JPS6034567A - Lockup control device of automatic transmission for automobile - Google Patents
Lockup control device of automatic transmission for automobileInfo
- Publication number
- JPS6034567A JPS6034567A JP14047383A JP14047383A JPS6034567A JP S6034567 A JPS6034567 A JP S6034567A JP 14047383 A JP14047383 A JP 14047383A JP 14047383 A JP14047383 A JP 14047383A JP S6034567 A JPS6034567 A JP S6034567A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- solenoid
- rotation speed
- lockup
- rotational speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分野〉
本発明は自動車用自動変速機のロック”7ソプ制御装置
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Technical Field The present invention relates to a lock control device for an automatic transmission for an automobile.
く背景技術〉
従来の自動車用自動変速機として、所定の運転条件(例
えば一定車速以上の高速走行時)で、かつエンジン側の
駆動軸の回転数と被動軸の回転数とがほぼ同じになった
ときに、トルクコンハークを介することなく、駆動軸と
被動軸とを連結して、トルクコンバータを介することに
よるエネルギーロスを無くし、これによって燃費の向上
を図るロックアツプ機構を備えたものがある。BACKGROUND TECHNOLOGY As conventional automatic transmissions for automobiles, under predetermined operating conditions (for example, when driving at high speeds above a certain vehicle speed), the number of revolutions of the drive shaft on the engine side and the number of revolutions of the driven shaft are almost the same. In some cases, there is a lock-up mechanism that connects the drive shaft and the driven shaft without going through a torque converter, eliminating energy loss caused by going through a torque converter, and thereby improving fuel efficiency.
かかるロックアツプ機構を備えた自動変速機の一例を第
1図によって説明する。An example of an automatic transmission equipped with such a lock-up mechanism will be explained with reference to FIG.
トルクコンバータは、エンジン側の駆動軸1に固定され
て回転するケース2と、ケース2に取付けられたポンプ
インペラ3と、被動軸4に取付けられたタービンランナ
5と、一方向フランチ6を介して支持されたステータ7
とがらなり、ポンプインペラ3の回転によってポンプイ
ンペラ3がらタービンランナ5へ流入する油の刀でター
ビンランナ5を回転させ、タービンランナ5がら出る油
はステータ7によりポンプインペラ3の回転を妨げない
方向にしてポンプインペラ3にスムーズに入れ、これに
より動力を伝達する。The torque converter consists of a case 2 that is fixed to and rotates on a drive shaft 1 on the engine side, a pump impeller 3 attached to the case 2, a turbine runner 5 attached to a driven shaft 4, and a one-way flange 6. supported stator 7
With the rotation of the pump impeller 3, the oil flowing from the pump impeller 3 into the turbine runner 5 rotates the turbine runner 5, and the oil flowing out of the turbine runner 5 is directed by the stator 7 in a direction that does not interfere with the rotation of the pump impeller 3. and smoothly enters the pump impeller 3, thereby transmitting power.
ロックアツプ機構は、ケース2の内壁に相対させてタラ
ンチフェージング8を有するロックアツププレート9を
設けてなる。ロックアツププレート9はトーションダン
パ10と一体であり、トーションダンパ10はクラッチ
ハブIIに固定しである。The lock-up mechanism is provided with a lock-up plate 9 having a tarante phasing 8 facing the inner wall of the case 2. The lockup plate 9 is integral with a torsion damper 10, and the torsion damper 10 is fixed to the clutch hub II.
クラッチハブ11は被動軸4にスプライン嵌合しである
すしたがって、ロックアンププレート9は軸方向に移動
可能であり、両側の室12.13の圧力P、P2に応じ
て移動する。The clutch hub 11 is spline fitted to the driven shaft 4, so that the lock amplifier plate 9 is movable in the axial direction and moves in response to the pressures P, P2 in the chambers 12, 13 on both sides.
ここで、室12の圧力P+はフンバータ圧であって、は
ぼ一定に制御される。Here, the pressure P+ in the chamber 12 is the Humbata pressure, which is controlled to be approximately constant.
