JPS6053496A - 船内外機の推進装置 - Google Patents
船内外機の推進装置Info
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- JPS6053496A JPS6053496A JP58162394A JP16239483A JPS6053496A JP S6053496 A JPS6053496 A JP S6053496A JP 58162394 A JP58162394 A JP 58162394A JP 16239483 A JP16239483 A JP 16239483A JP S6053496 A JPS6053496 A JP S6053496A
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- Japan
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- propeller
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- main engine
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
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- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 description 2
- 239000005060 rubber Substances 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はトランサムに対し起伏及び左右回動自在に取り
付けたアウトドライブ装置と、アウトドライブ装置に連
結された船内機関から成る船内外機の推進装置に関する
。
付けたアウトドライブ装置と、アウトドライブ装置に連
結された船内機関から成る船内外機の推進装置に関する
。
（従来技術）
従来船体後部のトランサムに対し起伏及び回動自在にア
ウトドライブ装置を取り付け、その前方の船体内に船内
機関を直接に、又は連結軸を介して接続した形式の船内
外機は既に知られている（例えば実開昭５２−８４１９
５、実開昭５２−８４１９６、特開昭５６−１６８９９
５）。そして従来のこの種の船内外機においては、一般
にアウトドライブ装置を手動で起伏（チ／Ｌ／）アップ
、チルトダウン）及び左右回動（操舵）できるように適
用出力はディー−ｔｌＬ’出力で１８０ＰＳ未満である
。又アウトドライブ装置の構造及び材料の面からの制約
により、強度、耐久性に対しても１８０ＰＳが容量限界
とされており、これ以上の出方に対しては前後進クラッ
チの位置と機構、操舵機構、チルト機構、ドライブ本体
の材料に新機構、新材料が必要となる。
ウトドライブ装置を取り付け、その前方の船体内に船内
機関を直接に、又は連結軸を介して接続した形式の船内
外機は既に知られている（例えば実開昭５２−８４１９
５、実開昭５２−８４１９６、特開昭５６−１６８９９
５）。そして従来のこの種の船内外機においては、一般
にアウトドライブ装置を手動で起伏（チ／Ｌ／）アップ
、チルトダウン）及び左右回動（操舵）できるように適
用出力はディー−ｔｌＬ’出力で１８０ＰＳ未満である
。又アウトドライブ装置の構造及び材料の面からの制約
により、強度、耐久性に対しても１８０ＰＳが容量限界
とされており、これ以上の出方に対しては前後進クラッ
チの位置と機構、操舵機構、チルト機構、ドライブ本体
の材料に新機構、新材料が必要となる。
（発明の目的）
本発明は船内外機の大形化、高出方化への要望に−ズ）
に対応したディーゼル出方で２００ＰＳ級以上の大形船
内外機を製造可能にすることを目的としている。高出力
化の要求を満たすだめには、プロペラ径を大きくするか
、又はプロペラの回転数を速くするかの、２つの対策が
あるが、プロペラの径はアウトドライブ装置のロワユニ
ットの形状、大きさによシ制限を受けるため、あまり大
きくできない。即ち大きくすると、プロペラ軸の中心線
が下がり、完全なチルトアップができなくなる。又船内
機関としてディーゼルエンジンを使用する場合、例えば
８００ＰＳ級の現状のエンジンはいわゆる中速回転仕様
であるため、高トルクは得られるがガソリンエンジン並
の高速回転は得られない。本発明は例えば６気筒、３０
０ Ｐ Ｓ／２６００工゛ｐｍ 程度の中速ディーゼル
エンジンを採用した場合にも、プロペラ径を必要以上に
大きくすることなく、しかもプロペラの高回転によって
エンジン出力を充分吸収できるようにすることを目的と
している。
に対応したディーゼル出方で２００ＰＳ級以上の大形船
内外機を製造可能にすることを目的としている。高出力
