JPH09105459A - Controller for vehicular automatic transmission - Google Patents

Controller for vehicular automatic transmission

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JPH09105459A
JPH09105459A JP8260830A JP26083096A JPH09105459A JP H09105459 A JPH09105459 A JP H09105459A JP 8260830 A JP8260830 A JP 8260830A JP 26083096 A JP26083096 A JP 26083096A JP H09105459 A JPH09105459 A JP H09105459A
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JP
Japan
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lock
speed
engine
coasting
shift
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JP8260830A
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Japanese (ja)
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Inventor
Masuo Kashiwabara
益夫 柏原
Original Assignee
Unisia Jecs Corp
株式会社ユニシアジェックス
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Publication date
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    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the reduction of the number of engine revolution to increase fuel cutting time, enchance fuel consumption ratio and prevent an engine from generating secluded sound and unpleasant vibration at the time of lock-up control in coasting operation. SOLUTION: When lock-up operation of coasting driving range is distinguished (S1) and also the number of engine revolution is distinguished lower than a prescribed value (S2), shiftdown is made to a shift gear of normal transmission control state (S7).

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
の入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップ装
置を備える車両用自動変速機の制御装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle having a lock-up device for mechanically connecting an input side and an output side of a torque converter.
【0002】[0002]
【従来の技術】この種の車両用自動変速機の制御装置の
従来例として、以下のようなものがある。すなわち、エ
ンジン出力は、トルクコンバータを介して変速機に伝達
された後駆動輪に伝達される。このとき、例えば車速が
所定値以上のときにはロックアップ装置によりトルクコ
ンバータの入力側と出力側とを機械的に連結させ(以
下、ロックアップと称す)、トルクコンバータのすべり
をなくして伝達効率を高めると共にコースト運転時にお
いてはエンジン回転の低下を防止し、燃料噴射装置の燃
料カット時間を長くして燃費を向上させるようにしてい
る。また、前記以外の運転条件のときにはロックアップ
を解除し、エンジン出力をトルクコンバータを介して変
速機本体側に伝達するようにしている。
2. Description of the Related Art The following is a conventional example of this type of vehicle automatic transmission control device. That is, the engine output is transmitted to the rear drive wheels transmitted to the transmission via the torque converter. At this time, for example, when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, the input side and the output side of the torque converter are mechanically connected by a lock-up device (hereinafter, referred to as lock-up), thereby eliminating slippage of the torque converter and increasing transmission efficiency. In addition, during coasting operation, a decrease in engine rotation is prevented, and a fuel cut time of the fuel injection device is lengthened to improve fuel efficiency. Further, under operating conditions other than the above, the lockup is released and the engine output is transmitted to the transmission main body side via the torque converter.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、コースティ
ング運転(惰行運転中)中にロックアップ制御を行い、
エンジン回転の低下を防止して燃料カットを行うように
したとき、高速段ではエンジン回転の低下が早く前記効
果を充分に生かすことができない。また音振上も低回転
の方が不利である。
By the way, lock-up control is performed during a coasting operation (during coasting operation).
When the fuel cut is performed while preventing a decrease in the engine speed, the effect of the engine speed decreases rapidly at a high speed, and the above effect cannot be fully utilized. Also, low vibration is disadvantageous in terms of sound vibration.
【0004】本発明は、このような実状に鑑みてなされ
たもので、ロックアップ作動中の燃費向上効果をより増
大できる自動変速機の制御装置を提供する。
The present invention has been made in view of such circumstances, and provides a control device for an automatic transmission that can further increase the effect of improving fuel efficiency during lock-up operation.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】このため、本発明は図1
に示すように、エンジンの出力軸と変速機本体Aの入力
軸との間にトルクコンバータを介装すると共に、コース
ティング運転領域を少なくとも含む所定運転時に、前記
トルクコンバータの入力側と出力側とを所定締結力にて
連結するロックアップ装置Aを備えると共に、前記変速
機本体Aのシフト段を通常の目標シフト段に運転状態に
応じて切換えるシフト切換手段Bを備えるものにおい
て、コースティング運転状態を検出するコースティング
運転状態検出手段Cと、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段Dと、ロックアップ作動中の有無を
判定するロックアップ作動判定手段Eと、エンジン回転
数が所定値以下か否かを判定する回転数判定手段Fと、
コースティング運転時にロックアップ作動中と判定され
かつエンジン回転数が所定値以下と判定されたときに目
標シフト段を前記通常目標シフト段よりも低速段に設定
する目標シフト段設定手段Gと、を備えるようにした。
For this reason, the present invention is based on FIG.