室13と通じる油路14はロックアツプ制御バルブ15
ヲ介してコンバータ圧導入路16とドレーン路17とに
接続されており、ロックアツプ制御バルブ15が図で右
方に移動している状態では油路14とコンハーク圧導入
路16とが連通し、この結果P2=Pとなって、ロック
アンププレート9が図で右方に移動し、ケース2の内壁
から離れて通番の状態(非ロツクアップ状態)となる。An oil passage 14 communicating with the chamber 13 is connected to a lock-up control valve 15.
It is connected to the converter pressure introduction path 16 and the drain path 17 through the lock-up control valve 15, and when the lock-up control valve 15 is moved to the right in the figure, the oil path 14 and the converter pressure introduction path 16 are connected to each other. As a result, P2=P, and the lock amplifier plate 9 moves to the right in the figure, separates from the inner wall of the case 2, and enters the serial number state (non-lockup state).
また、ロックアツプ制御バルブ15が図で左方に移動し
ている状態では油路14とドレーン路17とが連通し、
この結果■)<P+ (P2=O)となって、ロックア
ツププレート9が図で左方に移動しケース2の内壁に圧
接してロックアンプ状態となる。そしてこの状態では駆
動軸1によるケース2の回転がロックアツププレート9
を介して被動軸4に伝えられる。Further, when the lock-up control valve 15 is moved to the left in the figure, the oil passage 14 and the drain passage 17 are in communication with each other.
As a result, (2)<P+ (P2=O), the lockup plate 9 moves to the left in the figure and comes into pressure contact with the inner wall of the case 2, resulting in a lock amplifier state. In this state, the rotation of the case 2 by the drive shaft 1 is prevented by the lock-up plate 9.
is transmitted to the driven shaft 4 via.
ロックアンプ制御バルブ15の端面には圧力作動室18
が設けられており、この圧力作動室18にはライン圧導
入路19が接続されている。ライン圧導入路19の途中
にはこれから分岐されたドレーン路2゜が設けられてお
り、このドレーン路2oにはロックアツプソレノイド2
1が設けられている。ロックアツプソレノイド21はロ
ックアンプコントロールユニyト22によってオン・オ
フされるようになっている。A pressure operating chamber 18 is provided on the end face of the lock amplifier control valve 15.
A line pressure introduction path 19 is connected to this pressure working chamber 18 . A drain path 2o is provided in the middle of the line pressure introduction path 19, and this drain path 2o is connected to a lock-up solenoid 2o.
1 is provided. The lock-up solenoid 21 is turned on and off by a lock amplifier control unit 22.
したがって、ロックアツプソレノイド21をオフにして
ドレーン路2oを開通させ、圧力作動室18がらロック
アツプ制御バルブI5に作用するライン圧をオフにする
ことによって、ロックアツプ制御バルブ15を図で右方
に移動させ、非ロツクアンプ状態にすることができ、ロ
ックアツプソレノイド21をオンにしてドレーン路2o
を遮断し、圧力作動室18からロックアンプ制御バルブ
15に作用するライン圧をオンにすることによって、ロ
ックアツプ制御バルブ15を図で左方に移動させ、ロッ
クアンプ状態にすることができる。Therefore, by turning off the lock-up solenoid 21 to open the drain passage 2o and turning off the line pressure acting on the lock-up control valve I5 from the pressure operating chamber 18, the lock-up control valve 15 is moved to the right in the figure. , the lock-up solenoid 21 is turned on and the drain path 2o is turned on.
By shutting off the lock-up control valve 15 and turning on the line pressure acting on the lock-amp control valve 15 from the pressure-operated chamber 18, the lock-up control valve 15 can be moved to the left in the figure to enter the lock-amp state.
しかしながら、このような従来のロックアツプ機構付自
動変速機にあっては、単なるオン・オフ制御であったた
め、ロックアツプ状態に切換えたときのショックが問題
となり、駆動軸と被動軸との回転数差が十分に小さくな
った状態でしがロックアツプを行うことができないとい
う問題点かあっノこ。However, in such conventional automatic transmissions with a lock-up mechanism, since the control was simply on/off, there was a problem of shock when switching to the lock-up state, and the difference in rotational speed between the drive shaft and driven shaft caused a problem. The problem is that you can't lock it up when it's small enough.
