JPS604486A - 船底の隅部における鋼管の荷止め方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、船倉内に荷積みされた鋼管の船底の隅部に
おける荷止め方法に関するものである。

鋼管を船倉内に荷積みするにあたり、航海中に生ずる船
のローリングやピッチングによって、荷積みされた鋼管
に荷崩れや変形が発生することを防止するために、船倉
内の必要箇所で木材等によシ、鋼管の移動を防ぐ荷止め
を行なっている。通常、鋼管は船倉内に船の長手方向と
平行に複数段に積まれ、下の段の互いに接した２つの鋼
管の間の直上に、上の段の鋼管が位置する、所謂俵積み
にされている。従って、船倉内への鋼管の荷積みでは、
俵積みされた鋼管と船倉壁との間の隙間を、木材等で埋
めることにより、荷止めを行なっている。

従来、船倉の床と船側とを繋ぐ船底の隅部における鋼管
の荷止め（ボトムサイドショアリング）には、井桁式と
差込み式の２つの方式が知られている。

第１図（ａ）は、従来の井桁式によって鋼管が荷止めさ
れている状態を示す船底の隅部の概略断面図、同図（ｂ
）は、同じく、概略平面図である。同図において、１は
船倉２の底壁３と船体の幅方向の側壁４とを繋ぐ船底の
隅部５に、船体の長手方向に沿って複数個設けられた荷
止め部材である。荷止め部材１は、井桁状に組んだ複数
段の角材６からなり、一端１ａが側壁４に当接され他端
（支持端）１ｂが、鋼管７の直径よシ小さい高さを有し
、側壁４の力へ鋼管７０半径分だけ順次引込んだ形の段
に形成されている。そして、この荷止め部材１の支持端
１ｂによシ、船底の隅部５に位置される鋼管７′を支持
し１俵積み状に荷積みされた多数本の鋼管７の配置が崩
されないようにしている。

ととろで、この方式の荷止め方法では、角材６を井桁状
に組立てた荷止め部材１を要することから、■荷止め部
材の施工に長時間を要する。■荷止め部材１の支持端１
ｂに当接する鋼管７′は、第２図に示すように、支持端
１ｂによる垂直方向の１点支持になっているため、鋼管
７′に変形など強度上の問題が生ずる虞れがある、■船
首に近い船倉などのように、船倉の側壁が船の長手方向
に沿って大きく湾曲している場合には、荷止め部材１を
組むのに多量の角材が必要となるなどの難点があった。

第３図は、従来の差込み式によって鋼管が荷止めされて
いる状態を示す船底の隅部の概略断面図である。この方
式では、船底の隅部５に位置する鋼管７′と側壁４との
間に、角材６を密に差込んで角材６により、鋼管７′を
支持し、俵積み状に荷積みされた多数本の鋼管７の配置
が崩されないようにしている。鋼管７′は、例えば鋼管
７／　ｃが下の鋼管７′ｂと角材６とにより支持される
というように、２点支持に々つでいるために、鋼管７′
に強度上の問題を生ずる虞れはないが、■第３図のよう
に側壁の下部の傾斜が、船倉の底壁３に対して６０度に
近い場合以外は、角材６を差込んで鋼管７′を支　３− 持することができない、■船首に近い船倉などのように
、船倉の側壁が船の長手方向に沿って大きく湾曲してい
る場合にも、角材６によシ鋼管７′の支持ができないな
どの難点があった。

この発明は、上述の難点に鑑みなされたもので、荷止め
部材を単時間で施工でき、それに使用する木材も節減で
きる船底の隅部における鋼管の荷止め方法を提供するこ
とを目的とする。