As shown in, the torque converter is interposed between the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission main body A, and at the time of predetermined operation including at least the coasting operation region, the input side and the output side of the torque converter are A lock-up device A for connecting the gears with a predetermined fastening force, and a shift switching means B for switching the shift stage of the transmission main body A to a normal target shift stage in accordance with the operating state. , A coasting operation state detecting means C for detecting the engine speed, an engine speed detecting means D for detecting the engine speed, a lockup operation determining means E for determining whether or not the lockup operation is being performed, and an engine speed of a predetermined value or less. A rotational speed determination means F for determining whether or not
Target shift speed setting means G for setting the target shift speed to a speed lower than the normal target shift speed when it is determined that the lockup operation is being performed during the coasting operation and the engine speed is determined to be equal to or lower than the predetermined value. I prepared for it.
【0006】そして、コースティング運転時のロックア
ップ作動中に、エンジン回転数が所定値以下になったと
きに、シフト段を通常のシフト段よりも低速段にシフト
ダウンすることにより、エンジン回転数を上昇させて燃
料カット時間を増大させると共にエンジン振動の発生を
防止するようにした。
During the lock-up operation during the coasting operation, when the engine speed falls below a predetermined value, the shift speed is shifted down to a speed lower than the normal shift speed, whereby the engine speed is reduced. To increase the fuel cut time and prevent engine vibration.
【0007】[0007]
【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施の形態を
図2〜図4に基づいて説明する。図2において、エンジ
ン1の出力軸2には自動変速機が取付けられ、自動変速
機には、エンジン1の出力軸2から回転が伝達されるト
ルクコンバータ3と、トルクコンバータ3の出力軸側に
入力軸4が取付けられた歯車式変速機5と、が設けられ
ている。6は変速機5の出力軸であり、この出力軸6か
ら駆動輪(図示せず)に駆動力が伝達される。
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 2, an automatic transmission is attached to an output shaft 2 of an engine 1. The automatic transmission includes a torque converter 3 to which rotation is transmitted from an output shaft 2 of the engine 1, and an output shaft side of the torque converter 3. And a gear-type transmission 5 to which the input shaft 4 is attached. Reference numeral 6 denotes an output shaft of the transmission 5, and a driving force is transmitted from the output shaft 6 to driving wheels (not shown).
【0008】トルクコンバータ3には、図3に示すよう
に、エンジン1の出力軸2に固定されて回転するケース
31と、ケース31に取付けられたポンプインペラ32と、前
記入力軸4に取付けられたタービンライナ33と、一方向
クラッチ34を介して支持されたステータ35と、が設けら
れている。そして、ポンプインペラ32の回転によってポ
ンプインペラ32からタービンライナ33に流入する油の力
でタービンライナ33を回転させ、タービンライナ33から
出る油はステータ35によりポンプインペラ32の回転を妨
げないようにしてポンプインペラ32にスムーズに入れ、
これにより動力を伝達する。
As shown in FIG. 3, the torque converter 3 is fixed to the output shaft 2 of the engine 1 and rotates.
31, a pump impeller 32 attached to the case 31, a turbine liner 33 attached to the input shaft 4, and a stator 35 supported via a one-way clutch 34. Then, by rotating the pump impeller 32, the turbine liner 33 is rotated by the force of the oil flowing into the turbine liner 33 from the pump impeller 32, so that the oil exiting the turbine liner 33 does not hinder the rotation of the pump impeller 32 by the stator 35. Put it in the pump impeller 32 smoothly,
This transmits power.
