、後輪めみが先にロックしたりで、理想と
する前後輪同時ロックを達成し得ないという問題点を有
するものであった。

（発明の目的） 本発明は、上述のような問題点を解消せんとなされたも
ので、その目的とするとごろは、後輪へ目標とするブレ
ーキ液圧をイ共給でき、かつ、この後輪への目標ブレー
キ液圧を後輪荷重に対応させることのできるブレーキ液
圧制御装置を提供することに存する。

（発明の構成） 即ち、この目的を達成するために本発明は、ブレーキ踏
力に応じて液圧を発生するマスクシリンダと、該マスク
シリンダで発生した液圧により作動するホイールシリン
ダと、前記マスクシリンダとりャホイールシリンダとの
間に介在され、入口液圧に対してスプリングにより出口
液圧を制限するプロボーショニングハルブと、前記スプ
リングのハネ力を変えるためのピストンと、該ピストン
に前記入口液圧を作用させるためＧこ設けた通路と、該
通路中に通路を適宜遮断できるように設けた密閉のソレ
ノイド弁と、を有するブレーキ液圧制御装置において、
車両重量と少なくとも後輪荷重を検出し、輪荷重信号を
出力する輪荷重検出手段と、該輪荷重信号に応した目標
ブレーキ液圧信号を出力する関数発生手段と、前記出口
液圧を検出し、該出口液圧信号を出力する液圧検出手段
と、前記目標ブレーキ液圧信号と前記出口液圧信号とを
入力し、該出口液圧信号が目標ブレーキ液圧信号に一致
するように前記ソレノイド弁に対して弁駆動信号を出力
する比較器と、を備えた構成とした。

（発明の効果） 従って、かかる本発明のブレーキ液圧制御装置にあって
は、後輪荷重を検出しているものであるために、車両に
対する積荷状態に対応して、前後輪ブレーキ力配分特性
を箱正することができ、前後輪の同時ロックを行ない得
る効果を奏する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述する。

尚、実施例を述べるにあたって、自動車用のブレーキ液
圧制御装置を例にとり説明する。まず、第１図に示す実
施例について説明すると、１はマスクシリンダであって
、ブレーキペダル２に加えられるブレーキ踏力に応して
前輪用と後輪用の２系統液圧を発生ずるもので、倍力装
置としてのブースタ３を備えている。

４はフロントホイールシリンダであつ一ζ、前記マスク
シリンダ１の前輪側連結端１ａとブレーキパイプ５で連
結され、マスクシリンダ１により発生したブレーキ液圧
で作動する。

６はリヤホイールシリンダであって、前記マスクシリン
ダ１の後輪側連結端１ｂとは、ブレーキパイプ７、プロ
ボーショニングハルブ８及びブレーキパイプ９を介して
連結され、マスクシリンダ１で発生したブレーキ液圧Ｐ
ｍ　（入口液圧）を、プロボーショニングハルブ８が作
動しない時はそのまま受けて作動し、作動する時はその
減圧比（レデューシングレシオ）に応したブレーキ液圧
Ｐｒ　（出口液圧）を受けて作動する。

８はプロポーショニングバルブであって、前記マスクシ
リンダ１とリヤホイールシリンダ６との間に介在され、
入口液圧Ｐｍに対してスプリントポイント設定用のスプ
リング８１によりスプリットポイント以後は減圧制限し
て出口液圧Ｐｒとなすものである。

そして、このプロポーショニングバルン゛８の構成を説
明すると、本体８２の弁室８３に摺動自在に配設され、
大径（Ａ１）部分と小径（Ａ２）部分とを有するプラン
ジャ８４と、該プランジャ８４の一端側においてスプリ
ング８５により付勢されたポペット弁体８６と、該ポペ
ット弁体８６に臨ませた透孔を有する弁座８７と、前記
プランジャ８４の他に設けられたスプリットポイント設
定用のスプリング８１と、前記プランジャ８４の小径部
室８８と通路８９により連通ずる液圧入口ボート９０と
、前記プランジャ８４の端部室９１と連通ずる液圧出口
ポート９２と、によって構成されている。

１０はピストンであって、前記スプリング８１のハネ力
を変えるためのもので、前記プランジャ８４の大径（Ａ
１）部分より大きなピストン径（Ａ３）を有し、一端側
には端板１１を介して前記スプリング８１とスプリング
１２が付勢され、他端側には液圧封じ込め室１３が形成
されている。

