JPS6033616A - 車輌用定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌速度を所望する設定装置にて走行ならし
める車輌用定速走行装置に関し、特に定速走行を解除す
る解除手段を備えた車輌用定速走行装置に関するもので
ある。

従来の車輌用定速走行装置の解除は、ブレーキペダルに
よる制動操作に連動するストップランプスイッチの信号
電圧により行っていた。このため、従来装置ではストッ
プランプヒユーズの断線、あるいは電源電圧からストッ
プランプスイッチへの電圧ラインが断線した場合等には
、ブレーキペダルを踏んでもストップランプスイッチに
信司電圧が発生しないため、定速走行が解除できないと
いう重大な欠点があった。

本発明は、ストップランプヒユーズの断線あるいは電源
ラインの断線等の場合においても、ストップランプスイ
ッチの操作により確実に定速走行を解除することを目的
とする。

上記目的を達成するために、本発明はストップランプス
イッチの操作を２つの手段により検出して定速走行を解
除する。すなわち、ストツプランプスイツチ作動時に、
ストップランプへ供給される電源電圧を検出して定速走
行を解除する第１の解除手段と、ストップランプへ電源
電圧が供給されないことを検出して定速走行を解除する
第２の解除手段の２つの解除手段を備える。

これによれば、ストップランプヒユーズ等の正常時およ
び断線時のいづれの場合においてもストップランプスイ
ッチの操作を検出して定速走行を検出して定速走行を解
除することができる。加えて、従来から備えられている
ストップランプスイッチを用いているため、他に特別の
スイッチ等を設けることなく信頼性の高い車輌用定速走
行装置とすることができる。

以下本発明装置の一実施例を図面に基づいて説明する。

■は車速応答電圧発生回路で、車輌のスピードメークケ
ーブルと同じ速度で回転するマグネット２により開閉す
るリードスイッチ３の一端はアース４に接続し、他端は
抵抗６を介して定電圧母線１０に接続している。抵抗６
とリードスイッチ３の接続点はコンデンサ９を介して抵
抗７．８に接続している。抵抗７の他端は定電圧母線１
０に、また抵抗８の他端はダイオード１２．１３ととも
にＭＯＳのＮＡＮＤのゲート１１の入力端に接続してい
る。ダイオード１２．１３の他端はそれぞれ定電圧母線
１０及びアース４に接続している。

ＮＡＮＤＩＩの出力端はコンデンサ１４が接続されてお
り、このコンデンサ１４は他端を定電圧母線１０に接続
したダイオード５．抵抗１５とともに抵抗１６．ＮＡＮ
ＤＩ　７とで構成する単安定マルチバイブレークの準安
定時間を決定する。ＮＡＮＤＩ７の出力端に接続した抵
抗１８．コンデンサ１９は積分回路を構成する。

２０は所望する目標速度を記憶する設定車速記憶回路で
、入力抵抗２１と記憶コンデンサ２２の間にアナログス
イッチ用の電界効果トランジスタ（以下単にＦＥＴと称
す）なる第１ＦＥＴ２３のソースとドレインが直列に接
続してあり、ＦＥＴ２３のゲートは抵抗２８を介してＮ
ＡＮＤゲート２９の出力に接続している。

２５はインピーダンス変換用筆２ＦＥＴでドレインは定
電圧母線１０に、ソースは抵抗２４を介してアース４に
、またゲートは前述の記憶コンデンサ２２に接続してい
る。該記憶コンデンサ２２の他端はアースに接続されて
いる。尚、ＦＥＴはソース、ドレイン両方向に電流が流
れることが可能であることから、この様にスイッチング
として利用する場合には、第１　ＦＥＴ２３．第２ＦＥ
Ｔ２５の夫々のソース、ドレインは、図示と逆に接続し
ても良い。また後述するコンパレータ４１をＦＥＴ入力
型等の高入力インピーダンス型にすればインピーダンス
変換様の第２ＦＥＴ２５を省くことが出来る。

前述のＮＡＮＤ２９の出力端はダイオード３０、抵抗３
１を通じて前述の抵抗２１と第１ＦＥＴ２３のソースと
の接続点に継れている。ＮＡＮＤ２９の入力は抵抗３２
を介して後述する他端をアース４に接続したセットスイ
ッチ３３からの信号を受ける。抵抗３４はＮＡＮＤ２９
のバイアス用で定電圧母線１０とセットスイッチ３３の
他端に接続している。この端子と抵抗３２の間に接続し
た抵抗３５．ダイオード３６．３７．３８．コンデンサ
３ぎ口よノイズ防止回路である。