化の要求を満たすだめには、プロペラ径を大きくするか
、又はプロペラの回転数を速くするかの、２つの対策が
あるが、プロペラの径はアウトドライブ装置のロワユニ
ットの形状、大きさによシ制限を受けるため、あまり大
きくできない。即ち大きくすると、プロペラ軸の中心線
が下がり、完全なチルトアップができなくなる。又船内
機関としてディーゼルエンジンを使用する場合、例えば
８００ＰＳ級の現状のエンジンはいわゆる中速回転仕様
であるため、高トルクは得られるがガソリンエンジン並
の高速回転は得られない。本発明は例えば６気筒、３０
０ Ｐ Ｓ／２６００工゛ｐｍ 程度の中速ディーゼル
エンジンを採用した場合にも、プロペラ径を必要以上に
大きくすることなく、しかもプロペラの高回転によって
エンジン出力を充分吸収できるようにすることを目的と
している。
（発明の構成）
本発明４−１：船内機関とアウトドライブ装置の間に増
速逆転機を介装したことを特徴とした船内外機の推進装
置である。
速逆転機を介装したことを特徴とした船内外機の推進装
置である。
（実施例）
本発明による推進装置の左側面を示す第１図において、
１は船内の主機関、２はアウトドライブ装置、３は主機
関１とアウトドライブ装置２をつなぐ連結軸である。主
機関１はいわゆる中速エンジンであり、複数個の防振ゴ
ム（図示せず）によシ船体後部の船底４上に据え付けで
ある。主機関１は前端に前部ＰＴＯクラッチ５（Ｙｌに
、磁又は油圧式）と出力プーリ６を備え、出力プーリ６
はべμト、チェーン等の動力伝達機構を介して作業機に
接続する。主機関１の後端のフライホイールハウジング
７には油圧多板式増速逆転機８（例えば容量；８０に９
−ｍ、増速比１″＝、１．３〜１．４）が装着されてい
る。主機関１のクランク軸後端のフライホイ−／Ｌ／
９はダンパーディスク１０を介して増速逆転機８の入力
軸１１（詳細構造は後述する）に接続している。ダンパ
ーディスク１０は捩り特性が２段モーション式のもので
ある。即ち低捩り角範囲における剛性は低く、高捩り角
範囲で剛性が増加する特性のものを採用することができ
る。
１は船内の主機関、２はアウトドライブ装置、３は主機
関１とアウトドライブ装置２をつなぐ連結軸である。主
機関１はいわゆる中速エンジンであり、複数個の防振ゴ
ム（図示せず）によシ船体後部の船底４上に据え付けで
ある。主機関１は前端に前部ＰＴＯクラッチ５（Ｙｌに
、磁又は油圧式）と出力プーリ６を備え、出力プーリ６
はべμト、チェーン等の動力伝達機構を介して作業機に
接続する。主機関１の後端のフライホイールハウジング
７には油圧多板式増速逆転機８（例えば容量；８０に９
−ｍ、増速比１″＝、１．３〜１．４）が装着されてい
る。主機関１のクランク軸後端のフライホイ−／Ｌ／
９はダンパーディスク１０を介して増速逆転機８の入力
軸１１（詳細構造は後述する）に接続している。ダンパ
ーディスク１０は捩り特性が２段モーション式のもので
ある。即ち低捩り角範囲における剛性は低く、高捩り角
範囲で剛性が増加する特性のものを採用することができ
る。
増速逆転機８の出力軸１２は３ジヨイント式連結軸３を
介してアウトドライブ装置２０入力軸１３に接続してい
る。連結軸８は前後端部に自在継手１４．１４を備え、
中間部にスプライン継手１５を備え、スプライン継手１
５のやや後方において内周に球軸受１６を有する防振ゴ
ム１７を介して船底４上のブラケット１８に支持されて
いる。
介してアウトドライブ装置２０入力軸１３に接続してい
る。連結軸８は前後端部に自在継手１４．１４を備え、
中間部にスプライン継手１５を備え、スプライン継手１
５のやや後方において内周に球軸受１６を有する防振ゴ
ム１７を介して船底４上のブラケット１８に支持されて
いる。
アウトドライブ装置２はアッパユニット２ａとロワユニ
ツ）２１）に分れており、両ユニットのケース本体２０
ａ、２０ｂは水面２１よりややと方の軸受シーμ部２２
において伝動軸２３を中心として回動自在に支持されて
いる。アッパケース本体２０ａはブラケット２４を有す
る前半部が船体のトランサム２５に固定きれており、ケ
ース後半部に対しケース後半部はチルト用ユニバーサル
ジヨイント２６を中心にと下に起伏できるように蛇腹（
図示せず）により一体的に接続されている。
ツ）２１）に分れており、両ユニットのケース本体２０
ａ、２０ｂは水面２１よりややと方の軸受シーμ部２２
において伝動軸２３を中心として回動自在に支持されて
いる。アッパケース本体２０ａはブラケット２４を有す
る前半部が船体のトランサム２５に固定きれており、ケ
ース後半部に対しケース後半部はチルト用ユニバーサル
ジヨイント２６を中心にと下に起伏できるように蛇腹（
図示せず）により一体的に接続されている。
ケース本体２０ａとトランサム２５０間にはチルト用油
圧シリンダ−２７が取り付けてあり、シリンダー２７は