【0009】前記、トルクコンバータ3には所定の運転
条件にてトルクコンバータ3の入力側と出力側とを機械
的に直結するロックアップ装置40が設けられている。こ
れは例えば一定車速以上の高速走行時に、トルクコンバ
ータを介することによるエネルギーロスを無くすための
ものである。ロックアップ装置40には、ケース31の内壁
に相対させてクラッチフェーシング41を有するロックア
ッププレート42が設けられている。ロックアッププレー
ト42はトーションダンパ43と一体であり、トーションダ
ンパ43はクラッチハブ44に固定してある。クラッチハブ
44は変速機入力軸4にスプライン嵌合してある。従っ
て、ロックアッププレート42は軸方向に移動可能であ
り、両側の室45,45の圧力P1,P2に応じて移動す
る。
The torque converter 3 is provided with a lockup device 40 which mechanically directly connects the input side and the output side of the torque converter 3 under a predetermined operating condition. This is to eliminate energy loss due to the passage of the torque converter, for example, during high-speed running at a certain vehicle speed or higher. The lockup device 40 is provided with a lockup plate 42 having a clutch facing 41 facing the inner wall of the case 31. The lockup plate 42 is integrated with the torsion damper 43, and the torsion damper 43 is fixed to the clutch hub 44. Clutch hub
44 is spline-fitted to the transmission input shaft 4. Therefore, the lock-up plate 42 is movable in the axial direction, and moves according to the pressures P1, P2 of the chambers 45, 45 on both sides.
【0010】ここで室45の圧力P1はコンバータ圧であ
って、ほぼ一定に制御される。室46と通じる油路47はロ
ックアップ制御バルブ48を介してコンバータ圧導入路49
とドレーン路50とに接続されており、ロックアップ制御
バルブ48が図で右方に移動している状態では油路47とコ
ンバータ圧導入路49とが連通し、この結果P2=P1と
なって、ロックアッププレート42が図で右方に移動し、
ケース31の内壁から離れて通常の状態(非ロックアップ
状態)となる。また、ロックアップ制御バルブ48が図で
左方に移動している状態では油路47とドレーン路50とが
連通し、この結果P2<P1(∵P2=0)となって、
ロックアッププレート42が図で左方に移動し、ケース31
の内壁に圧接してロックアップ状態となる。そしてこの
状態ではエンジン出力軸2によるケース31の回転がロッ
クアッププレート42を介して変速機入力軸4に伝えられ
る。
Here, the pressure P1 in the chamber 45 is a converter pressure and is controlled to be substantially constant. An oil passage 47 communicating with the chamber 46 is provided with a converter pressure introduction passage 49 through a lock-up control valve 48.
When the lock-up control valve 48 is moving rightward in the figure, the oil passage 47 and the converter pressure introduction passage 49 communicate with each other. As a result, P2 = P1 , The lock-up plate 42 moves to the right in the figure,
The case 31 is separated from the inner wall and enters a normal state (non-lockup state). Further, when the lockup control valve 48 is moving to the left in the figure, the oil passage 47 and the drain passage 50 communicate with each other, resulting in P2 <P1 (∵P2 = 0),
The lock-up plate 42 moves to the left in the figure, and the case 31
It comes into lock-up state by pressing against the inner wall. In this state, the rotation of the case 31 by the engine output shaft 2 is transmitted to the transmission input shaft 4 via the lock-up plate 42.
