JPS6080909A - 自動車の車輪配置構造 - Google Patents
自動車の車輪配置構造Info
- Publication number
- JPS6080909A JPS6080909A JP58189628A JP18962883A JPS6080909A JP S6080909 A JPS6080909 A JP S6080909A JP 58189628 A JP58189628 A JP 58189628A JP 18962883 A JP18962883 A JP 18962883A JP S6080909 A JPS6080909 A JP S6080909A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tires
- wheels
- rear wheels
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B11/00—Units comprising multiple wheels arranged side by side; Wheels having more than one rim or capable of carrying more than one tyre
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車の車輪配置構造に関する。
従来の自動車の車輪配置構造としては、例えば、ニラサ
ン サービス周報 第４６９号「ニソサンサニーバネソ
ト等」 （昭和５７年１０月発行）の第１０８頁に記載
されているようなものがあり、その図を第１図乃至第４
図に示す。この自動車は、荷物の運搬を主目的としたト
ラックであり、前輪１のタイヤ２よりも後輪３のタイヤ
４の外径を小さくすることにより、荷台の地上高さを低
くして荷役作業を容易にすると共に、ホイールハウスの
出っ張りをなくして荷物を整然と且つ多数個積載できる
ようにし、もって作業性・運搬効率等を向上させるよう
にしている。
ン サービス周報 第４６９号「ニソサンサニーバネソ
ト等」 （昭和５７年１０月発行）の第１０８頁に記載
されているようなものがあり、その図を第１図乃至第４
図に示す。この自動車は、荷物の運搬を主目的としたト
ラックであり、前輪１のタイヤ２よりも後輪３のタイヤ
４の外径を小さくすることにより、荷台の地上高さを低
くして荷役作業を容易にすると共に、ホイールハウスの
出っ張りをなくして荷物を整然と且つ多数個積載できる
ようにし、もって作業性・運搬効率等を向上させるよう
にしている。
一方、特にトラック等の貨物自動車にあっては、積載時
には前輪１よりも後輪３により多くの荷重が負荷される
ため、前輪１のタイヤ２よりも外径が小さく且つ偏平比
が同一のタイヤをシングルで用いた後輪３では前記後輪
荷重に耐えることができず、後輪タイヤ４の耐久性が著
しく害される。
には前輪１よりも後輪３により多くの荷重が負荷される
ため、前輪１のタイヤ２よりも外径が小さく且つ偏平比
が同一のタイヤをシングルで用いた後輪３では前記後輪
荷重に耐えることができず、後輪タイヤ４の耐久性が著
しく害される。
そのため、このようなトランク等においては、一般に後
輪３を、それぞれ２個のタイヤ４を備えた複輪で構成し
ている。
輪３を、それぞれ２個のタイヤ４を備えた複輪で構成し
ている。
しかしながら、一般に自動車では、サスペンションを構
成するリーフスプリング５及びショックアブソーバ６は
、車輪の車幅方向内側に配設されるため、後輪３をそれ
ぞれ複輪とすると、車体の車幅の関係から後輪３の幅寸
法増加分だけリーフスプリング５及びショックアブソー
バ６の取付位置が車体の内側になり、これに伴って、こ
れらサスペンションを車体側に支持するフレーム７の車
幅方向寸法も小さくなる。
成するリーフスプリング５及びショックアブソーバ６は
、車輪の車幅方向内側に配設されるため、後輪３をそれ
ぞれ複輪とすると、車体の車幅の関係から後輪３の幅寸
法増加分だけリーフスプリング５及びショックアブソー
バ６の取付位置が車体の内側になり、これに伴って、こ
れらサスペンションを車体側に支持するフレーム７の車