パワーユニツ）２８（を動又は油圧）に接続している。
圧シリンダ−２７が取り付けてあり、シリンダー２７は
パワーユニツ）２８（を動又は油圧）に接続している。
勿論チルト用油圧シリンダ−２７内にはアウトドライブ
装置２が水中の流木等に衝突した時にアウトドライブ装
置２のチルトアップを許容する安全機構が内蔵されてい
る。下部ケース本体２０′ｂの上端よシ上部ケース２Ｏ
ａ内にビニオンボス２９が突出しており、このピニオン
ボス２９にラック８０が噛合している。ラック８０はケ
ース本体２０＆に設けた舶用油圧シリンダー８１のピス
トンロッドに設けてあり、油圧シリンダー８１を駆動す
ること罠よりロワユニット２℃を左右に回動して操舵機
能を発揮させることができる。
装置２が水中の流木等に衝突した時にアウトドライブ装
置２のチルトアップを許容する安全機構が内蔵されてい
る。下部ケース本体２０′ｂの上端よシ上部ケース２Ｏ
ａ内にビニオンボス２９が突出しており、このピニオン
ボス２９にラック８０が噛合している。ラック８０はケ
ース本体２０＆に設けた舶用油圧シリンダー８１のピス
トンロッドに設けてあり、油圧シリンダー８１を駆動す
ること罠よりロワユニット２℃を左右に回動して操舵機
能を発揮させることができる。
アウトドライブ装置２０入カ軸１３はチルト用ユニバー
サルジヨイント２６を介して傘歯車３２に接続し、傘歯
車３２は伝動軸２３の上端の傘歯車３３に噛み合い、伝
動軸２３の下端の傘歯車３４（Ｍｕ用スパイラルベベル
ギア）はプロペラ軸３５の前端の傘歯車３６に噛み合っ
ている。３７はプロペラ、３８はキャビテーションプレ
ートである。
サルジヨイント２６を介して傘歯車３２に接続し、傘歯
車３２は伝動軸２３の上端の傘歯車３３に噛み合い、伝
動軸２３の下端の傘歯車３４（Ｍｕ用スパイラルベベル
ギア）はプロペラ軸３５の前端の傘歯車３６に噛み合っ
ている。３７はプロペラ、３８はキャビテーションプレ
ートである。
キャビテーションプレート８８と船底４の間隔Ｌ１が２
インチより大きい場合は推進抵抗が大きくなり、ロヮユ
ニッ）２ｂの下方への張出量が増すため完全なチルトア
ップが困難になる。即ちロヮユニット２ｂをきつ水線よ
りも上げることができなくなる。一方、Ｌ□〈２′の場
合は水面２１と船底４の間のトランサム２５直後の部分
Ａに渦が生じ、プロペラ３７にエアが噛み込み、１０へ
ラキャビテーションが生ずる。このようにロワユニット
２ｂの形状、大きさによりプロペラ３７の径は制限を受
ける。即ち大きくするとプロペラ軸８５の中心線が下が
り、ロワユニッ）２’ｂの下方への張出量が増して完全
なチルトアップができなくなる。３７′はチルトアップ
時のプロペラ位置ヲ示す。
インチより大きい場合は推進抵抗が大きくなり、ロヮユ
ニッ）２ｂの下方への張出量が増すため完全なチルトア
ップが困難になる。即ちロヮユニット２ｂをきつ水線よ
りも上げることができなくなる。一方、Ｌ□〈２′の場
合は水面２１と船底４の間のトランサム２５直後の部分
Ａに渦が生じ、プロペラ３７にエアが噛み込み、１０へ
ラキャビテーションが生ずる。このようにロワユニット
２ｂの形状、大きさによりプロペラ３７の径は制限を受
ける。即ち大きくするとプロペラ軸８５の中心線が下が
り、ロワユニッ）２’ｂの下方への張出量が増して完全
なチルトアップができなくなる。３７′はチルトアップ
時のプロペラ位置ヲ示す。
増速減速機８の内部構造を第２図により説明する。増速
減速機８のケース８ａには入力軸１１と出力軸１２が軸
受４０〜４３により支持されており、入力軸１１はダン
パーディスク１０の中央のヌプフィンハプに嵌合し、入
力軸１１上には駆動歯車４４が固着され、又前進増速歯
車４５が回転自在に支持されている。両歯車４４．４５
間には油圧多板式前進クラッチ４６が設けられておシ、
前後進切換弁４７を前進側へ切換えて前進クラッチ４６
へ油圧を供給することにより前進クラッチ４６が接続し
、駆動歯車４４と前進増速歯車４５が一体化するように
なっている。前進増速歯車４５は出力軸１２上の出力歯
車４８と常時噛み合っている。ケース８ａには第３図の
ように中間軸４９が支承されており、中間軸４９と一体
の被駆動歯車５０は駆動歯車４４に、又後進増速歯車５
１は出力歯車４８にそれぞれ常時噛み合っている。中間
軸４９上に後進クラッチ５２が設けられており、前後進
切換弁４７を後進側へ切換えて後進クラッチ５２に油圧
を供給することにより被駆動歯車５０と後進増速歯車５
１を一体的に接続できるようになっている。
減速機８のケース８ａには入力軸１１と出力軸１２が軸
受４０〜４３により支持されており、入力軸１１はダン
パーディスク１０の中央のヌプフィンハプに嵌合し、入
力軸１１上には駆動歯車４４が固着され、又前進増速歯
車４５が回転自在に支持されている。両歯車４４．４５
間には油圧多板式前進クラッチ４６が設けられておシ、
