JPS6085008A

JPS6085008A - 車輌用車高調整装置

Info

Publication number: JPS6085008A
Application number: JP19377483A
Authority: JP
Inventors: Harunori Shiratori; 白鳥　治則; Susumu Ishikawa; 将石川; Hisami Kato; 久美加藤
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; KYB Corp
Priority date: 1983-10-17
Filing date: 1983-10-17
Publication date: 1985-05-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は自動車等の車輌に用いられる中高調整装置に係
る。

祥來枝林ｉ自動車等の車輌に用いられる中高調整装置は、従来より
一般に、作動流体源と、各車輪に対応して設けられ作動
流体を給排されることにより中高を増減さＶる流体圧式
の複数個のアクチュ」ニータと、作動流体源とアクチＩ
に−９とを連通接続する通路手段と、通路手段の途中に
設【ノられエンジンにより回転駆動されることにより作
動され作動流体源よりアクチュエータへ作動流体を供給
するポンプと、通路手段と連通接続されＩこアキュムレ
ータと、通路手段のアキコムレータとの接続部とポンプ
との間にて通路手段の途中に設置Ｊられ接続部よりポン
プへ向う作動流体の流れを阻止する逆止弁と、ポンプと
接続部との間にて通路手段の途中に設置ノらた圧力制御
弁であつ−Ｃその下流側の通路手段の内圧を所定の範囲
に制御りる１丁力制御弁とを有し、通路手段は接続部よ
り下流側に於て各アクチュエータへ分岐されており、分
岐された通路手段の途中にはそれぞれ対応する通路手段
の連通を選択的に制御１　する第一の開閉弁が設置Ｊら
れており、各アクチュエータはドレーン通路手段ににり
作動流体源と連通接続されており、ドレーン通路手段の
途中には該ドレーン通路手段の連通を選択的に制御する
第二の聞ｒｌＪＩ弁が設（）られており、車高の増大調
整時には各開閉弁がＵｎかれてアキュムレータより各ア
クチュー［−夕へ作動流体が供給され、車高＠１７）Ｉ
ＪＪ、減調整時には第二の開閉弁が聞かれて各アクチ：
Ｌ］、−夕より作動流体源へ作動流体が戻されるように
なっている。

かかる従来のｉｌｊ高調整装胃に於ては、車高の低減調
整時にＬＬ各アクヂュ」−一部内の作動流体はドレーン
通路手段の両端に作用づる圧力の差に比例した流量にて
作動流体源へ戻されるため、１１）輌の（ｒ＋載状態等
によって車高の低減調整速度が変化し、また各輪の車高
が相！ｊに異なる速度にて低減される事態が生じるとい
う不具合がある。例えば車輌の積載ｖＪ重が大きい場合
には小高の１１（減調整速度が人さくなり、逆に車輪の
積載荷重が小さい場合にはＩｌｉ畠のＫ　Ｍ調整速度が
小さくなり、また成る一つの１１１輪に作用りる荷重が
他の中輪に比して大きい場合には、該車輪に対応覆る中
凸が他の車輪に対応する車高よりも速い速度にて低減さ
れることがある。

発明の目的本発明は、従来の車高調整装置に於りる上述の如き問題
に鑑み、車輌の積載状態に拘らず実質的に一定の速段に
て車高の低減調整をｉコうことができ、まｌこ各輪の車
高を実質的に均一な速度にて低減Ｊ−ることがぐきるる
よう改良された車輌用車高調整装置を提供Ｊることを目
的どしている。

発明の構成かかる目的は、本発明によれば、作動流体源と、作動流
体を給ｕ１されることによりそれぞれ車高を増減さぼる
流体圧式のアクチュエータど、前記作動流体源と前記ア
クチュエ−タとを連通接続する通路手段と、Ｉｙｉ６ｄ
通路手段の途中に設Ｇ〕られ前記作動流体源より前記ア
クチュエータへ作動流体を供給づるポンプ手段と、前記
ポンプ手段と前記アクチュエータとの間にて前記通路手
段の途中に設（）られた第一の開閉弁と、前記アク１：
ｌ」−夕ど前記作動流体源とを連通接続し途中に第二の
開閉弁及び絞り手段を有するドレーン通路手段等を有り
る車輌用！１厘８調整装置よって達成される。