１４は通路であって、前記液圧封し込め室１３と前記液
圧入口ボート９０を連通ずるもので、前記ピストン１０
に対して入口液圧Ｐｍを作用さ−Ｕるために設けたもの
である。

１５はソレノイド弁であって、弁座１５ａ、弁体１５ｂ
及びソレノイドコイル１５Ｃにより構成され、前記通路
１４中に配設されているもので、ソレノイドコイル１５
Ｇに対し弁駆動信号（ａ）が出されていない時は図示の
ように弁開状態であり、弁駆動信号（２）が出され通電
された時は弁体１５ｂを弁座１５ａに押し付けて通路１
４を遮断するように構成している。

１６、１７は輪荷重検出手段としての前輪荷重検出手段
と後輪荷重検出手段であって、車両の前輪部と後輪部の
それぞれのハネ下部材とハネ下部材との間に配設し、前
輪荷重信号（ｂ）と後輪荷重信号＜ｃ）とを後述する関
数発生手段１８に対して出力し、車両重量は前後輪の輪
荷重信号（ｂ）、（Ｃ）の総和で検出できるし、また車
両重量は後輪荷重と車両減速度より演算することもでき
る。

１８は関数発生手段であって、前記輪荷重検出手段１６
、１７による輪荷重信号（ｂ）、（ｃ）と後述する入口
液圧信号（ｅ）とに対して、車両重量のみではなく特に
後輪に加わる輪荷重の比率を考慮して、最適な目標ブレ
ーキ液圧信号（ｄ）を出力するもので、この関数発生手
段１８には予め輪荷重の比率及び入口液圧信号（ｅ）を
考慮した輪荷重信号値に対するブレーキ液圧信号値が数
値表やグラフ等の形で記憶されていて、輪荷重信号（ｂ
）。

（Ｃ）が入力されると目標ブレーキ圧信号（ｄ）を直ち
に出力するよう構成されている。

１９、２０は液圧検出手段としての入口液圧検出手段と
出口液圧検出手段であって、前記通路１４と出口液圧ボ
ート９２とに圧力センサーを設け、入口液圧Ｐｍと出口
液圧Ｐｒとの実際値を検出し、入口液圧信号（ｅ）と出
口液圧信号（ｆ）とを出力するものである。

２１は比較器であって、前記目標ブレーキ液圧信号（ｄ
、−と出口液圧信号（ｆ）とを入力し、該出口液圧信号
（ｆ）が目標ブレーキ液圧信号（ｄ）に一致するように
前記ソレノイド弁１５に対して弁駆動信号（ａ）を出力
するもので、具体的には出口液圧信号（ｆ）が目標ブレ
ーキ液圧信号（ｄ）に遠さない時は、ソレノイド弁１５
に対し弁駆動信号（ａ）を出力することなく弁開状態と
し、出口液圧信号（ｆ）が目標ブレーキ液圧信号（ｄ）
に達した時は、ソレノイド弁１５に対し弁駆動信号（ａ
）を出力して弁開状態として入口液圧Ｐｍを液圧封じ込
め室１３に封じ込めるように作用する。

従って、積車状態で車両重量が重く、かつ前後輪の輪荷
重が１：１である場合においてブレーキペダル２を踏み
込み制動操作を行なうと、輪荷重信号”（ｂ）、（Ｃ）
を入力して目標ブレーキ液圧信号（ｄ）を出力する関数
発生手段１８においては、車両重量に対応して理想制動
力配分曲線りに近似側るよう高いスプリットポイントＰ
に設定した目標ブレーキ液圧信号（ｄ）を出力するため
に、第２図のブレーキ液圧特性線図Ｂに示すように、マ
スクシリンダ１により発生した入口液圧Ｐｉが、ｇ−ｐ
間ではそのままリヤホイールシリンダ６に供給され、そ
の後さらにブレーキペダル２を踏み込むことで実際の入
口液圧Ｐｍ又は出口液圧Ｐｒが高くなり、液圧検出手段
１９．２０により入口液圧信号（ｅ）又は出口液圧信号
（ｆ）が目標ブレーキ液圧信号（ｄ）に達すると、比較
器２１がら弁駆動信号（ａ）が出力され、ソレノイド弁
１５を閉して液圧封し込め室１３に入口液圧Ｐｍが封し
込められ、一定の減圧比でもって後輪ブレーキ液圧をマ
スクシリンダ液圧（前輪ブレーキ液圧）の増加割合より
低く保ちながら、第２図のｐ−ｈ間で示す如く上昇し、
後輪の早期ロックを防止する。