４０は比較回路で、その構成は電圧コンパレータ４Ｉを
主とし、そのｅ入力端子は抵抗４２を介して前述の抵抗
２１．第１　ＦＥＴ２３のソース品１子の接続点に接続
するとともに抵抗４４を介し定電圧母線１０に接続して
いる。またの入力端子は抵抗４３を介して前述の第２Ｆ
ＥＴ２５のソース端子に抵抗するとともに、抵抗４Ｇ、
ダイオード４７を介してセットスイッチ３３に接続して
いる。コンパレータ４Ｉの入力端子に接続したコンデン
サ４８はノイズ防止用である。コンパレータ４Ｉの出力
端は定電圧母線１０との間に負荷抵抗４９が接続しであ
る。

５０はネガティブフィードバック信号発注回路でコンパ
レータ４１の出力端に接続した抵抗５１、積分用コンデ
ンサ５２．積分出力を前述の第１ＦＥＴ２３のソース端
子と抵抗５３にり成りたっている。積分コンデンサ５２
止抵抗５１の接続点は抵抗５４．ダイオード５５を介し
てセットスイッチ３３に接続している。

６０は電源回路で、バッテリー５６からメインスイッチ
５７を通じ供給される電源よりの逆電圧吸収用ダイオー
ド５８．ノイズ防止用コンデンサ５９、定電圧回路を成
すトランジスタ６１．ツエナーダ・イオード６２．抵抗
６３．６４及びリップル防止用コンデンサ６５より成り
周知の回路構成である。

７０はパワーアンプで、コンパレーク４１の出力より抵
抗６６を介してパワートランジスタ６７のベースに接続
している。該トランジスタ６７のベースとエミッタ間に
抵抗６３が接続され、エミッタはさらにダイオード６９
を通じて後述のトランジスタ７１のコレクタに接続して
いる。パワートランジスタ６７のコレクタは後述のバキ
ュームアクチュエータ１００のモジュレータバルブソレ
ノイト７２に接続している。

８０は自己保持回路で、回路構成はトランジスタ７１．
７３を中心にした双安定マルチバルブレータであり、ト
ランジスタ７１のコレクタは抵抗７４．７５．ダイオー
ド７６を介してトランジスタ７３のベースに接続してい
る。逆にトランジスタ７３のコレクタは抵抗７７．７Ｂ
、ダイオ−１７９を通じてトランジスク７１のベースに
接続している。各々のトランジスク７１．７３はさらに
抵抗８１．８２を介してアース４に接続している。また
抵抗７７と抵抗７８の接続点とアース４の間にコンデン
サ８３が接続しである。トランジスタ７１のコレクタに
はバキュームアクチュエータ１００の解除バルブソレノ
イド８４の一端が接続しである。またトランジスタ７３
のコレクタには定電圧母線１０との間に抵抗８５．１−
ランジスタロ７のベースとの間に及びコンデンサ５２と
抵抗５１の接続点の間にそれぞれダーイオーＦ８５６゜
１３５が接続され、さらにダイオード８７，８８．８９
を通じてそれぞれストップランプスイッチ９１、クラッ
チスイッチ９２．パーキングブレーキスイッチ９３にも
接続している。

９０はセット解除信号回路で、定電圧母線１Ｏとアース
４の間に抵抗９４，９５．コンデンサ９６を直列に接続
し、抵抗９４．９５の接続点はダイオード９７を介しス
Ｉ・ツプランプスイツヂ９１のストップランプ９８側に
接続し、抵抗９５とコンデンリ−９６の接続点はダイオ
ード９９．抵抗１０１を介してトランジスタ７３の−・
−スに接続している。ストップランプスイッチ９１のダ
イオ−Ｉ’　８７との接続点はバッテリー５６にヒュー
ス１０２を通じて接続されている。トランジスク７３の
ベース回路である抵抗７５とダ・イオート７６の接続点
は、ダイオ−Ｉ’１０４，１０５を通じそれぞれリジュ
ームスイッチ１０６．セットスイッチ３３に接続してい
る。セットスイッチ３３．クラッチスイッチ９２．パー
キングブレーキスイッチ９３．リジュームスイッチ１０
６はそれぞれ常開タイプであり、それぞれ〜方の端子は
アースに接続している。またス１ツブランプ９８も他端
はアースイされている。