【0011】ロックアップ制御バルブ48の端面には圧力
作動室51が設けられており、この圧力作動室51にはライ
ン圧導入路52が接続されている。ライン圧導入路52の途
中にはこれから分岐されたドレーン路53が設けられてお
り、このドレーン路53にはロックアップソレノイド54が
設けられている。ロックアップソレノイド54は制御装置
20によって通電駆動されるようになっている。
A pressure working chamber 51 is provided at an end face of the lock-up control valve 48, and a line pressure introducing passage 52 is connected to the pressure working chamber 51. A drain passage 53 branched from the line pressure introduction passage 52 is provided in the middle of the line pressure introduction passage 52, and a lock-up solenoid 54 is provided in the drain passage 53. Lock-up solenoid 54 is a control device
20 is designed to be energized.
【0012】そして、ロックアップソレノイド54をOF
Fにしてドレーン路53を開通させ、圧力作動室51からロ
ックアップ制御バルブ48に作用する圧力を低下させるこ
とによって、ロックアップ制御バルブ48を図で右方に移
動させ、非ロックアップ状態にすることができ、ロック
アップソレノイド54への通電量を制御してドレーン路53
のドレーン量を制御し、圧力作動室51からロックアップ
制御バルブ48に作用する圧力を上昇させることによって
ロックアップ制御バルブ48を図に従って左方に移動させ
る。これにより、室6内の圧力を制御して所定締結力に
よりロックアップ状態にすることができる。
Then, the lock-up solenoid 54 is turned off.
F to open the drain passage 53 and reduce the pressure acting on the lock-up control valve 48 from the pressure working chamber 51, thereby moving the lock-up control valve 48 to the right in the drawing to bring it into the non-lockup state. The amount of power to the lock-up solenoid 54 can be controlled to
The lock-up control valve 48 is moved to the left as shown in the figure by increasing the pressure acting on the lock-up control valve 48 from the pressure working chamber 51. Thereby, it is possible to control the pressure in the chamber 6 and bring it into the lock-up state by the predetermined fastening force.
【0013】図2に戻って、歯車式変速機5には、内部
の各種摩擦要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエ
ータ7が設けられている。この油圧アクチュエータ7に
対する作動油圧は各種の電磁バルブを介してON・OF
F制御されるが、ここでは自動変速のためのシフト用電
磁バルブ8A,8Bのみを示してある。したがって、油
圧アクチュエータ7とシフト電磁バルブ8A,8Bがシ
フト切換手段を構成する。
Returning to FIG. 2, the gear type transmission 5 is provided with a hydraulic actuator 7 for connecting and releasing various internal friction elements. The hydraulic pressure for the hydraulic actuator 7 is turned on / off via various electromagnetic valves.
Although F control is performed, only the shift electromagnetic valves 8A and 8B for automatic shifting are shown here. Therefore, the hydraulic actuator 7 and the shift electromagnetic valves 8A, 8B constitute shift switching means.
【0014】そして、制御装置20により、セレクトレバ
ーの操作位置に適合して変速制御を行い、特に、セレク
トレバーがDレンジの状態では、スロットル弁開度及び
車速に従って1速〜4速の変速位置を自動設定し、シフ
ト用電磁弁8A,8BのON・OFFの組み合わせを制
御して、油圧アクチュエータ7を介して歯車式変速機5
をその変速位置に制御する。
The shift control is performed by the control device 20 in accordance with the operation position of the select lever. In particular, when the select lever is in the D range, the shift positions of the first to fourth speeds are changed according to the throttle valve opening and the vehicle speed. Is automatically set, and the combination of ON and OFF of the shift solenoid valves 8A and 8B is controlled, and the gear type transmission 5 is
Is controlled to the shift position.
【0015】ここで、トルクコンバータ3及び油圧アク
チュエータ7に対する作動油圧であるライン圧を得るた
めに、歯車式変速機の入力軸により駆動されるオイルポ
ンプ9が用いられると共に、オリフィス10、電磁バルブ
11、プレッシャモデファイヤバルブ12及びプレッシャレ
ギュレータバルブ13が設けられている。電磁バルブ11
は、制御装置20により後述の如くデューティ制御され、
オリフィス10を介して導かれるオイルポンプ9の吐出圧
を基に、パイロット圧を得る。プレッシャレギュレータ
バルブ13は、オイルポンプ9からの吐出圧をプレッシャ
モデファイヤバルブ12からのパイロット圧に比例したラ
イン圧に調圧して、トルクコンバータ3及び油圧アクチ
ュエータ7等の油圧開路へ送る。
Here, an oil pump 9 driven by an input shaft of a gear type transmission is used to obtain a line pressure which is an operating oil pressure for the torque converter 3 and the hydraulic actuator 7, and an orifice 10 and an electromagnetic valve are used.