前後進切換弁４７を前進側へ切換えて前進クラッチ４６
へ油圧を供給することにより前進クラッチ４６が接続し
、駆動歯車４４と前進増速歯車４５が一体化するように
なっている。前進増速歯車４５は出力軸１２上の出力歯
車４８と常時噛み合っている。ケース８ａには第３図の
ように中間軸４９が支承されており、中間軸４９と一体
の被駆動歯車５０は駆動歯車４４に、又後進増速歯車５
１は出力歯車４８にそれぞれ常時噛み合っている。中間
軸４９上に後進クラッチ５２が設けられており、前後進
切換弁４７を後進側へ切換えて後進クラッチ５２に油圧
を供給することにより被駆動歯車５０と後進増速歯車５
１を一体的に接続できるようになっている。
次に作動を説明する。第１図の主機関ｌを起動し、増速
逆転機８の前後進切換弁４７を前進側へ操作すると、主
機関１の出力はフライホイー／Ｌ／９からダンパーディ
スク１０を経て増速逆転機８の入力軸１１に伝達され、
そこから前進クラッチ４６゜前進増速歯車４５、出力歯
車４８を経てΦ力軸１２へ増速状態で伝わり、更にそこ
から連結軸３を経てアウトドライブ装置２へ伝わり、プ
ロペラ３７が正転し、船体は前進する。切換弁４７を後
進側へ切換えると、動力は入力軸１１から駆動歯車４４
、被駆動歯車５０、後進クラッチ５２、後進増速歯車５
１、出力歯車４８を経て出力軸１２へ伝わり一プロペラ
３７は逆転して船体は後進する。前後進中に油圧シリン
ダー３１を動作させてロワユニツ）２ｂを左右に回動さ
せることにより操舵が可能となる。点検、修理等のため
にアウトドライブ装置２をチルトアップする場合は、パ
ワーユニット２８によりチルト用油圧シリンダ−２７を
動作させ、アウトドライブ装置２を水面２１Ｊ：、の２
′の位置へ引き上げることができる。
逆転機８の前後進切換弁４７を前進側へ操作すると、主
機関１の出力はフライホイー／Ｌ／９からダンパーディ
スク１０を経て増速逆転機８の入力軸１１に伝達され、
そこから前進クラッチ４６゜前進増速歯車４５、出力歯
車４８を経てΦ力軸１２へ増速状態で伝わり、更にそこ
から連結軸３を経てアウトドライブ装置２へ伝わり、プ
ロペラ３７が正転し、船体は前進する。切換弁４７を後
進側へ切換えると、動力は入力軸１１から駆動歯車４４
、被駆動歯車５０、後進クラッチ５２、後進増速歯車５
１、出力歯車４８を経て出力軸１２へ伝わり一プロペラ
３７は逆転して船体は後進する。前後進中に油圧シリン
ダー３１を動作させてロワユニツ）２ｂを左右に回動さ
せることにより操舵が可能となる。点検、修理等のため
にアウトドライブ装置２をチルトアップする場合は、パ
ワーユニット２８によりチルト用油圧シリンダ−２７を
動作させ、アウトドライブ装置２を水面２１Ｊ：、の２
′の位置へ引き上げることができる。
（発明の効果）
以上説明したように本発明においては、船内の主機関１
とアウトドライブ装置２の間に増速逆転機８を介装した
ので、船内主機関１としていわゆる中速の犬馬力ディー
ゼルエンジンを採用することができ、しかもプロペラ３
７の径を必要以上に大きくするとと々く、プロペラ３７
の高回転によってエンジン出力を効果的に吸収すること
ができ、推進効率が向上する。しかもプロペラ８７の径
が比較的小さくなるため、キャビテーションプレート８
８を最適位置に設けてもロワユニット２ｂの下方への猥
出しを減すことができ、完全なチ／ｌ／ ）アップが可
能となる。これにより船内外機の大形化、高出力化への
ニーズに対応した大形推進装置を得ることができる。又
増速逆転４！！８を油圧多板式として前後進切換弁４７
を設けることにより、増速逆転機８のリモコンが容易に
なり、又チルト用油圧シリンダ−２７、舶用油圧シリン
ダー３１等を設けることによりアウトドライブ装置２の
リモコン操作が可能となり、省力、省人化を図ることが
でき、操作場所を自由に定めうる利点がある。
とアウトドライブ装置２の間に増速逆転機８を介装した
ので、船内主機関１としていわゆる中速の犬馬力ディー
ゼルエンジンを採用することができ、しかもプロペラ３
７の径を必要以上に大きくするとと々く、プロペラ３７
の高回転によってエンジン出力を効果的に吸収すること
ができ、推進効率が向上する。しかもプロペラ８７の径
が比較的小さくなるため、キャビテーションプレート８
８を最適位置に設けてもロワユニット２ｂの下方への猥
出しを減すことができ、完全なチ／ｌ／ ）アップが可
能となる。これにより船内外機の大形化、高出力化への
ニーズに対応した大形推進装置を得ることができる。又
増速逆転４！！８を油圧多板式として前後進切換弁４７
を設けることにより、増速逆転機８のリモコンが容易に
なり、又チルト用油圧シリンダ−２７、舶用油圧シリン
ダー３１等を設けることによりアウトドライブ装置２の
リモコン操作が可能となり、省力、省人化を図ることが
でき、操作場所を自由に定めうる利点がある。