幅方向寸法も小さくなる。
従って、前述したような従来の自動車の車輪配置構造に
あっては、後端３が複輪で構成されていて左右後輪３を
各支持する左右のリーフスプリング５及びショックアブ
ソーバ６の取付位置間隔が狭いため、サスペンションの
ロール剛性が低く、そのロール剛性を確保するためには
リーフスプリング５のばね定数及びショックアブソーバ
６の減衰力を共に大きくする必要があった。このため、
リーフスプリング５のばね定数の増加に伴って乗心地が
悪くなるばかりでなく、ロール中心からショックアブソ
ーバ６までの距離が短いために該ショックアブソーバ６
のストロークが短かくなり、ショックアブソーバ６の減
衰力を有効に作用させることが出来ないという不十分な
点があった。
あっては、後端３が複輪で構成されていて左右後輪３を
各支持する左右のリーフスプリング５及びショックアブ
ソーバ６の取付位置間隔が狭いため、サスペンションの
ロール剛性が低く、そのロール剛性を確保するためには
リーフスプリング５のばね定数及びショックアブソーバ
６の減衰力を共に大きくする必要があった。このため、
リーフスプリング５のばね定数の増加に伴って乗心地が
悪くなるばかりでなく、ロール中心からショックアブソ
ーバ６までの距離が短いために該ショックアブソーバ６
のストロークが短かくなり、ショックアブソーバ６の減
衰力を有効に作用させることが出来ないという不十分な
点があった。
この発明は、このような従来の不十分な点に着目してな
されたものであり、後輪３を、前輪１よりも偏平比の小
なるシングルタイヤで構成することにより、リーフスプ
リング５及びショックアブソーバ６等のザスペンション
取付位置を可及的に車幅方向外側に配設できるようにし
、もって上記不十分な点を解決することを目的としてい
る。
されたものであり、後輪３を、前輪１よりも偏平比の小
なるシングルタイヤで構成することにより、リーフスプ
リング５及びショックアブソーバ６等のザスペンション
取付位置を可及的に車幅方向外側に配設できるようにし
、もって上記不十分な点を解決することを目的としてい
る。
而して、この発明は、前輪及び後輪をシングルタイヤと
すると共に、後輪のタイヤの偏平比を前輪のタイヤの偏
平比よりも小さくした自動車の車輪配置構造に係わる。
すると共に、後輪のタイヤの偏平比を前輪のタイヤの偏
平比よりも小さくした自動車の車輪配置構造に係わる。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第５図乃至第８図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。
る。
まず、構成を説明すると、第５．６図に示す、ＩＲ，Ｉ
Ｌが前輪であり、これら前輪ＩＲ，ＩＬには、偏平比（
タイヤ断面高さ／タイヤ幅）の比較的大きなタイヤ２（
縦長のタイヤ）がそれぞれ１個ずつ取り付けられている
。
Ｌが前輪であり、これら前輪ＩＲ，ＩＬには、偏平比（
タイヤ断面高さ／タイヤ幅）の比較的大きなタイヤ２（
縦長のタイヤ）がそれぞれ１個ずつ取り付けられている
。
また、同図中３Ｒ，３Ｌは後輪であり、これら後輪３Ｒ
，３Ｌには、前輪ＩＲ，ＩＬのタイヤ２よりも外径は小
さいが、偏平比が小さなタイヤ８（偏平なタイヤ）をそ
れぞれ１個ずつ装着している。この後輪側のタイヤ８は
、その外径及びリム径を、第１図等に示した従来の後輪
３側タイヤ４のそれと等しくした場合に、従来のダブル
タイヤで受けていた後輪荷重を、このシングルタイヤ８
のみで受け得るように、その偏平比を決定してこれに耐
え得る強さに形成する。そのため、後輪３Ｒ，３Ｌ用ロ
ードホイール１０のリム幅は、前輪１のそれよりも大き
くしている。
，３Ｌには、前輪ＩＲ，ＩＬのタイヤ２よりも外径は小
さいが、偏平比が小さなタイヤ８（偏平なタイヤ）をそ
れぞれ１個ずつ装着している。この後輪側のタイヤ８は
、その外径及びリム径を、第１図等に示した従来の後輪
３側タイヤ４のそれと等しくした場合に、従来のダブル
タイヤで受けていた後輪荷重を、このシングルタイヤ８
のみで受け得るように、その偏平比を決定してこれに耐
え得る強さに形成する。そのため、後輪３Ｒ，３Ｌ用ロ