発明の作用及び効果かかる構成によれば、車＾の低減調整時にはアクチュエ
ータ内の１Ｔｒ−動流体はドレーン通路手段の途中に段
（）られた絞り手段に強制的に通され、ドレーン通路手
段の両端に作用りる圧力の差が多少変化しても、絞り手
段によりドレーン通路手段内を流れる作動流４本のｉ１
位時間当りの流量が実質的に一定に維持されるのぐ、車
輌の積載荷重の如何に拘らず車高の低減調整速Ｉｌ！ｊ
＠実質的に一定にづることができ、また各輪に作用する
荷重が相互に相違する場合にも各輪の車高の低減速度を
実質的に同一にすることができる。

尚本発明に、Ｊコるｌ！高副調整装置於りる作動流１木
は、オイルの如さＪト圧縮性流体または空気の如き圧縮
性流体のいずれであってもよい。

実施例の説明第１図４ｉＬ本発明による車輌用車高調整ＶＲ置の一つ
の実施例を示ｉｌ概略構成図である。図に放て、１は作
動流体としてのオイルを貯容づる作動流体源としてのリ
ザーブタンクを示しテＪ３す、２〜５はそれぞれ図には
示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪、ノー後
輪に対応して設りられたｊノクチ」ドレーンを示してい
る。特に図示の実施例に於ては、アクチュエータ２〜５
は図に寥示されていない車輌の車体及びザスペンション
アームにそれぞれ連結されたシリンダ６及びピストン７
と、ダイヤフラム８によりシリンダ６及びピストン７に
より郭定されたシリンダ室９と連通する液体室１０と気
体室１１とに分離された流体加圧タンク１２とより成る
ハイドロニューマチックシリンダであるが、アクチュ］
二一部はオイル庖供給され排出されることによりそれぞ
れ車高をＪｌ’７減することができるものである限り、
油圧ラム装置の如き１工意の装置であって良い。

すＩアープタンク１は導管１３、フローデイバイダ１４
により分岐された導管１５及び１６．７０！ −ディバイダ１７により分岐された導管１８及び１９、
導管２０及び２１、導管２２、フ１」−デイバイブ２３
により分岐された導管２４及び２５によりアクヂＪエー
タ２〜５のシリンダ室９と連通接続されている。専管１
３の途中には図には示されていないｊ、ンジンまたは七
−タにより駆動されリザーブタンク１に貯容されたオイ
ルをアクヂ：Ｌエータ２〜５へ供給するポンプ２６と、
ポンプ２６Ｊ、り吐出されｌこ余剰のオイルを復帰導管
２７を経Ｃリヂー１タンク１へ戻ずことにより、それよ
り下流側の１＃管１３内を流れるオイルの緑人流量を所
定の値にシリＩＩＩづる流ｆｉｔ　ＩＩｌ’１１２ｊ弁
２８とが設けられている。ポンプ２６と流ｍ制御弁２８
との間の導管１３ど１斐帰導管２７どの間にはリリーフ
弁２９が設番プられてＪ３す、該リリーフ弁にょリボン
ブ２Ｇと流Ｉｎ制御弁２８との間の導管１３内を流れる
オイルの最高１］カが所定の値に制御されるようになっ
ている。

ま／、−導管１３の途中には流■ｌす御弁２８とフ【コ
ープ−Ｃバイブ１４との間にてフロープラ、イＡす）−
イ弁３０が設けられている。フロープライオリティ弁３
０はその上流側の導管１３内を流れるオイルの所定量を
導管３１を杼でパワースミアリング装置の如き他の流体
圧菰胃３２へ分流し、残りのオイルをそれより下流側の
専管′１３へ分流りるようになっている。尚このフ１コ
ープフィＡリフィ弁３０はその上流側の１１３内を流れ
るＡ−（ルの所定量をそれより下流側の６　Ｗｌｌ　３
へ分流し、残りのオイルを他の流体用装置３２へ分流す
るよう栴成されてもよい。