11, a pressure modifier valve 12 and a pressure regulator valve 13 are provided. Electromagnetic valve 11
Is duty controlled by the control device 20 as described below,
The pilot pressure is obtained based on the discharge pressure of the oil pump 9 guided through the orifice 10. The pressure regulator valve 13 regulates the discharge pressure from the oil pump 9 to a line pressure proportional to the pilot pressure from the pressure modifier valve 12 and sends the line pressure to the hydraulic circuit such as the torque converter 3 and the hydraulic actuator 7.
【0016】ライン圧制御のため、制御装置20には、各
種のセンサから信号が入力されている。前記各種のセン
サとしては、エンジン1の出力軸2より回転信号を得て
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とし
てのエンジン回転数センサ21が設けられている。
Signals from various sensors are input to the control device 20 for line pressure control. As the various sensors, an engine speed sensor 21 is provided as engine speed detecting means for detecting a speed signal by obtaining a rotation signal from the output shaft 2 of the engine 1.
【0017】また、歯車式変速機5の入力軸4より回転
信号を得てトルクコンバータ3の出力回転数(タービン
回転数)を検出するトルコン出力回転数センサ22が設け
られている。また、エンジン1の吸気系に吸入空気流量
Qを検出する熱線式のエアフローメータ23が設けられて
いる。
Further, a torque converter output speed sensor 22 for obtaining a rotation signal from the input shaft 4 of the gear transmission 5 and detecting the output speed (turbine speed) of the torque converter 3 is provided. Further, a hot-wire type air flow meter 23 for detecting an intake air flow rate Q is provided in an intake system of the engine 1.
【0018】また、エンジン1の吸気系のスロットル弁
24の全閉位置を検出するスロットルスイッチ25が設けら
れている。また、車速を検出する車速センサ26が設けら
れている。ここでは、制御装置20がコースティング運転
状態検出手段とロックアップ作動判定手段と回転数判定
手段と目標シフト段設定手段とを構成する。
Also, a throttle valve for an intake system of the engine 1
A throttle switch 25 for detecting the fully closed position of the switch 24 is provided. Further, a vehicle speed sensor 26 for detecting a vehicle speed is provided. Here, the control device 20 constitutes a coasting operation state detecting unit, a lock-up operation determining unit, a rotation speed determining unit, and a target shift stage setting unit.
【0019】次に作用を図4のフローチャートに従って
説明する。S1では、コースティング運転域でのロック
アップ作動中か否かを判定し、YESのときにはS2に
進みNOのときにはS8に進む。S2では、エンジン回
転数センサ21により検出されたエンジン回転数NEがロ
ックアップ作動中にエンジン振動が発生し易い所定値
(例えば1200r.p.m.)以下か否かを判定し、YESのと
きにはS7に進みNOのときにはS3に進む。
Next, the operation will be described with reference to the flowchart of FIG. In S1, it is determined whether or not the lock-up operation is being performed in the coasting operation range. If YES, the process proceeds to S2, and if NO, the process proceeds to S8. At S2, it is determined whether or not the engine speed NE detected by the engine speed sensor 21 is equal to or less than a predetermined value (for example, 1200 rpm ) at which engine vibration is likely to occur during the lock-up operation. If so, proceed to S3.