ードホイール１０のリム幅は、前輪１のそれよりも大き
くしている。
かくして、後輪３Ｒ，３Ｌの幅寸法は、第４図に示す従
来の後輪３に比べて少なくとも隣接するタイヤ８間の隙
間８分は小さくすることができる。
来の後輪３に比べて少なくとも隣接するタイヤ８間の隙
間８分は小さくすることができる。
なお、１０はハブ部であり、これらタイヤ８と、ロード
ホイール９と、ハブ部１０とによって後輪３Ｒ，３Ｌが
各構成される。
ホイール９と、ハブ部１０とによって後輪３Ｒ，３Ｌが
各構成される。
７は、車体の前後方向に延びる車体フレームであり、こ
の車体フレーム７の車幅方向外側で、後車軸１１の前後
には、車幅方向外側に突出する取付ブラケッ）１２．１
３をそれぞれ２個ずつ合計４個固定している。かかる前
側の取付ブラケット１２には、長手方向を車両前後方向
に向けたリーフスプリング５の前端が軸止され、該リー
フスプリング５の後端は、シャンクル１４を介して後側
の取付ブラケット１３に回動可能に支持される。
の車体フレーム７の車幅方向外側で、後車軸１１の前後
には、車幅方向外側に突出する取付ブラケッ）１２．１
３をそれぞれ２個ずつ合計４個固定している。かかる前
側の取付ブラケット１２には、長手方向を車両前後方向
に向けたリーフスプリング５の前端が軸止され、該リー
フスプリング５の後端は、シャンクル１４を介して後側
の取付ブラケット１３に回動可能に支持される。
そして、リーフスプリング５の略中央部には後車軸１１
が固定され、このようにして後輪３Ｒ３３Ｌが車体に懸
架される。
が固定され、このようにして後輪３Ｒ３３Ｌが車体に懸
架される。
また、リーフスプリング５と車体フレーム７との間にで
きた空間部には、ストローク側を上下方向に向けたショ
ックアブソーバ６を、その一端を車体フレーム７に連結
すると共に、他端を後車軸９に連結して配設している。
きた空間部には、ストローク側を上下方向に向けたショ
ックアブソーバ６を、その一端を車体フレーム７に連結
すると共に、他端を後車軸９に連結して配設している。
次に、作用について説明する。
この発明に係わる自動車では、後輪３Ｒ，３Ｌを、外径
が前輪ＩＲ，ＩＬ用タイヤ用土イヤ小さく、且つ偏平比
が前輪用タイヤ２のそれよりも小さいタイヤ８を各１個
ずつ用いてシングルタイヤ構造とすると共に、該シング
ルタイヤで車両の後輪荷重を十分に支持できる大きさに
した。そのため、車幅及び後輪３Ｒ，３１−の外端位置
が従来と変わらないものとすると、この後輪３Ｒ，３Ｌ
の幅は、少なくとも第４図に示す従来の後輪３用タイヤ
４間の隙間８分だけは小さいものとすることができる。
が前輪ＩＲ，ＩＬ用タイヤ用土イヤ小さく、且つ偏平比
が前輪用タイヤ２のそれよりも小さいタイヤ８を各１個
ずつ用いてシングルタイヤ構造とすると共に、該シング
ルタイヤで車両の後輪荷重を十分に支持できる大きさに
した。そのため、車幅及び後輪３Ｒ，３１−の外端位置
が従来と変わらないものとすると、この後輪３Ｒ，３Ｌ
の幅は、少なくとも第４図に示す従来の後輪３用タイヤ
４間の隙間８分だけは小さいものとすることができる。
従って、荷台高さを低く保持したまま、前記幅寸法の減
少分だけリーフスプリング５及びショックアブソーバ６
の取付位置を車幅方向の外側に設定することができる。
少分だけリーフスプリング５及びショックアブソーバ６
の取付位置を車幅方向の外側に設定することができる。
ロール剛性は次式により表される。
に：ばね定数
Ｌ：リーフスプリング間の距離
従って、例えばサスペンションのロール剛性が従来のそ
れと変わらないものとすると、リーフスプリング５の取
付位置の変位量分だけ該リーフスプリング５のばね定数
を低くすることができ、これによって乗心地を向上させ
ることができる。これは、換言すると、リーフスプリン
グ５のばね定数が変わらないものとすると、ロール剛性
が良くなって操縦安定性が向上されることを意味し、従
って取付位置を外側にしてばね定数も同時に低くすると
、乗心地と操縦安定性とを共に向上させることができる
。
れと変わらないものとすると、リーフスプリング５の取
付位置の変位量分だけ該リーフスプリング５のばね定数