更にｌｌ導管１の途中には）［１−ブライオリティ弁３
０どフローディバイブ１４との間にて圧力制御弁３３及
び逆止弁３４が段ｔｊられている。圧力制御弁３３は逆
止弁３４より下流側の導管１３内のオイルの圧力を検出
し、該圧力が設定上限値以上になった場合にはくれより
一り流側の導管１３とリザーブタンク１に連通接続され
た復帰導管３５とを連通接続し、それより下流側の■Ｉ
３内のオイルの圧力が設定上限値以上に低十しｌこ時に
はそのことに応答してそれより上流側の導管１３どそれ
より下流側の導管１３とを連通接続するようになってい
る。逆止弁３４はフローデ２（バーでり１４より圧力制
御弁３３へ向−）オイルの流れを阻止づるにうになって
いる。

導筒１３の逆止弁３４と７０−ディバイブ１４との間に
位置する接続部３６には導管３７によりアキュムレータ
３８が連通接続されている。アキュムレータ３８はダイ
ヤフラム３９により導管１３３と連通接続された液体室
４０と気体空４１とに分離されており、気体室４１内に
封入された空気の如き圧縮付流体により液体室４０内に
導入されたオイルが加圧されＭＪＩされるようになって
いる。

専管３７の途中には常閉の電磁開閉弁４２が設（）られ
ている。電磁開閉弁４２はソレノイド４２８に通電が行
われることにより開弁して導管３７の連通を疏断りるよ
うになっている。

尋筈１８ど導管２０との間、専管１９と導管２′１との
間、導管′１６ど導管２２との間には第−及び第二の開
閉弁とし−（の常閉の電磁切換弁４３〜４りがイれぞれ
設りられている。電磁切換弁４３はＪ９管１８ど導管２
０との連通及びり）アープタンク１に連通接続された復
帰Ｓ管４６と導管２０どの連通を連断づる第一の位置と
、ソレノ・イド４３３ａに通電が行われることにより導
管１８とＳ管２０とを連通接Ｍする第二の位置と、復９
１１導管４６と導管２０どを連通接続する第三の位置と
に切換わるようになっている。同様に電磁切換弁４４は
導管１９ど導管２１との連通及びリザーブタンク１に連
通接続された復帰導管４７と専管２１との連通を遮断す
る第一の位置と、ソレノイド４４ａに通電が行われるこ
とにより導管１９と導管２１とを連通接続する第二の位
置と、復帰導管４７と導管２１とを連通接続する第三の
位置とに切換わるにうになっており、電磁切換弁４５は
導管１６と導管２２との連通及びリザーブタンク１に連
通接続された復帰導管４８と導管２２との連通を遮断す
る第一の位置と、ソレノイド／１５ａに通電が行われる
ことにより導管１Ｇと導管２２とを連通接続する第二の
位置と、復帰導管４８と膵管２２とを連通接続する第二
の位置とに切換わるようになっている。

導管２０，２１．２４．２５の途中にはそれぞれ絞りｆ
ｌき逆１弁装′Ｅ１４９〜５２が設けられている。絞す
イ」き逆止弁！！ｉ置４９−５２はそれぞれ絞。

す５３〜５６と、−でれらの絞りを迂回するバイパス通
路５７〜６０の途中に段（）られそれぞれアクデ１■−
夕２〜５へ向うオイルの流れを自由にγ「−４がアクデ
ーＬ」二一部２〜５より電磁切換弁４３〜４５へ向うオ
イルの流れをＩＩ止する逆由弁６１〜６４どを有してい
る。尚導管２０．２１．．２４゜２５の途中にそれぞれ
絞り（＝Ｊさ逆止弁装置４９〜５２を設【）るのではな
（、復帰Ｓ管４６〜４８の途中に絞り５３−５６と同様
の絞りが設りられてもよい。更にう９管２５の途中には
ソレノイド６５ａに通電が（）われることにより開弁す
る常閉の電磁開閉弁６！〕が設けられており、該電磁開
閉弁により導管２４、フＩ］−ディバイダ２３、導管２
５を経てアクヂュに一部４及び５の間にオイルが往復移
動することが阻止され、これにより車輌のロール剛性が
確保されるに−うになっている。