この発明は、船倉内の底壁と船体の幅方向の側壁とを繋
ぐ船底の隅部に接置した荷止め部材により、前記船体の
長手方向と平行に、かつ、俵積み形状をなすように、前
記船倉内に積載される複数本の鋼管を、船底の隅部にお
いて荷止めする方法において、 前記荷止め部材を、前記底壁に対し６０度の角度で傾斜
して、その一端を前記底壁に、その他端を前記側壁に位
置させた支持材と、前記支持材を支持するための、前記
支持材の裏面に垂直に取付けられ、その端部が前記隅部
の側壁に当接された複数個の支柱とによって構成し、 　４− 前記荷止め部材を、前記船底の隅部に、前記船体の長手
方向に沿って、所定箇所数設置し、前記船倉内に積載さ
れる鋼管を、前記荷止め部材に当接させて荷止めするこ
とに特徴を有する。

以下、この発明を実施例につき詳述する。

第４図（ａ）は、この発明の方法によって鋼管が荷止め
されている状態を示す船底隅部の概略断面図、同図（１
））は、同じく、概略平面図である。同図において、８
は、支持材９と支柱１０とからなる荷止め部材である。

支持材９は、船底の隅部５に位置される鋼管７′と接し
て、これを支持するもので、船底の底壁３に対して６０
度の角度で傾斜して、その一端が底壁３に、その他端が
側壁４に位置されている。支柱１０は、船倉２に俵積み
された多数本の鋼管７により荷重が加わる支持材９を支
持して、支持材９を前記の状態に保持するための補強材
で、支持材９の裏面に垂直に設けられ、その端部が側壁
４に当接されている。

荷止め部材８は、船の長手方向に沿って、後述するよう
にして、複数個、所定の設置をされる。

鋼管７は、船の長手方向と平行に、かつ俵積み形状をな
すように、船倉２内に積載されるが、船底の隅部５に位
置される鋼管７′が、荷止め部材８の支持材９により支
持されて、俵積み形状が崩されないように荷止めされる
。

次に、この荷止め部材８の強度および設置箇所数につい
て述べる。

第５図に示すように、船倉２内に鋼管７が０段、俵積み
されているとすると、最下段の鋼管７ａに最大荷重がか
かり、チヨツキング１１を船倉の床３との間に介在され
た鋼管７ａ’に接する複数個の支持材９には、第６図で
示すように、垂直力Ａｎと水平力（摩擦力）　Ｂｎ　と
が加わる。このとき、垂直力Ａｎおよび水平力Ｂｎは、
次のようになる。

Ａｎ　＝　ｎＦｃｏｓ　３　Ｑ　＝　−Ｗ　・・・・・
・・・・・・・・・・■但し、ｎ：船倉の上部までの鋼
管の全積み段数、Ｗ：鋼管１本の重量、 Ｆ：下の鋼管１本が上の鋼管１本から受ける力。

複数個の支持材９が、最下段（第ｎ段）から上にｍ段（
第（ｎ−ｍ−１）段）ｉ！、での鋼管７′と接するとす
ると、水平力Ｂｎの総和は、次のようになる。

１ ΣＢｎ　＝ΣｎＦ−＋７（ｎ−１）Ｆ＋・＊−＊＋Ｈ（
ｎ　−ｍ　１）次に、船が左方向へ６０度ローリングし
たとき、複数個の支持材９に加わる垂直カＡｎ’、水平
カＥｎ’は、次のようになる。

Ａｎ　’＝　ｎ２Ｗ　、　Ｂｎ’　＝　０　・・・１旧
・・・・・■但し、ｎ２：鉛直線に対して右６０度カ向
の鋼管の積み段数。

通常、鋼管７の船倉の幅方向への積み数りが、Ｌ　＞＞
　ｎなので、ｎ２÷２ｎ　と近似してもよく、Ａｎ’は
次のようになる。

Ａｎ’÷２ｎＷ　・・・・・・・・・・・・・・・■′
複数個の支持材９に加わる垂直力は、６０度ローリング
したとき最大になるが、船のローリング角度は、最大で
４２〜４３度程度であるから、６０度のときの荷重状態
を決定すれば充分である。また、航海中、船に加わるロ
ーリングによる加速度は、最大でも±０．６Ｇ程度以下
と考えられるから。