を低くすることができ、これによって乗心地を向上させ
ることができる。これは、換言すると、リーフスプリン
グ５のばね定数が変わらないものとすると、ロール剛性
が良くなって操縦安定性が向上されることを意味し、従
って取付位置を外側にしてばね定数も同時に低くすると
、乗心地と操縦安定性とを共に向上させることができる
。
また、ショックアブソーバ６の取付位置を車幅方向外側
にすると、車両に入力される振動に対してショックアブ
ソーバ６のストロークが長くなるため、車体ローリング
時に、ショックアブソーバ６の減衰力をより有効に作用
させることができる。
にすると、車両に入力される振動に対してショックアブ
ソーバ６のストロークが長くなるため、車体ローリング
時に、ショックアブソーバ６の減衰力をより有効に作用
させることができる。
しかも、アクスルハブをなくし且つ車輪軸受を１個とし
て、駆動輪後車軸を全浮動式から半浮動式に変更するこ
とができ、その構造を簡単化することができて部品点数
の軽減をはかることができる。
て、駆動輪後車軸を全浮動式から半浮動式に変更するこ
とができ、その構造を簡単化することができて部品点数
の軽減をはかることができる。
さらに、各後輪３Ｒ，３Ｌに必要なロードホイールは各
１個で済むため、車輪の取替作業性及び結合の信頼性を
向上させることができると共に、空気圧の調整作業を容
易にすることができる。そして、シングルタイヤである
ことからタイヤチェーンの装着性も向上される。また、
リーフスプリング５及びショックアブソーバ６が車体フ
レーム７の外側に移りその骨内側空間が広くなるため、
排気配管やスペアタイヤの配設位置の自由度を高くでき
ると共に、ガソリンタンクの容量を大幅に大きくするこ
とができる。さらにまた、リムサイズを大きくすること
ができ、ブレーキのサイズを大きくすることもできる。
１個で済むため、車輪の取替作業性及び結合の信頼性を
向上させることができると共に、空気圧の調整作業を容
易にすることができる。そして、シングルタイヤである
ことからタイヤチェーンの装着性も向上される。また、
リーフスプリング５及びショックアブソーバ６が車体フ
レーム７の外側に移りその骨内側空間が広くなるため、
排気配管やスペアタイヤの配設位置の自由度を高くでき
ると共に、ガソリンタンクの容量を大幅に大きくするこ
とができる。さらにまた、リムサイズを大きくすること
ができ、ブレーキのサイズを大きくすることもできる。
なお、後輪３Ｒ，３Ｌのリム幅は、前輪ＩＲ。
ＩＬのそれと等しくてもよい。
第９図（Ａ） ・ （Ｂ）は、この発明の他の実施例を
示すもので、前輪ＩＲ，ＩＬ及び後輪３Ｒ。
示すもので、前輪ＩＲ，ＩＬ及び後輪３Ｒ。
３Ｌのタイヤの偏平比は前記実施例と同様に異なるが、
両輪のタイヤの外径を等しくしたものである。この場合
、予め前輪ＩＲ，ＬＬと同様のスペアタイヤを２個用意
しておくと、例えば同図（Ａ）の左後輪３Ｌがパンクし
たとき、両スペアタイヤを組にして用いることにより、
このスペアタイヤの組合せを左後輪として使用すること
ができる。
両輪のタイヤの外径を等しくしたものである。この場合
、予め前輪ＩＲ，ＬＬと同様のスペアタイヤを２個用意
しておくと、例えば同図（Ａ）の左後輪３Ｌがパンクし
たとき、両スペアタイヤを組にして用いることにより、
このスペアタイヤの組合せを左後輪として使用すること
ができる。
この際、予め必要なタイヤの数は、前輪に用いた偏平比
の大きい普通サイズのタイヤが２本と、後輪に用いた偏
平比の小さい偏平タイヤが２本と、前輪と同サイズの２
本のスペアタイヤの合計６本であるが、これが従来では
、前輪の２本と後輪の４本にスペアタイヤの１本を加え
た合計７本が必要であるため、この発明のような構造と
することにより、予め必要とされるタイヤの数を１本少
なくすることができ、その分コスト及び車両重量の低減
を図ることができる。
の大きい普通サイズのタイヤが２本と、後輪に用いた偏
平比の小さい偏平タイヤが２本と、前輪と同サイズの２
本のスペアタイヤの合計６本であるが、これが従来では
、前輪の２本と後輪の４本にスペアタイヤの１本を加え
た合計７本が必要であるため、この発明のような構造と
することにより、予め必要とされるタイヤの数を１本少