１１０はハイリミット回路で、車速応答重圧発ハ：　Ｅ
　＋？に１の出力６出アふスワン千゛ン…１（１７楡ネ
専１゜た抵抗工０７．アース４に接続した抵抗１０８及
び両抵抗の接続点を入力とするＮＡＮ＋）１０９及びそ
の出力よりダ・ｆオー１°１１１を通じて１−ランジス
タフ３のコレクタに接続することにより構成されている
。

次にバキュームアクチュエータ１００につぃ゛ζ説明す
る。

ハウジング１１３の外側をシールしながら覆せたダ・ｆ
アノラム１１４によりハウジング１１３内に圧力室１１
５構成する。圧力室１１５内にはダイアフラム１１４に
出力端１１６を持っリヘッ１１１７でカシメ止めされた
プレッシャープレート１１８がありプレッシャープレー
ト１１８とハウジング１１３内例の間に圧縮ハネが調節
され常にダイアフラム１１４を図示左方に戻す力を発し
ている。

１２４は解除バルブでハネ１２２により帛′時はハウジ
ング１１３に設りたバルブシート１２３から離され−で
おり、圧力室１１５と外側（大気）と連通しζいる。解
除バルプソレノイ！８４に通電すると解除バルブ１２１
がバルブシート１２３に当接し圧力室１１５と大気との
連通を断つ。解除バルブソレノイド８４の一端は前述の
トランジスタ７３のコレクタに接続されているが、他端
は電源ライン１２０に接続している。、またソレノイド
８４の両端に接続したダイオード１２４はサージ吸収用
である。

１２５はモジュレークバルブでエンジンのインテークマ
ニホールド１３０より負圧を導入するバキュームノズル
１２６と大気ノズル１２７の間に介在し、常時はバネ１
２８によりバキュームノズル１２６を閉じ、大気ノズル
１２７を開くようにしてあり、モジュレータバルブソレ
ノイド７２に通電するとバキュームノズル１２６が開き
大気ノズル１２７が閉じる。ソレノイド７２の一端は前
述のトランジスタ６７のコレクタに、他端は電源ライン
１２０ち接続しており、またその両端にサージ吸収用ダ
イオード１２９が接続しである。

バキュームアクチュエータ１００の出力端１１６はチェ
ノ等１３１によりスロットルバルブ１３２を動かすレバ
ー１３３に接続され、ダイアフラム１１４が図示右方に
動くときスロットルバルブ１３２を開くようにしである
。１３４とスロットルバルブ１３２の戻しバネである。

本発明は前述の如き構成で以下その作用について説明す
る。

メインスイッチ５７を閉じると、電源ライン１２０を通
じて電源回路に電力が供給される。ここでダイオード５
８は逆電圧を吸収し、コンデンサ５９は比較的高川波の
ノイズを吸収する。負荷抵抗６３を通り、定電圧母線１
０に至る電圧がツェナーダイオード６２のツェナー電圧
以上であればトランジスタ６１が導通度を増し母線１０
の電圧を下げまた母線ＩＯの電圧がツェナー電圧以下で
あれば、トランジスタ６１が導通度を減じ母線１０の電
圧を上げる。この様にして母線ｌＯの電圧が一定になる
様に働く。コンデンサ６５はリップルを吸収する。１ト
速応答電圧発生回路１ば車輌の走行中はその時の速度に
比例した速度でマグネット２が回転するので、その近傍
に設けたリードスイッチ３は開閉をくりかえす。この開
閉のくりかえし数は車輌の速度に比例したいわゆる車速
応答パルスとなる。抵抗６とコンデンサ９の接続点の電
圧はり一トスイッチ３の開閉より定電圧母線ＩＯの電圧
に近づいたアース４の電圧に近づいたりする。そのため
、コンデンサ９．抵抗７で微分した信号を抵抗８を介し
てこの電圧を入力とするＮへＮＤＩＩの出力も定電圧母
線１０の電圧即ち“Ｈ″レベルなったり、アース４の電
圧１ｉＪち”　Ｌ”レベルになったりする。ここでダイ
オード１２．１３はサージ電圧からＮＡＮＤを保護する
ものである。コンデンサ１４と抵抗Ｉ５より成るタイマ
ー回路はＮへＮＤＩＩの出力が“Ｌ”になった時抵抗１
６を通じＮΔＮＤ１７の入力が“′Ｌ”になるが、その
後抵抗１５を通してＮＡＮＩ）１７の入力端電圧がスレ
ッシュボール１′電圧に達するまでの時間を調節してい
る。この時間はほぼ〜・定であり、ソー１：スイツチ３
が開閉する毎に一回づづ一定時間だりＮＡＮＤ１７の入
力をＬ”にし、する。即ち単安定マルチハイフレークと
してｌ＊Ｊ＜のでＮＡＮＤ１７の出力を抵抗１８．コン
デンサ１９により精分ずればコンデンサ１９にかかる電
圧はリードスイッチ３の開閉くりかえし数即し車速に比
例した電圧となる。