上下動時（ローリングなしの状態時）に、２Ｇ。

６０度ローリング時にＩＧとすれば充分である。

従って、０式、■′式から、複数個の支持材９は、次の
６０度ローリング時の垂直力Ａ、上下動時の水平力Ｂに
耐えられればよい。

第７図（ａ）　、　（ｂ）は、船が６０度ローリングし
たときの支持材９と、支持材９に配設される支柱１０と
、支持材９に支持される鋼管γの関係を示したものでお
る。支柱１０の配設のピッチは、鋼管７′。

の外径りにより区別し、例えば外径りが８００課以上の
ときは、第７図（ａ）のように外径りと同じ長さのピッ
チとし、外径りが８００謬未満のときは、第７図（１）
）のように２Ｄのピッチとする。第７図（ａ）のように
、Ｄのピッチで配設された支柱１００直上に鋼管７′が
位置するときには、垂直力Ａに対する支持材９０強度は
充分であると考えてよいから。

第７図（ｂ）の場合について述べる。

第７図０））の場合、支持材９からなるスパン２Ｄの両
端固定梁９ａの中央に、鋼管７′を通して垂直力Ａの集
中荷重が加わるとみなせる。梁９ａの断面の寸法を、横
：ｂ、縦：ｈとし、応力σｍａｘを短期許容応力σａ　
＝　１．４０　Ｋ９／ｍｄ　とすると、梁９ａの許容荷
重Ｐｍａｘは、次のようになる。

、ｍ、Ｘ＝Ｍ−３Ｐ　Ｄ ４ｂｈ２ ４　ｂｈ２ｂｈ２ 、’、Ｐｍａｘ＝−ｙ−Ｈ（Ｔｍａｘ＝１．８６−１３
−　°’＝°−＝°＝°°■従って、０式でめられる支
持材の許容荷重を一般にＰｉとすると、垂直力Ａ＝２ｎ
Ｗ　に対して次の関係を充せばよい。

Σ（Ｐｉ、ＸＮ１）≧２ｎＷ　・・・・・・・・・・・
・・・・■但し、Ｐｌ：支持材の許容荷重、 Ｎｉ：支持材の数（荷止め部材の設置数）。

例えば、外径りが６００課の鋼管を、口径１５０語×１
５０語の支持材を用いた荷止め部材を２っと、口径３０
０ＭＸ３０（ＩＢの支持材を用いた荷止め部材を２つ設
置して荷止めする場合、支持材の許容荷重Ｐは０式よシ
、それぞれＰ　＝　ｓ　３．６（１０３）Ｋｇ、Ｐ　＝
　ｉ　０．３　（１０３）　Ｋグになるから、■式より
、次のようになる必要がある。

Σ（Ｐｉ　ｘＮｉ）＝１８７．８　（１０”）Ｋｑ≧２
ｎＷ　−・−−−−＝−■′従って、０１式を満足しな
いときには、荷止め部材の設置数を１つ増加するか、支
柱１０をＤのピンチで配設する。

次に、水平力Ｂ（圧縮力）について述べる。

第７図（ｂ）に示す梁９ａの圧縮に対する強度は、ソヨ
ンソンの座屈荷重の公式を用いてめられる。

すなわち、ジョンソンの公式によれば、座屈応力σには
次のように々る。

但し、σに二座屈応力、 σ−Ｓ：降伏応力、 Ｅ：縦弾性係数、 λ′：相当細長比。

そして、第７図（１））の場合には、両端固定梁とみな
せるので、相当細長比λ′は、λ’−２１）／Ｋになる
から、回転半径Ｋ　＝％／Ｉ／Ａ　−ｖ／ｂｈ３／１，
２／ｂｈ＝ｈ／２．／Ｊ−１１／３．４６４　、降伏応
力σ−８−３００にり／、ｎ　（縦圧縮強さの１７２と
する）、縦弾性係数Ｅ−＝＝１．２００にり７ｍｍ”を
用いて０式から座屈応力σＫ　がめられる。

従って、０式からめられるσＫ　を用いて、Ｑ） 一σＫＡ（Ａは支持材の断面積（ｂｈ））　によりめら
れる座屈荷重Ｑを、一般にＱｉ　とすると、水平力Ｂ　
＝　ｕ　１ｍｎ−Ｌｍ（ｍ−１）　ｌ　Ｋ　対１．テ次
ノ関係ヲ７丁　２ 充せばよい。