なくすることができ、その分コスト及び車両重量の低減
を図ることができる。
なお、スペアタイヤとして前輪と同様のものを１本と後
輪と同様のものを１本それぞれ用意したときも、予め必
要とされるタイヤの数は６本となり、前記と同様の効果
を得ることができる。
輪と同様のものを１本それぞれ用意したときも、予め必
要とされるタイヤの数は６本となり、前記と同様の効果
を得ることができる。
この発明の他の実施例としては、前輪及び後輪が共にシ
ングルタイヤである自動車において、前輪用ロードホイ
ールのリム幅を、後輪用ロードホイールのリム幅より広
くすることにより、車両の操舵応答性を向上させること
ができる。すなわち、前後輪のタイヤ空気圧が等しいも
のと仮定して、前輪のリム幅（４！４ ＪＸ１３）を後
輪のリム幅（５−Ｊ１３）より広くすると、例えば第１
０図に示すように前輪の横剛性を後輪のそれよりも高く
できる一方、第１１図に示すように前輪の捩りトルクの
最大値を後輪のそれよりも小さくすることができる。従
って、操舵力及び操舵応答性の設定自由度を増大させる
ことができる。
ングルタイヤである自動車において、前輪用ロードホイ
ールのリム幅を、後輪用ロードホイールのリム幅より広
くすることにより、車両の操舵応答性を向上させること
ができる。すなわち、前後輪のタイヤ空気圧が等しいも
のと仮定して、前輪のリム幅（４！４ ＪＸ１３）を後
輪のリム幅（５−Ｊ１３）より広くすると、例えば第１
０図に示すように前輪の横剛性を後輪のそれよりも高く
できる一方、第１１図に示すように前輪の捩りトルクの
最大値を後輪のそれよりも小さくすることができる。従
って、操舵力及び操舵応答性の設定自由度を増大させる
ことができる。
下記には、リムサイズの組合せ例を示す。
以上説明してきたように、この発明では、前輪及び後輪
を何れもシングルタイヤとすると共に、後輪のタイヤの
偏平比を前輪のそれよりも小さい構造としたため、後輪
の車輪幅を従来のダブルタイヤからなる車輪よりも小さ
くすることができ、サスペンションを構成するリーフス
プリング及びショックアブソーバ等の取付位置を可及的
に車幅方向外側に配設することができる。従って、例え
ばサスペンションロール剛性を従来のそれと等しくする
と、リーフスプリングのばね定数及びショックアブソー
バの減衰力を共に低くすることができ、乗心地を向上さ
せることができる。また、リーフスプリングのばね定数
を従来のそれと等しくすると、ロール剛性が高くなって
操縦安定性が向上され、従ってリーフスプリングのばね
定数を好適に設定することにより、操縦安定性と乗心地
とを共に向上させることができるという効果が得られる
。しかも、ショックアブソーバのストロークが長くなる
ため、該ショックアブソーバの減衰力の有効利用を図る
ことができるという効果もある。
を何れもシングルタイヤとすると共に、後輪のタイヤの
偏平比を前輪のそれよりも小さい構造としたため、後輪
の車輪幅を従来のダブルタイヤからなる車輪よりも小さ
くすることができ、サスペンションを構成するリーフス
プリング及びショックアブソーバ等の取付位置を可及的
に車幅方向外側に配設することができる。従って、例え
ばサスペンションロール剛性を従来のそれと等しくする
と、リーフスプリングのばね定数及びショックアブソー
バの減衰力を共に低くすることができ、乗心地を向上さ
せることができる。また、リーフスプリングのばね定数
を従来のそれと等しくすると、ロール剛性が高くなって
操縦安定性が向上され、従ってリーフスプリングのばね
定数を好適に設定することにより、操縦安定性と乗心地
とを共に向上させることができるという効果が得られる
。しかも、ショックアブソーバのストロークが長くなる
ため、該ショックアブソーバの減衰力の有効利用を図る
ことができるという効果もある。
第１図は、従来の自動車の車輪配置構造を示す平面図、
第２図は、同じく側面図、第３図は、同じく後輪の要部
説明図、第４図は、同じく後輪の縦断面図、第５図は、
この発明の一実施例を示す平面図、第６図は、同じく側
面図、第７図は、同じく後輪の要部説明図、第８図は、
同しく後輪の１ 縦断面図、第９図（Ａ） ・ （Ｂ）は、この発明の他