尚フ０−デイバイダ１４．１７．２３はそれぞれ内部に
絞り１４ａ及び１４ｂ、較り１７ａ及び１７ｂ、絞り２
３ａ及び２３ｂをイ１してＪ３す、それぞれその下流側
の二つの専管内のＬ力状態の如何に拘わらず、（れぞれ
その上流側に１ハ給されたオイルを絞りの実効通路断面
積の比に対応する流量にて分流するようになっている。

第１図に示された電磁開閉弁４２．６５及び電磁切換弁
４３〜４５は第２図に示（きれた制御装置６６により制
御されるようになっている。ＩＩＩ　ＯＩＩ　装置６６
はマイク１ココンピユータを内蔵りる電子制御装置６７
を含んでおり、該電子制御装置は前輪の車＾を検出する
前輪車高セン９−６８及び後輪の車＾を検出する後輪車
高レン１す６９よりの出力に基き、車室内に段重〕られ
たインジケータ７０へ車高及び車体の傾斜状態を示号信
号を出力するようになっている。また電子制御１１装置
６７にはイグニッションスイッヂ７１がｔｉｌｌ成され
ているか否か、即らポンプ２６が作動されているか古か
を示ｉＩ（３号を入力されるようになってＪ３す、これ
により電子制御装置６７は車室内に設けられドライバに
より操作される車高調整スイッチ７２まりの出力よたは
車高じンサ６８及び６９よりの信シ）に基き、ポンプ２
６が作動されている状態にて車高の増大調整を行う場合
１ゝン前輪又は後輪の車＾を増大させることにより車体
の傾斜状態を調整する場合には、ソレノイド４２８及び
ソ１ツノイド６５ａに通電を行って電磁開閉弁４２を閉
弁し且電磁開閉弁６５を聞弁し、ソレノイド４３ａ　、
４４ａ　、４５ａに通電を行って電磁切換弁４３〜４５
をその第二の位置へ切換え、ポンプ２６が停出されてい
る状態にて車高の増大ｗＡ整や前輪又は後輪の車高を増
大させることにより車体の傾斜状態を調整する場合には
、ツレノーイド６５ａに通電を行って電磁開閉弁６５を
聞弁じ、ソレノイド４３８，４４ａ、４５８に通電を行
って電磁切換弁４３〜４５をその第二の位置に切換え、
更にポンプ２６が作動されているか否かに拘わらず車高
の低減調Ｍｆ！Ｌ行°う場合や前輪又は後輪の車高を低
減づることにより車体の傾斜状態を調整づる場合には、
ソレノイド６５ａに通電を行って電磁開閉弁６５を開弁
し、ソレノイド／１３ａ　、４４ａ　、、４５ａに通電
を行って電磁開閉弁４３〜４５をその第三の位置に切換
えるようになっている。

第３図は前述の較すイリさ逆止弁装置／１９〜５２の一
つの具体的実施例を示？Ｊ縦所面図、第４図は第３図に
示された絞りイ］き逆止弁装置の要部を承り拡大部分断
面図である。これらの図に於て、７３はハウジングを示
しており、該ハウジングの内部には二つの通路７４及び
７５とこれらの通路と連通ずる弁室７６とが郭定されて
いる。通路７４のボート７７には導管２０．２１．．２
４，２５のそれぞれ電磁切換弁４３．４／１１フ［１−
ディバイブ２３．電磁開閉弁６５の側の部分が接続され
、通路７５のボート７８には導管２０．２１．２４．２
５のそれぞれアクチＪ−エータ２〜５の側の部分が接続
されるＪ、うにな９ている。弁室７６の間口部にはプラ
グ７９がねじ込みによってハウジング７３に固定されて
いる。プラグ７９は１ｌｌｌ線８０に沿って延在づるよ
−）ニードル８１を担持している。