集中遠隔操作方式の採用も容易である。パワー源のシス
テム活用も可能である。又船内主機関１を単に船の推進
のみでなく、前部ＰＴＯクラッチ５による作業機等の前
部駆動にも利用することができ、舶用システム推進装置
とすることができる。
テム活用も可能である。又船内主機関１を単に船の推進
のみでなく、前部ＰＴＯクラッチ５による作業機等の前
部駆動にも利用することができ、舶用システム推進装置
とすることができる。
なおドライブケース本体２０ａ、２０ｂの材料としては
高カアルミ材（σ・’：８０ ｋｇ／ｍｍ” ） ｆ
採中 用することができる。又チルト操舵の動力源は、１２Ｖ
又は２４Ｖの船内バッテリーによる電動油圧ポンプアッ
シーを兼用することができる。
高カアルミ材（σ・’：８０ ｋｇ／ｍｍ” ） ｆ
採中 用することができる。又チルト操舵の動力源は、１２Ｖ
又は２４Ｖの船内バッテリーによる電動油圧ポンプアッ
シーを兼用することができる。
第１図は本発明による推進装置の左側面図、第２図は第
１図中の増速逆転機の縦断側面図、第８図は第２図のｌ
−１１［矢視後面略図である。１・・・船内主機関、２
・・・アウトドライブ装置、８・・・増速逆転機
１図中の増速逆転機の縦断側面図、第８図は第２図のｌ
−１１［矢視後面略図である。１・・・船内主機関、２
・・・アウトドライブ装置、８・・・増速逆転機
Claims (1)
- トランサムに対し起伏及び左右回動自在に取り付けたア
ウトドライブ装置と、アウトドライブ装置に連結された
船内機関から成る船内外機において、船内機関とアウト
ドライブ装置の間に増速逆転機を介装したことを特徴と
する船内外機の推進装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58162394A JPS6053496A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 船内外機の推進装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58162394A JPS6053496A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 船内外機の推進装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6053496A true JPS6053496A (ja) | 1985-03-27 |
Family
ID=15753749
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58162394A Pending JPS6053496A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 船内外機の推進装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6053496A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0398374A (ja) * | 1989-09-11 | 1991-04-23 | Nec Corp | ファクシミリ装置 |
| JP2013244913A (ja) * | 2012-05-28 | 2013-12-09 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 船舶および船舶用推進装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS582720U (ja) * | 1981-06-27 | 1983-01-08 | アルプス電気株式会社 | 磁気ヘツド |
-
1983
- 1983-09-02 JP JP58162394A patent/JPS6053496A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS582720U (ja) * | 1981-06-27 | 1983-01-08 | アルプス電気株式会社 | 磁気ヘツド |
Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPH0398374A (ja) * | 1989-09-11 | 1991-04-23 | Nec Corp | ファクシミリ装置 |
| JP2013244913A (ja) * | 2012-05-28 | 2013-12-09 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 船舶および船舶用推進装置 |
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