〈発明の目的〉
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、駆動軸と被
動軸との回転数差がある程度ある状態からでも堝らかか
つ速やかにロックアツプ状態に移行させることができる
ようにし、これによりロックアンプ時間を長くして燃費
の更なる向上を図ることを目的とする。<Purpose of the Invention> In view of these conventional problems, the present invention provides a system that allows the drive shaft and the driven shaft to smoothly and quickly shift to a lock-up state even when there is a certain degree of rotational speed difference between the drive shaft and the driven shaft. The purpose of this is to lengthen the lock amplifier time and further improve fuel efficiency.
〈発明の構成〉
このため、本発明は、第2図に示すように、ロックアツ
プソレノイドの制御用に、ロックアツプ可能な所定の運
転条件を検出する運転条件検出手段と、エンジンの回転
数とタービンランナの回転数との回転数差を検出する回
転数差検出手段と、所定の運・転条件でかつ回転数差が
第1設定値未満のときロックアツプソレノイドを連続的
にオンするオン信号発信手段と、所定の運転条件でかつ
回転数差が第1設定値以上第2設定値未満のときロック
アツプソレノイドを断続的にオンするデユーティ信号発
信手段とを設けたものである。<Configuration of the Invention> Therefore, as shown in FIG. 2, the present invention provides an operating condition detection means for detecting a predetermined operating condition that can be locked up for controlling a lockup solenoid, and an operating condition detection means that detects a predetermined operating condition that can be locked up, and an engine rotation speed and a turbine rotation speed. A rotation speed difference detection means for detecting the difference in rotation speed from the runner rotation speed, and an on-signal generator that continuously turns on the lock-up solenoid when the rotation speed difference is less than a first set value under predetermined operating conditions. and a duty signal transmitting means for intermittently turning on the lock-up solenoid when the rotational speed difference is greater than or equal to a first set value and less than a second set value under predetermined operating conditions.
〈実施例〉 以下に実施例を説明する。<Example> Examples will be described below.
ロックアンプ機構の構成は第1図に示した通りであるが
、ロソクアソプコントロールユニット22にはロックア
ツプすべき運転条件を検出するための車速センサ、ギア
位置センサ等の他、エンジン回転数及びタービン回転数
をそれぞれ検出する回転数センサ(いずれも図示せず)
からの信号を入力させるようにする。The configuration of the lock amplifier mechanism is as shown in FIG. Rotation speed sensors that detect each rotation speed (both not shown)
Allow the signal from to be input.
そして、ロソクアソプコントロールユニット22を構成
するマイクロコンピュータのソフトウェア構成を第3図
のフローチャートに示す如くとする。The software configuration of the microcomputer constituting the candlestick control unit 22 is as shown in the flowchart of FIG.
第3図のフローチャートに従って説明すると、Slで車
速及びギア位置等の運転条件を読込め、S2でこれらの
運転条件がロックアツプに適しているか否かすなわち例
えば一定車速以上であるか否かを判定する。適していな
いときは、SIOへ進んでロックアツプソレノイド21
をオフにし、非ロツクアップ状態にする。Explaining according to the flowchart in FIG. 3, operating conditions such as vehicle speed and gear position are read in S1, and it is determined in S2 whether these operating conditions are suitable for lock-up, that is, whether the vehicle speed is above a certain level, for example. . If it is not suitable, proceed to SIO and lock up solenoid 21.
is turned off and placed in a non-lockup state.
車速及びギア位置等の運転条件がロックアツプに通して
いるときは、S3でエンジン回転数Neを読込み、S4
でタービン回転数Ntを読込め、S5でNeとNtO差
(絶対値)ΔNをめる。When operating conditions such as vehicle speed and gear position are in lock-up mode, the engine speed Ne is read in S3, and the engine speed Ne is read in S4.