１ラグ７９とニードル８１とはそれぞれ第３３図で見て
上方部にて互に螺合してＪ３す、これによりプラグ７９
及びニードル８１の軸Ｆｌ１８ｏに沿−）相対位置を調
整し得るようになっている。

ニードル８１の下端には実質的に円部形を成づ弁要素８
２がニードル８１に対し相対的に往１１動可能に嵌め込
まれている。弁要素８２はフランジ８３及び半径方向に
延在づる複数個の孔８４を有している。プラグ７９と弁
要素８２との間には圧縮」イルばね８５が弾装されてお
り、これにより弁要素８２はハウジング７３に固定され
通路７４の一部を郭定する弁座要素８６に対し押し付ｔ
ノられている。ニードル８１の下端は切頭１■ｌ　１１
形に形成されてＪメリ、これによりニードル８１の下端
は７１［４ど共働して第１図に示された絞り％）　３　
””−５６に相当りる絞り通路８７を郭定している。ま
た弁要素８２の下端にＩＪ円錐テーバ而面８がａ！　Ｇ
フられているかくして構成された絞りイ１き逆止弁＠置に於て通路７
４より通路７５へ向６ノでＡ−イルが流れる場合には、
通路７４内のオイルによって円錐テーパ面８８に及ぼさ
れる力により、弁要素８２が圧縮」イルは′ね８５のば
ね力に抗し０図にて十りへ駆動され、これにより弁要素
８２の先端が弁座要素８６より引離されるので、通路７
４内のオイルは弁要素８２と弁座要素８Ｇどの間を杼１
通路７５へ比較的自由に流れる。これに対し通路７５よ
り通路７４へ向ｔＪてオイルＪ流れる場合には、弁姿素
８２は圧縮オイルばね８５のばねツノによって弁座要素
８６に当接した状態に維持されるので、通路７５内のオ
イルは絞り通路８７に強制的に通される。

尚図示の実施例に於ては、ニードル８１を軸線８０の周
りにプラグ７９に対し相対的に回転させてニードル８１
の下端部と孔８４との相対位置を調整りることにより、
絞り通路８７の実効通路前面積を調整することが′Ｃ″
きる。

実施例の作動上述の如く構成された実施例に於て、ポンプ２６が作動
されている状態にて中への増大調整を行う場合や前輪又
は後輪の車ｎを増大さＵることにより車体の傾斜状態を
調整づる場合にｔａ、ドライバによる車高調整スイッチ
７１の操作または車高セン９−６８及び６９よりの信号
に早さ、電子制御装置６７ににり電磁開閉弁４２が閉弁
され、電磁開閉弁６５が閉弁され、電磁切換弁４３〜４
５がその第二の位置に１ｉ７Ｊ換えられ、これによりポ
ンプ２６より吐出されたオイルが導管１３等を経てアク
ヂュ■−夕２〜５のシリンダ室９へ圧送される。

従ってこの場合にはアキュムレータ３８内のオイルは消
費され＜ｉいので、アキュムレータ内の蓄圧圧力が圧力
制＋２１１弁３３の設定下限値に近い圧力に低下り゛る
ことが回避される。またポンプ２６が停止１されている
状態にて車高の増大調整を行う場合や前輪又は後輪のｊ
ｌｉ　ａｌｌｉを増大させることにより重体の傾斜状態
を調整づる場合には、電子制御装置６７ににすｒｌを磁
開閉弁６５が閉弁され、電磁切換弁４３〜／１５がその
第二の位置に切換えられ、これによりアキュムレータ３
８内にて蓄圧されたオイルが導管ａ　７等を経てアクチ
ュエータ２〜５のシリンダ室９へ１送される。更にポン
プ２６が作ｉｈ；ｋｈ゛ｒ１．Ｘｙ−４１１不Ｊｌｌ＋
−４ｂＱ−１−Ｊ＋ｖｒ４１Ｊ−ｒ、ｈａｍ＋ｍ＋＋行
う場合や前輪又は後輪の中ｉｔ″１を低減することによ
り車体の傾斜状態を調整する場合に番よ、電子制御装置
６７により電磁＋１ｔｌ　ｌ’ｊｌｌ弁６５が弁片５れ
、電磁切換弁４３〜４５がその第ヨの位置に切換えられ
、これによりアクヂュ」−−３２・−５のシリンダ室９
内のオイルが導管２０へ・２２．２４．２５及び絞り５
３〜５６（第３図及び第４図に示された絞り付き逆止弁
の絞り通路８７）等を紅てり畳アープタンク１へ餠出さ
れる。