【0020】S3では変速機5のシフト位置は最高段
(本例では4速段)か否かを判定し、YESのときには
ルーチンを終了させNOのときにはS4に進む。S4で
は、車速センサ26により検出された車速と、シフト段が
4速段のときのギヤ比と、を乗じてエンジン回転数NE
4THを算出する。このエンジン回転数NE4THは、
現在の車速でかつシフト段が4速段のときのエンジン回
転数に相当する。
In S3, it is determined whether or not the shift position of the transmission 5 is the highest gear (fourth gear in this example). If YES, the routine ends, and if NO, the routine proceeds to S4. At S4, the engine speed NE is calculated by multiplying the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 26 and the gear ratio when the shift stage is the fourth stage.
Calculate 4TH. This engine speed NE4TH is
This corresponds to the engine speed at the current vehicle speed and the fourth shift stage.
【0021】S5では、演算されたエンジン回転数NE
4THが所定値(例えば1500r.p.m.)を超えている
か否かを判定し、YESのときにはS6に進みNOのと
きにはルーチンを終了させる。S6では、目標シフト段
を現在のシフト段よりも一速段だけ高速段側になるよう
にシフトアップして設定する。このシフトアップを行う
理由は、前記所定値はシフト段を4速段にしてもロック
アップ時の燃料カット効果を充分発揮できる回転数であ
り、この条件を満たしたときにシフトアップを行えばエ
ンジンブレーキ当の異和感がなくなるからである。
At S5, the calculated engine speed NE is calculated.
It is determined whether 4TH exceeds a predetermined value (for example, 1500 rpm). If YES, the process proceeds to S6, and if NO, the routine is terminated. In S6, the target shift speed is shifted up and set by one speed speed higher than the current shift speed by one speed. The reason for performing this shift-up is that the predetermined value is the number of revolutions at which the fuel cut effect at lock-up can be sufficiently exerted even when the shift stage is set to the fourth speed, and if the shift-up is performed when this condition is satisfied, This is because the discomfort of braking is eliminated.
【0022】一方、エンジン回転数NEが所定値以下と
判定されたときには、S7において目標シフト段を現在
のシフト段よりも一速段だけ低速段側になるようにシフ
トダウンして設定する。そして、S6若しくはS7にて
設定された目標シフト段になるように、シフト用電磁バ
ルブ8A,8Bを制御し、油圧アクチュエータ7を介し
て歯車式変速機5をその目標シフト段に制御する。
On the other hand, if it is determined that the engine speed NE is equal to or less than the predetermined value, the target shift speed is shifted down by one speed from the current shift speed to a lower speed speed in S7. Then, the shift electromagnetic valves 8A and 8B are controlled so that the target shift stage set in S6 or S7 is achieved, and the gear transmission 5 is controlled to the target shift stage via the hydraulic actuator 7.
【0023】また、S1にてコースティング運転域での
ロックアップ作動時ではないと判定されたときには、S
8において通常の変速制御を行う。また、車速が所定値
以上でかつ機関負荷が所定値以下のときに、ロックアッ
プ制御が行われてロックアップ装置40によりトルクコン
バータ3の入力側と出力側とが機械的に連結される。
When it is determined in S1 that the lock-up operation is not being performed in the coasting operation range, the process proceeds to S1.
At step 8, normal shift control is performed. When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value and the engine load is equal to or lower than the predetermined value, lock-up control is performed, and the lock-up device 40 mechanically connects the input side and the output side of the torque converter 3.
【0024】このようにして、コースティング運転時の
ロックアップ作動中にエンジン回転数が所定値以下にな
ったときに、目標シフト段をシフトダウンすると、エン
ジン1の負荷が低下するので、エンジン回転数が所定値
よりも上昇する。このため、燃料カット時間を増大でき
燃費を向上できる。また、コースティング運転時にロッ
クアップ制御を行っても回転数の過度な低下によるエン
ジン振動の発生を防止できるので、こもり音,不快振動
の発生を防止できる。 また、コースティング運転時の
ロックアップ作動中にシフト段を通常時よりもシフトダ
ウンするようにしたので、コースティング運転時からの
加速運転時に応答性良く加速を行うことができる。
As described above, if the target shift speed is shifted down when the engine speed falls below the predetermined value during the lock-up operation during the coasting operation, the load on the engine 1 decreases. The number rises above a predetermined value. Therefore, the fuel cut time can be increased and the fuel efficiency can be improved. Further, even if lockup control is performed during coasting operation, engine vibration due to excessive reduction in rotation speed can be prevented, so that muffled noise and unpleasant vibration can be prevented. Further, since the shift stage is shifted down from the normal speed during the lock-up operation during the coasting operation, acceleration can be performed with good responsiveness during the acceleration operation from the coasting operation.