の実施例を示す説明図、第１０図は、横剛性とリムサイ
ズとの関係を示すグラフ図、第１１図は、捩りトルクと
捩れ角との関係を示すグラフ図である。 ＩＲ，ＩＬ・・・・・・前輪、３Ｒ，３Ｌ・・・・・・
後輪、５・・・・・・リーフスプリング、６・・・・・
・ショックアブソーバ、７・・・・・・車体フレーム、
８・・・・・・タイヤ特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲也 代理人 弁理士 内藤 嘉昭 代理人 弁理士 清水 正 代理人 弁理士 提出 倍長 ２ 第１図 第２図 第５図 第８図 第９図 ！ノ 第１０図 ４に−Ｊ×１３ ５−Ｊ×１３ ソ＾ザイスパ 第１１図 主糺り角 （ｄｅｇ）
第２図は、同じく側面図、第３図は、同じく後輪の要部
説明図、第４図は、同じく後輪の縦断面図、第５図は、
この発明の一実施例を示す平面図、第６図は、同じく側
面図、第７図は、同じく後輪の要部説明図、第８図は、
同しく後輪の１ 縦断面図、第９図（Ａ） ・ （Ｂ）は、この発明の他
の実施例を示す説明図、第１０図は、横剛性とリムサイ
ズとの関係を示すグラフ図、第１１図は、捩りトルクと
捩れ角との関係を示すグラフ図である。 ＩＲ，ＩＬ・・・・・・前輪、３Ｒ，３Ｌ・・・・・・
後輪、５・・・・・・リーフスプリング、６・・・・・
・ショックアブソーバ、７・・・・・・車体フレーム、
８・・・・・・タイヤ特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲也 代理人 弁理士 内藤 嘉昭 代理人 弁理士 清水 正 代理人 弁理士 提出 倍長 ２ 第１図 第２図 第５図 第８図 第９図 ！ノ 第１０図 ４に−Ｊ×１３ ５−Ｊ×１３ ソ＾ザイスパ 第１１図 主糺り角 （ｄｅｇ）
Claims (1)
- 前輪及び後輪をそれぞれシングルタイヤとすると共に、
後輪のタイヤの偏平比を前輪のタイヤの偏平比よりも小
さくしたことを特徴とする自動車の車輪配置構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58189628A JPS6080909A (ja) | 1983-10-11 | 1983-10-11 | 自動車の車輪配置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58189628A JPS6080909A (ja) | 1983-10-11 | 1983-10-11 | 自動車の車輪配置構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6080909A true JPS6080909A (ja) | 1985-05-08 |
Family
ID=16244473
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58189628A Pending JPS6080909A (ja) | 1983-10-11 | 1983-10-11 | 自動車の車輪配置構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6080909A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20220145447A (ko) * | 2021-04-21 | 2022-10-31 | 디엘이앤씨 주식회사 | 작업성 및 재료분리에 대한 저항성이 우수한 콘크리트 조성물 |
-
1983
- 1983-10-11 JP JP58189628A patent/JPS6080909A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20220145447A (ko) * | 2021-04-21 | 2022-10-31 | 디엘이앤씨 주식회사 | 작업성 및 재료분리에 대한 저항성이 우수한 콘크리트 조성물 |
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