実施例の効果かくして上述の実施例によれば、車高の低減調整時には
アクチュエータ２〜５のシリンダ室９内のオイルはそれ
ぞれ絞り５３・−５６に強制的に通され、車輌の積載荷
重が多少変化しても導管２０．２１．２４．２５内を流
れるオイルの単位時間当りの流山が実質的に一定に維持
されるので、車輌の積載荷重の如何に拘らず車高の低減
調整を実！１的に一定の速度にて行−うことができ、ま
た各輪に作用する荷重が相方に相違する場合にも、各輪
の車高を実質的に均一な速度にて低減することができる
ことに加えて、以下の如き利魚を得ることができる。

（１）ポンプ２６が作動されている状態にて車高の増大
調整が行われる場合には、電磁開閉弁４２が閉弁されて
ポンプ２Ｇより各アクチュエータ２〜５ヘオイルが供給
されるので、車高の増大調整速度を実質的に一定に維持
することができ、またエンジン停止直前に車高の増大調
整が行われしかる後」−ンジン停止状態にてＩＩ高の増
大調整が１１ねれた場合にも、アキュムレータ３８内の
オイルの蓄圧圧力が圧ツノ制御弁３３の設定下限値以下
に低下することが回避され、これによりその後１ンジン
停止状態にて行われる車高の増大調整を確実に月迅速に
実／／Ｉ！＝ｌることができる。

（２）導管１３の途中に設りられた流１社制御井２８及
びフ［１−プライオリティ弁３０により他の流体圧装置
３２及びアクチュュータ２〜５へそれぞれ所定量のメイ
ルが供給されるようになっているのぐ、他の流体圧装置
のオイル供給系及び車高調整装置にＨに独立してポンプ
、流最制御弁、リリー）弁等を設りる必要がない。

（３）流量制御弁２８、フローブラ、イオリテイ弁３０
．７０−デイバイダ１４．１７．２３、及びリリーフ弁
２９により車高の増大調整時に各アクチュエータ２〜５
へそれぞれ所定ｍのオイルが所定の圧力にて供給される
ことが確保されるので、エンジン回転数の変動に起因し
てポンプ２６の０１出圧力及び吐出量が変化りる場合に
も、車高の増大調整を一定の速度にて行うことができ、
また車輌の積載状態に起因してアクチュエータ２〜５の
各シリンダ室９内のオイルの圧力が相７ｊに川辺りる場
合にも、各輪の車高が不均一に増大することを回避する
ことができる。

（４）電磁開閉弁４２はポンプ２６が作動されている状
態にて車高の増大調整が１１ねれる場合以外は量弁状態
に維持され、圧力制御弁３３より下流側の導管１３は常
にアキュムレータ３８と連通接続されＩＣ状態にあるの
で、オイルの漏洩等が生じた場合にも圧力制御弁３３よ
り下流側のオイルの圧力が人さく低下することが回避さ
れ、これにＪ、リアキュムレータ３８が設りられておら
ずポンプより直接各アクヂュエータへオイルが供給され
るよう構成された車高調整装置に於て生じる圧力制御弁
のハンチング現象の発生を確実に防止することかできる
。

（５）導管２０．２１．２４．２５の途中にそれぞれ絞
り付き逆止弁装置４９＝５２が設けられているのＣ１復
帰導管４６−４８の途中に絞りが設りられる場合に比し
て、電磁切換弁４３〜４５等に於りるオイルの漏洩のｉ
ＩＪ’　（Ｊヒ性を低減づることかでき、ｊ、た左右後
輪の車への低減速度をより一層均−な１ｔ（にすること
ができる。