The turbine rotational speed Nt is read in step S5, and the difference (absolute value) ΔN between Ne and NtO is calculated in step S5.
そして、S6で回転数差ΔNが第1設定値N+より小さ
いか否かを判定し、小さい場合は、S7でロックアツプ
ソレノイド21をオンにし、ロックアツプ状態にする。Then, in S6, it is determined whether the rotational speed difference ΔN is smaller than the first set value N+, and if it is smaller, the lock-up solenoid 21 is turned on in S7 to set the lock-up state.
S6での判定で回転数差ΔNが第1設定値N1と等しい
かそれより大きい場合は、S8で回転数差ΔNが第2設
定値N2(但しN2>Nl)より小さいか否かを判定し
、小さい場合は、S9でロックアツプソレノイド21に
デユーティ比一定(例えば50%)のデユーティ信号を
送り、後述する半ロツクアンプ状態にする。If the rotation speed difference ΔN is equal to or larger than the first set value N1 in the determination in S6, it is determined in S8 whether the rotation speed difference ΔN is smaller than the second set value N2 (however, N2>Nl). , is small, a duty signal with a constant duty ratio (for example, 50%) is sent to the lock-up solenoid 21 in S9 to set it to a half-lock amplifier state, which will be described later.
すなわち、ロックアツプソレノイド21にデユーティ信
号が印加され、断続的にオンされる場合は、ロックアン
プ制御バルブI5の圧力作動室I8の油圧が中間値に制
御され、ロックアツプ制御バルブ15が図で左方に移動
するものの、完全には移動しきらないので、油路I4が
コンバータ圧導入路16及びドレーン路17とそれぞれ
半開状態で両方に接続される状態となり、室13の圧力
P2が完全に低下しないので、ロックアツププレート9
か弱い力でケース2の内壁に押付けられ、いわゆる半ク
ラツチ状態となる。これが半ロツクアンプ状態である。That is, when a duty signal is applied to the lock-up solenoid 21 and it is turned on intermittently, the oil pressure in the pressure operating chamber I8 of the lock amplifier control valve I5 is controlled to an intermediate value, and the lock-up control valve 15 is moved to the left in the figure. Although it moves, it does not move completely, so the oil passage I4 is connected to the converter pressure introduction passage 16 and the drain passage 17 in a half-open state, and the pressure P2 in the chamber 13 does not completely decrease. Therefore, lock up plate 9
It is pressed against the inner wall of the case 2 with a weak force, resulting in a so-called half-clutched state. This is the semi-lock amplifier state.
S8での判定で回転数差ΔNが第2設定値N2と等しい
かそれより大きい場合は、SIOへ進んでロックアツプ
ソレノイド21をオフにし、非ロックアンプ状態にする
。If the rotational speed difference ΔN is equal to or larger than the second set value N2 as determined in S8, the process proceeds to SIO and the lock-up solenoid 21 is turned off to set the non-lock amplifier state.
したがって、第4図に示すように、エンジン回転数N1
1lに対しタービン回転数Ntが近づいてゆくと、その
差がN2より小さくなった段階で半ロツクアップ状態と
なり、これにより滑らがかつ速やかにタービン回転数N
tを上昇させ、次いでその差がNlより小さくなった段
階で通常のロックアツプ状態に移る。このため、第4図
に破線で示す従来の特性に較べ、タービン回転数Ntを
速やかにエンジン回転数Neに近づけることができ、し
かもこれをすべりが可能な半ロツクアップ状態で行うの
で、滑らかにロックアンプ状態に移行させることができ
る。このため、ギアチェンジ後等の回転数差がある程度
ある状態から速やかに日ツクアップ状態に移行させて回
転数差を無くすことができ、その分ロックアツプ時間が
長くなるので燃費を向上させることができる。Therefore, as shown in FIG.