車速記憶及び実車速とのｉＳ！！４着信号発生回路２０
は、抵抗２１を通じて前述の車速応答電圧発生回路１の
出力を受けている。車速を記憶するときセットスイッチ
３３を閉じるとそれまで抵抗３４゜３５．３２によりＮ
ΔＮＤ２９の入力は“１１′にされていたのが”　Ｌ　
”レベルにされる。この結果ＮＡＮＤ２９の出力が“°
ｌビになるので抵抗２８を介してＦ　Ｅ　Ｔ　２３のケ
ートが’　ｌ（”にされる。

この結果ＦＥＴ２３が導通し抵抗２１を介し゛ζ速度応
答電圧がコンデンサ２２に充電される。この電圧はソー
スフォロアー接続したＦ　Ｅ　Ｔ　２５のソース電圧と
してインピーダンス変換され取り出される。セットスイ
ッチ３３を開りばＮＡＮＩ）２９の入力が“１１”とな
り出力がＬ″になるのでＷＩＴ　Ｐ　”Ｔ”　？　’ｌ
のノｒ’　−１４）”　１．　”４こな的ＦＥＴ２３は
遮断する。同時にダイオード３０のカソードカげＬ”に
なるので抵抗４２にかかる速度応答電圧は抵抗２１と抵
抗３１により分圧された値となる。

ＦＥＴ２５のゲート電圧とソース電圧はほぼ同一である
のでＦＥＴ２５のソースよりセットスイッチ３３を開い
た時の速度応答電圧が出力される。

次に比較回路４０は電圧コンパレータ４１の■入力端子
に抵抗４３を介し、前述のＦＥＴ２５のソース電圧が印
加され、同じくθλ入力端子抵抗４２を介して速度応答
電圧が印加される。電圧コンパレータ４１の出力はｅ入
力端子にかかる電圧がｅ入力端子にかかる電圧より高け
れば“Ｈ”に、また低ければ”Ｌ”になる。この出力を
受けて作動するパワーアンプ７０内のトランジスタ６７
は電圧コンパレータ４１の出力が“Ｈ”の時にＯＮｌ　
“Ｌ″の時にＯＦＦとなる。セットスイッチ３３を開い
た直後はコンパレータ４１のの入力端子は速度応答電圧
がｅ入力端子は速度応答電圧の分圧された電圧が印加さ
れるので電圧コンパレータ４１のｅ入力端子にかかる電
圧がｅ入力端子につ１かる電圧より高くなり、トランジ
スタ６７は“ＯＮ′になる様にバイアスされる。

自己保持回路８０の作動は、メインスイッチ５７を閉じ
ノこ時、トランジスタ７３には解除バルブソレノイド８
４．抵抗７４．ダイオード７６、抵抗７５を通じてベー
ス電流が流れ、即刻該トランジスタ７３はＯＮになる。