以上に於て（よ本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はかかる実施例に限定されるものでは
イトく、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例を示ｉＪ概略構成図、第２図番よ第１図に示された電
磁開閉弁等の作動を制御りる制御ｉ４胃を示す前回、第
３図は第゛１図に示された校すイリき逆止弁装置の一つ
の具体的実施例を承り縦断面図、第４図は第３図に示さ
れた絞り（ｌさ逆止弁装置の要部を示１拡人部分断面図
である。１・・・リザーブタンク、２〜５・・・フノクヂコー］
ニータ。６・・・シリンダ、７・・・ピストン、８・・・グイヤ
フラム。９・・・シリンダ室、１０・・・液体室、１１・・・気
体室。１２・・・流体加圧タンク、１３・・・Ｓ管、１４・・
・ノローディバイダ、１４ａ　、　１／Ｉｉ−・・絞り
、１５．１Ｇ・・・Ｓ管、１７・・・フローディバイダ
、１７ａ、１７ｂ・・・絞り、１８〜２２・・・導管、
２３・・・フｌ］　Ｔディバイダ、２３ａ　、２３ｂ−
・・絞り、２４．２５−導管、２Ｇ・・・ポンプ、２７
・・・復帰Ｓ９Ｗ、２８・・・流量制御弁、２９・・・
リリーフ弁、３０・・・フＩｊ−プライＡリティ弁、３
１・・・導管、３２・・・他の流体圧装置、３３・・・
圧ツノ制御弁、３４・・・逆＋Ｌ　ｉｆ　、ζ３５・・
・復帰導管、３６・・・接続部、３７・・・導管、３８
・・・アキュムレータ、３９・・・ダイＡ７フラム、４
０・・・液体室。４１・・・気体室、４２・・・電磁開閉弁、４２ａ・・
・ソレノイド、４３＝−４５−電６ｉｉ１ｉ１Ｊ換弁、
４３ａ　〜４５ａ・・・ンレノ、イド、４（う〜４８・
・・復帰導管、４９〜５２・・・絞すイ］さ逆止弁装置
、５３□−５６・・・絞り。５７〜６０・・・バイパス通路、６１〜６４・・・逆止
弁。６５・・・電磁開閉弁、６５ａ・・・ソレノイド、６６
・・・制御装ＦＪ、Ｇ７・・・電子制御装置、６８・・
・前輪車高セン４Ｊ、６９・・・後輪車畠ヒンサ、７０
・・・インジケータ、７１・・・イグニッションスイッ
チ、７２・・・車畠調整スイップ、７３・・・ハウジン
グ、７４．７５・・・通路、７Ｇ・・・弁室、７７．７
８・・・ボート、７９・・・プラク、８０・・・軸線、
８１・・・ニードル、８２・・・弁要素、８３・・・フ
ランジ、８４・・・孔、８５・・・圧縮コイルばね、８
Ｇ・・・弁座要素、８７・・・絞り通路。８８・・・円錐デーパ面特　ｆｌ　出　願　人　トニ１夕白動車株式会社同　菅
場Ｔ業株式会社代　理　人　弁ＪＩＰ士　明（ｊ　昌毅第１図第２図

Claims

【特許請求の範囲】

作動流体源と、作動流体を給排されることによりそれぞ
れ車高を増減さける流体圧式のアクチュエータと、前記
作動流体源と前記アクテコュータとを連通接続づる通路
手段と、前記通路手段の途中に設置）られ前記作動流体
源より前記アクチュエータへ作動流体を供給するポンプ
手段と、前記ポンプ手段と前記ｊ７クヂユエータとの間
にて前記通路手段の途中に設けられた第一の開閉弁と、
前記アクチュエータと６１記作動流体源とを連通接続し
途中に第二の開閉弁及び絞り手段を右するドレーン通路
手段とをイｊする車輌用車高調整装置。