【0025】[0025]
【発明の効果】本発明は、以上説明したように、コース
ティング運転時のロックアップ作動中でかつエンジン回
転数が所定値以下のときに、変速機のシフト段を低速段
にシフトダウンするようにしたので、エンジン回転数の
低下を防止できるため、燃料カット時間を増大して燃費
の向上を図れ、またエンジン回転数低下によるエンジン
振動の発生を防止してこもり音,不快振動の発生を防止
でき、さらにコースティング運転域からの加速運転性を
向上できる。
As described above, according to the present invention, the shift stage of the transmission is shifted down to the low speed stage during the lock-up operation during the coasting operation and when the engine speed is equal to or lower than the predetermined value. As a result, the engine speed can be prevented from lowering, so the fuel cut time can be increased to improve fuel efficiency, and engine vibration due to the lower engine speed can be prevented to prevent booming noise and unpleasant vibration. And accelerated driving performance from the coasting driving range can be improved.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図1】本発明のクレーム対応図。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention.
【図2】本発明の一実施形態を示す構成図。FIG. 2 is a configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
【図3】同上の要部構成図。FIG. 3 is a configuration diagram of a main part of the above.
【図4】同上のフローチャート。FIG. 4 is a flowchart of the above.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
1 エンジン 3 トルクコンバータ 5 歯車式変速機 7 油圧アクチュエータ 8A,8B シフト電磁バルブ 20 制御装置 40 ロックアップ装置 48 ロックアップ制御バルブ 54 ロックアップソレノイド DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 3 Torque converter 5 Gear type transmission 7 Hydraulic actuator 8A, 8B Shift solenoid valve 20 Control device 40 Lockup device 48 Lockup control valve 54 Lockup solenoid

Claims (1)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】エンジンの出力軸と変速機本体の入力軸と
    の間にトルクコンバータを介装すると共に、コースティ
    ング運転領域を少なくとも含む所定運転時に、前記トル
    クコンバータの入力側と出力側とを所定締結力にて連結
    するロックアップ装置を備えると共に、前記変速機本体
    のシフト段を通常の目標シフト段に運転状態に応じて切
    換えるシフト切換手段を備える車両用自動変速機の制御
    装置において、 コースティング運転状態を検出するコースティング運転
    状態検出手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 ロックアップ作動中の有無を判定するロックアップ作動
    判定手段と、 エンジン回転数が所定値以下か否かを判定する回転数判
    定手段と、 コースティング運転時にロックアップ作動中と判定され
    かつエンジン回転数が所定値以下と判定されたときに目
    標シフト段を前記通常目標シフト段よりも低速段に設定
    する目標シフト段設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装
    置。
    A torque converter is interposed between an output shaft of an engine and an input shaft of a transmission body, and during a predetermined operation including at least a coasting operation region, an input side and an output side of the torque converter are connected. A control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: a lock-up device connected by a predetermined fastening force; and shift shift means for switching a shift stage of the transmission main body to a normal target shift stage according to an operation state. Coasting operation state detection means for detecting a coasting operation state; engine rotation number detection means for detecting an engine rotation number; lock-up operation determination means for determining whether or not a lock-up operation is being performed; Means for determining whether or not a lock-up operation is being performed during coasting operation and Target shift speed setting means for setting the target shift speed to a speed lower than the normal target shift speed when the rotation speed is determined to be equal to or less than the predetermined value, control of the automatic transmission for a vehicle, comprising: apparatus.
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