As the turbine speed Nt approaches 1l, a half-lockup state occurs when the difference becomes smaller than N2, and as a result, the turbine speed Nt smoothly and quickly increases.
t is increased, and then when the difference becomes smaller than Nl, a normal lockup state is entered. Therefore, compared to the conventional characteristics shown by the broken line in Fig. 4, the turbine rotation speed Nt can be quickly brought close to the engine rotation speed Ne, and since this is done in a semi-locked-up state where slipping is possible, the rotation speed is smooth. It is possible to shift to the lock amplifier state. Therefore, it is possible to quickly shift from a state where there is a certain degree of rotational speed difference after a gear change to a day-up state to eliminate the rotational speed difference, and the lock-up time is lengthened accordingly, so that fuel efficiency can be improved.
〈発明の効果〉
以上説明したように本発明によれば、回転数差のある状
態から滑らかかつ速やかにロックアツプ状態に移行させ
ることが可能になり、これによりロックアツプ時間を長
くして、燃費の更なる向上を図ることができるという効
果が得られる。<Effects of the Invention> As explained above, according to the present invention, it is possible to smoothly and quickly shift from a state where there is a difference in rotational speed to a lock-up state, thereby lengthening the lock-up time and improving fuel efficiency. The effect is that it is possible to achieve further improvements.
第1図はロックアツプ機構付自動変速機の−例を示す断
面図、第2図は本発明の構成を示すブロック図、第3図
は本発明の一実施例を示すフローチャート、第4図は作
動特性を説明するための線図である。
l・・・駆動軸 2・・・ケース 3・・・ポンプイン
ペラ 4・・・被動軸 5・・・タービンランナ8・・
・クラッチフェージング 9・・・ロックアツププレー
1−11・・・タラソチハブ 15・・・ロックアツプ
制御バルブ 21・・・ロックアツプソレノイド22・
・・ロックアツプコントロールユニ7 t・特許出願人
日本電子機器株式会社
代理人 弁理士 笹 島 冨二雄Fig. 1 is a sectional view showing an example of an automatic transmission with a lock-up mechanism, Fig. 2 is a block diagram showing the configuration of the present invention, Fig. 3 is a flowchart showing an embodiment of the present invention, and Fig. 4 is an operation diagram. FIG. 3 is a diagram for explaining characteristics. l... Drive shaft 2... Case 3... Pump impeller 4... Driven shaft 5... Turbine runner 8...
・Clutch fading 9... Lockup play 1-11... Tarasochi hub 15... Lockup control valve 21... Lockup solenoid 22.
...Lockup Control Uni7t Patent Applicant Japan Electronics Co., Ltd. Agent Patent Attorney Fujio Sasashima
Claims (1)
のケースに相対しトルクコンバータのタービンランチの
軸に取付けられてこれと一体に回転可能でかつ軸方向に
スライド可能なロックアンププレーl−と、該ロックア
ツププレートに作用してこれを軸方向に移動させる油圧
を制御するロックアンプ制御バルブと、該ロックアツプ
制御バルブの切換用の油圧をオン・オフするロックアツ
プソレノイドとを備え、ロックアツプソレノイドをオン
することによりロックアツプ制御バルブを所定の位置に
切換え、ロックアツププレートをトルクコンバークのケ
ースに押付けてロックアツプを行う自動車用自動変速機
のロックアンプ制御装置において、ロックアツプソレノ
イドの制御用に、ロックアンプ可能な所定の運転条件を
検出する運転条件検出手段と、エンジンの回転数とター
ビンランナの回転数との回転数差を検出する回転数差検
出手段と、所定の運転条件でかつ回転数差が第1設定値
未満のときロックアツプソレノイドを連続的にオンする
オン信号発信手段と、所定の運転条件でかつ回転数差が
第1設定値以上第2設定値未満のときロックアツプソレ
ノイドを断続的にオンするデユーティ信号発信手段とを
設けたことを特徴とする自動車用自動変速機の日ツクア
ップ制御装置。A lock amplifier plate l-, which faces the case of the torque converter rotated by the drive shaft on the engine side, is attached to the shaft of the turbine launch of the torque converter and is rotatable therewith and slidable in the axial direction; A lock-up control valve that controls hydraulic pressure that acts on the plate to move it in the axial direction, and a lock-up solenoid that turns on and off the hydraulic pressure for switching the lock-up control valve, and turns on the lock-up solenoid. In the lock amplifier control device for automatic transmissions for automobiles, which switches the lock-up control valve to a predetermined position and locks up by pressing the lock-up plate against the torque converter case, a lock-up control valve is used to control the lock-up solenoid. an operating condition detection means for detecting a predetermined operating condition; a rotation speed difference detection means for detecting a rotation speed difference between the engine rotation speed and the turbine runner rotation speed; On-signal transmitting means that continuously turns on the lock-up solenoid when the rotation speed is less than a set value, and turns on the lock-up solenoid intermittently when the rotation speed difference is greater than or equal to a first set value and less than a second set value under predetermined operating conditions. 