一方トランジスク７１の方は定電圧母線１０．抵抗８５
．７７．７８゜ダイオード７９とベース電流が流れるべ
きであるが、コンデンサ８３によりトランジスタ７１の
ベース電流は遅らされるのでトランジスタ７３より先に
ＯＮにならない。実際にはトランジスタ７３が先にＯＮ
になればトランジスタ７１にベース電流が流れず、トラ
ンジスタ７１はＯＦＦ、トランジスタ７、（はＯＮを続
ける。トランジスタ７３がＯＮを続ＣＪている間は抵抗
６６を通じてトランジスタ６７のベースに流されてしま
い、電圧コンパレータ４１の出力が■１”であってもト
ランジスタ６７はＯＮにはならない。この時のトランジ
スタ７３のベース電流即ち’ｌ１ｌｈバルブソレノイド
８４を通る電流は抵抗７４．７５により解除バルブ１２
１の作動電流はおろか保持電流よりも充分に小さいもの
である。セットスイッチ３３又はリジュームスイッチ１
０６を閉じると、ダイオード１０５又は１０４を通じて
トランジスタ７１のベースにかかる電圧を下げ、ベース
電流が流れなくするのでトランジスタ７３はＯＦＦにな
り、コレクタ電圧が上るので抵抗７７．７８．ダイオー
ド７９を通じてトランジスタ７１にベース電流が流れ、
該トランジスタ７１はＯＮになる。トランジスタ７１が
ＯＮになればトランジスタ７３にベース電流ば流れず、
この状態即ちトランジスタ７１がＯＮ、トランジスタ７
３がＯＦＦの状態が（セットスイッチ３３．リジューム
スイッチ１０６を開いても）保持される。この状態では
ダイオード８６を通じトランジスタ６７のベース電流を
吸収しない。またトランジスタ７１がＯＮであるからト
ランジスタ６７はベース電流が流れればＯＮになる。ト
ランジスタ７１のＯＮにより解除バルブソレノイド８４
に通電するので、解除バルブ１２１は磁力にＪ、リハネ
１２２力に抗してバルブシート１２３を閉しる様に吸着
される。車速が記憶された直後型ｊ丁コンパレータ４１
の■入力端子の方だｅ入力端子より少し高めの電圧がか
かる様に設定して′あるので、７ンバレータ４１の出力
は′Ｉピになり１−シンジスタ５６７がＯＮになり、モ
ジュレータバルブソレノイド７２に通電するので、モジ
ュレータハルゾ１２５ばバネに抗してバキュームノズル
１２６を開レノ大気ノズル１２８を閉じる。そのためイ
ンテークマニボールト１３０の負圧がバキュームアクチ
ュエータ１００内の圧力室１１５に導入され、ダイアフ
ラム１１４の図示左方の大気圧との圧力差によりダイア
フラム１１４は圧縮ハネ１１９を押圧し、図示右方へ動
く力を発する。この力によりチェノ等１３１を介してス
ロットルバルブｌ　３２が開かれ、ドライバーがアクセ
ルペダル（図示せず）を踏み続けなくてもハキュームア
クチュコーータ１００がそれを行うようになる。バキュ
ームアクチュエータ１００の作動は圧力室１１５内の負
圧により決められる。この負圧は定速走行中のインテー
クマニホールド１３０に発生する負圧はそれほど大中に
変動しないことから圧力室１１５の容積とバキュームノ
ズル１２６が開いている時間にらり決められる。即ち、
モジュレータバルブソレノイド７２の通電時間が長けれ
ばスロットルバルブ１３２が大きく開かれることになる
。この通電時間信号を作るのがネガティブフィードバッ
ク信号発生回路５ｏで、電圧コンパレータの出力を抵抗
５１．コンデンサ５２により積分して出力を抵抗５３を
遠し記憶コンデンサ２２と抵抗２１の接続点にフィード
バックしている。そのため車速が記憶された直後、車速
応答電圧が記憶後分圧された分だけ抵抗５３を介して抵
抗２１と抵抗４２の接合点に電圧を加算することにより
、電圧コンパレータ４工ののｅ入カ電圧を一致させるこ
とが出来、この電圧を得るだけ電圧コンパレータ４工の
出力が“Ｈ″になり、バキュームアクチュエータ１ｏｏ
の圧力室１１５内の圧力を負圧に近づける。その結果ス
ロットルバルブ１３２が開かれる。その後速度変化があ
り、例えば車速が記憶速度より下った時に抵抗２工がら
抵抗４２を介して電圧コンパレータ４１のｅ入力端子に
かかる電圧が下るので、コンパレータ４１の出力は’　
ｉ−１”となる。この時モジュレータバルブ１２５　Ｌ
：Ｅバキュームノズル１２６を開口し、スロットルバル
ブ１３２を開くが、ここで車速か記憶速度と一致した時
にスロットルバルブ１３２を開くのを止めたとしてもこ
の時は加速途上にあり、スロットルバルブは大きく開か
れており、当然速度が上りすぎ−ζしまう。速度が上り
すぎてしまえば逆にモジュレータバルブ１２５がバキュ
ームノズル１２６を閉し、大気ノズル１２７を開ける様
に動くが、ここでも車速か記憶速度に達した時に大気ノ
ズル１２７を開けるのを止めてもこの時は減速途中にあ
り、スロットルバルブのＭＷば小さくされすぎているの
で速度は下りすぎてしまう。即ち、ハンチングを越こし
てしまい定速走行装置としてム９１使いづらい、またフ
ィーリングの悪いものになる。ここでネガティブフィー
ドバック信号発生回路５ｏが有効に働き、例えば車速か
下ってモジュレークハルプコイル７２に通電中は積分コ
ンデンサ５２の電圧が徐々に上昇する。この電圧を抵抗
５３を介して車速応答装置に重畳しているので実車速が
目標速度である記憶速度にたつする前にあたかも車速か
上昇したという信号が出されることとなり、加速がおさ
えられるので、記憶速度以上に加速しすぎることがなく
なる。逆に車速か上りすぎた場合は、電圧コンパレータ
４１の出力が”Ｌ″になるので、モジュレータバルブ７
２は非通電となりスロットルバルブ１３２は閉しる方向
に動くが、コンデンサ５２の積分電圧も下げられるので
、記憶コンデンサ２２と抵抗２１との接続点の重畳され
た電圧は車速が記憶速度まで下がる前にあたかも記憶速
度まで下ったという信号となり減速のしすぎを防止する
。