また、積車状態で車両重量は前述の場合と同しであるが
、後輪荷重が前輪荷重に比して大きい場合については、
輪荷重に応じた目標ブレーキ液圧信号（ｄ）を出力する
ようちしているために、輪荷重を考慮した理想制動力配
分曲線Ｄ°に近イ以するよう、前述よりさらに高いスプ
リットポイントＰ゛に設定され、第２図のブレーキ液圧
特性線図Ｂ゛に示すようなブレーキ液圧特性が得られ、
従来のように輪荷重に関係なく車両重量に比例する制動
減速度のみを利用してスプリットポイントを可変にする
場合のように、前輪が先にロックし尻振り現象を起こす
ようなこともない。

また、積車状態で車両重量は前述の場合と同しであるが
、後輪荷重が前輪荷重に比して小さい場合については、
第２図のブレーキ液圧特性線図Ｂ″に示すように、後輪
荷重が小さい場合の理想制動力配分曲線Ｄ”と近似する
ブレーキ液圧特性がｉｌられる。

このように、本発明実施例にあっては、目標ブレーキ液
圧信号（ｄ）を輪荷重信号（ｂ）、（ｃ）に応して設定
したものであるために、輪荷重の比率に対応する適正な
目標ブレーキ液圧を得ることができ、前後輪の同時口、
りという理想を達成できる。

また、目標ブレーキ液圧信号（ｄ）は、車両重量に対応
して設定しであるので、空車状態では第２図のブレーキ
液圧特性Ｅに示すように、空車状態における理想制動力
配分特性Ｆと近似させ得るし、さらに半積車状態でも第
２図のブレーキ液圧特性Ｇに示すように理想制動力配分
特性Ｈに近似させ得るもので、ロードセンシングバルブ
機能を具有する。

また、輪荷重を電気的に検出して封じ込め圧を得るため
に、そのタイムラグはＧボールを用いた場合に比してほ
とんど無視できる程に小さくでき、いかなるブレーキペ
ダル２の踏込速度、即ちマスクシリンダ液圧の昇圧速度
においても、輪荷重に対応した封じ込め圧を得ることが
でき、ブレーキペダル２の踏込速度による誤動作を防止
し得る。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲での設計変更等は許容される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例のブレーキ液圧制御装置を示す図
、第２図はブレーキ液圧特性線図である。 １・・・マスクシリンダ ２・・・ブレーキペダル ４・・・フロントボイールシリンダ ６・・・リヤホイールシリンダ ８・・・プロボーショニングハルブ ８１・・・スプリング　１０・・・ピストン１４・・　
通路　１５・・・ソレノイド弁１６・・・前輪荷重検出
手段 １７・・・後輪荷重検出手段 １８・・・関数発生手段 １９・・・入口液圧検出手段 ２０・・・出口液圧検出手段 ２１・・・比較器　Ｐｍ・・・入口液圧Ｐｒ・・・出口
液圧　ａ・・・弁駆動信号ｂ・・・前輪荷重信号　Ｃ・
・・後輪荷重信号ｄ・・・目標ブレーキ液圧信号 ｅ・・・入口液圧信号　ｆ・・・出口液圧信号特許出願
人　日産自動車株式会社 代　理　人　弁理士　平１）義則

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキ踏力に応して液圧を発生するマスダシリ
   ンダと、該マ、スタシリンダで発生した液圧により作動
   するホイールシリンダと、前記マスタンリンダとリヤ；
   Ｊ（イールシリンダとの間に介在せれ、入口液圧に対し
   てスプリングにより出口液圧を減圧制限するプロポーシ
   ョニングハルブと、前記スプリングのハネ力を変るため
   のピストンと、該ピストンに前記入口液圧を作用させる
   ために設けた通路と、該通路中に通路を適宜遮断できる
   ように設りた常開のソレノイド弁と、を有するブレーキ
   液圧制御装置において、車両重量と少なくとも後輪荷重
   を検出し、輪荷重信号を出力する輪荷重検出手段と、該
   輪荷重信号に応じた目標ブレーキ液圧信号を出力する関
   数発生手段と、前記出口液圧を検出し、該出口液圧信号
   を出力する液圧検出手段と、前記目標ブレーキ液圧信号
   と前記出口液圧信号とを入力し、該出口液圧信号が目標
   ブレーキ液圧信号に一致するように前記ソレノイド弁に
   対して弁駆動信号を出力する比較器と、を備えたことを
   特徴とするブレーキ液圧制御装置。