1. A day-up control device for an automatic transmission for an automobile, characterized in that a duty signal transmitting means for transmitting a duty signal is provided.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14047383A JPS6034567A (en) | 1983-08-02 | 1983-08-02 | Lockup control device of automatic transmission for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14047383A JPS6034567A (en) | 1983-08-02 | 1983-08-02 | Lockup control device of automatic transmission for automobile |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6034567A true JPS6034567A (en) | 1985-02-22 |
Family
ID=15269414
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14047383A Pending JPS6034567A (en) | 1983-08-02 | 1983-08-02 | Lockup control device of automatic transmission for automobile |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6034567A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03182648A (en) * | 1989-12-13 | 1991-08-08 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | Control device for engine with automatic transmission |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS566951A (en) * | 1979-06-13 | 1981-01-24 | Renault | Electronic bridging control device and bridging control method of dynamic hydraulic pressure converter |
JPS5894667A (en) * | 1981-11-30 | 1983-06-04 | Aisin Warner Ltd | Control mechanism for direct-coupled clutch of automatic transmission |
-
1983
- 1983-08-02 JP JP14047383A patent/JPS6034567A/en active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS566951A (en) * | 1979-06-13 | 1981-01-24 | Renault | Electronic bridging control device and bridging control method of dynamic hydraulic pressure converter |
JPS5894667A (en) * | 1981-11-30 | 1983-06-04 | Aisin Warner Ltd | Control mechanism for direct-coupled clutch of automatic transmission |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03182648A (en) * | 1989-12-13 | 1991-08-08 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | Control device for engine with automatic transmission |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH0828687A (en) | Slip control device of lock-up clutch for vehicle | |
JP2529672B2 (en) | Shift control device for continuously variable transmission | |
JPS6034567A (en) | Lockup control device of automatic transmission for automobile | |
JPH09105459A (en) | Controller for vehicular automatic transmission | |
JP3239694B2 (en) | Lock-up clutch slip control device | |
JPH03121322A (en) | Method for controlling clutch of continuously variable transmission | |
JPH0362943B2 (en) | ||
JPH04277370A (en) | Control device for automatic transmission | |
JPH07293684A (en) | Lockup controller of torque converter | |
JP3279224B2 (en) | Transmission control device | |
JP3161482B2 (en) | Clutch pressure control device for continuously variable transmission | |
JPH0532869U (en) | Control device for automatic transmission for vehicle | |
JPH10288256A (en) | Fastening force controller for fluid coupling of vehicle with automatic transmission | |
JPH04366067A (en) | Automobile automatic transmission controller | |
JP2829725B2 (en) | Control device for automatic transmission for vehicles | |
JPH03260465A (en) | Control device for fluid joint | |
JP2850646B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JPH04370465A (en) | Lock up control device for automatic transmission for automobile | |
JPH0828678A (en) | Lock-up control device of fluid coupling | |
JP2906906B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JP3185112B2 (en) | Control device for automatic transmission for vehicles | |
JPH0579557A (en) | Controller of automatic transmission for vehicle | |
JPS63135644A (en) | Control device for automatic transmission | |
JP2002349694A (en) | Automatic transmission direct-coupled clutch controller | |
JPH0645318B2 (en) | Controller for continuously variable transmission |