例えば、前述の口径１５０ｍｘ　１．５０ｍの支持材を
用いた荷止め部材を２つと、口径３　Ｑ　Ｑ　諦ｔＬ　
Ｘ３００課の支持材を用いた荷止め部材を２つ設置した
ときには、支持材の座屈荷重Ｑは５それぞれ、Ｑ＝　２
　６　６．３（１０３）Ｋり　、Ｑ＝　６　４．．０　
５　（１，０３）　Ｋｇ　となるから、弐〇よシ、次の
ようになる必要がある。

・・・・・・・・・・・・・・・■′ １１− 従って、０２式を満足しないときには、荷止め部材を追
加する。

以上のように、この発明の鋼管の荷止め方法は構成され
るが、これによれば、使用する荷止め部材は、船底の隅
部に床に対して６０度の角度で傾斜して当てかう支持材
と支持材を支持する支柱とからなるので、井桁式の荷止
め方法に比べ使用木材量を大幅に減らすことができる。

また、荷止め部材の設置も容易にでき施工時間が短縮さ
れるばかりでなく、船首に近い船倉などのように、船倉
の側壁が船の長手方向に沿って大きく湾曲しているとこ
ろにも、荷止め部材を設置して荷止めをすることができ
る。さらに、船底の隅部に位置する鋼管は、荷止め部材
の支持材と、その鋼管の下の鋼管とによる２点支持とな
るため、鋼管に働く支持力が井桁式に比べ小さくなり、
鋼管の変形など強度上の問題を生ずることもなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は、従来の井桁式によって鋼管が荷止１２
− めされている状態を示す船底の隅部の概略断面図、同図
（ｂ）は、同じく、概略平面図、第２図は、第１図での
鋼管に働く支持力を説明する説明図、第３図は、従来の
差込み式によって鋼管が荷止めされている状態を示す船
底の隅部の概略断面図、第４図（ａ）は、この発明の方
法によって鋼管が荷止めされている状態を示す船底の隅
部の概略断面図、同図（ｂ）は、同じく、概略平面図、
第５図は、船倉に鋼管をｎ段俵積みしたときの船底の隅
部に位置する鋼管に加わる荷重を説明する説明図、第６
図は、第５図における最下段の隅部の鋼管に加わる荷重
と支持力とを説明する説明図、第７図（ａ）　、　（ｂ
）は。 船が６０度ローリングしたときの船底の隅部に位置する
鋼管と荷止め部材との関係を示す説明図である。図面に
おいて、 ２・・・船倉、３・・・船倉の底壁、４・・・側壁、５
・・・船底の隅部、７・・・鋼管、７′・・・船底の隅
部に位置する鋼管、８・・・荷止め部材、９・・・支持
材、１０・・・支柱。 出願人　日本鋼管株式会社 代理人　潮　谷　奈津夫（他２名） 第２図　第３図 第４図 （ａ） 第４図 （ｂ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 船倉内の底壁と船体の幅方向の側壁とを繋ぐ船底の隅部
   に接置した荷止め部材により、前記船体の長手方向と平
   行に、かつ、俵積み形状をなすように、前記船倉内に積
   載される複数本の鋼管を。 船底の隅部において荷止めする方法において、前記荷止
   め部材を、前記底壁に対し６０度の角度で傾斜して、そ
   の一端を前記底壁に、その他端を前記側壁に位置させた
   支持材と、前記支持材を支持するための、前記支持材の
   裏面に垂直に取付けられ、その端部が前記隅部の側壁に
   当接された複数個の支柱とによって構成し、 前記荷止め部材を、前記船底の隅部に、前記船体の長手
   方向に沿って、所糟１所数〜設置し、前記　１− 船倉内に積載される鋼管を、前記荷止め部材に当接させ
   て荷止めすることを特徴とする船底の隅部における鋼管
   の荷止め方法。