この様に車速か目標である記憶速度に達する前に制御す
る即ち実車速に対して位相を進めた制御が出来るので、
加速減速のしすぎを防止出来る。

セットスイッチ３３を閉じている間は、グイオの■端子
の電圧はθ電圧より下げられるのでコンパレータ４１の
出力は“Ｌ”となりモジュレータバルブソレノイド７２
に通電しないので、バキュームアクチュエータ１ｏｏの
圧力室１１５内は大気賎となりスロットルバルブ１３２
が閉じられ車速ば低下する。そしてセラ）・スイッチを
開いた瞬間に車速が記憶されるので、セットスイッチを
閉じつづけてその徐開いてやれば車速を減速して記１、
ａセットするいわゆる減速セット操作が出来る。

同時にこの時ダイオード５５．抵抗５４を通じて積分コ
ンデンサ５２の電荷をクリヤーしている。

定速走行中車速応答電圧発生回路１ｏの出力に少しリッ
プルが乗ること及びフィードバック信号発生回路５０の
出力もコンパレータ４１の０１〈−〇ＦＦ信鴛を積分す
るためリップルが乗っており、コンパレータ４１のｅ入
力端子にかがる電圧にも少しリップルが乗ることがら、
コンパレータ４１の出力ζＪずばやく“１１”、“Ｌ”
をくりがえず制御をし、またその時間比が車速か下ると
“Ｈ″ティコン１司コールをしている。このくりかえし
号イクルは車速応答パルスにほぼ等しく比較的はやいく
りかえしであるため、バキュームアクチュエータ１００
の圧力室１１５の圧力はその容積の積分効果によりほと
んど変動せず、モジュレータバルブ１２５０作動するデ
ユティに対して応答する。このデユティに応答する電圧
がコンデンサ５２にかかり、この積分電圧が抵抗５３を
通じてコンデンサ２２に速度信号と重畳された形で印加
されているので、セットスイッチ３３を短時間だけ閉し
た場合抵抗５４の抵抗値を極端に小さ゛（していないた
め、いいかえれば抵抗５４とコンデンサ５２の時定数を
１〜２秒程度に選べば車速の記１．なセット時に抵抗２
１を通じる実車速の電圧に抵抗５３を通じるネガティブ
フィードバックの電圧を重畳したものを車速信号として
記憶するため先に説明した通常の車速設定（減速セット
）時と異り実車速より高い速度を記憶することになる。

この操作（セットスイッチを短時間だけ閉じる）をくり
かえせば、どんどん記憶速度を上げるいわゆる加速セッ
トが出来る。この時の速度の上り方はセットスイッチ３
３を閉じている時間が短いほど大きくなり、セットスイ
ッチ３３を閉じている時間が長いと抵抗５４．ダイオ−
１°５５によりコンデンジ′５２の電荷は放電され、車
速応答電圧に重畳しなくなり、減速セットになる。即ぢ
、セットスイッチ３３を閉じているタイミングにより減
速ヒツトも出来、また加速セット及びその程度が調節出
来る。定速走行中自動走行を解除するには、ストップラ
ンプスイッチ９１あるいはクラッチスイッチ９２．パー
キングプレーキス−Ｃフチ９３を一次的に閉じれば良い
。ストップランプス・イッチ９１を閉じると、それまで
は定電圧母線１０から抵抗９４、ダイオード９７を通じ
、ストップランプ９８へ流れていた電圧が抵抗９５．ダ
イオ−「９９、抵抗１０１を通しトランジスタ７３のベ
ースに流れるため、該トランジスタ７３がＯＮになりト
ランジスタ７１にするため解除バルブソレノイ１、８４
が非電通となり、解除バルブ１２１がバルブシート１２
３からはなれバキュームアクチュエータ１００の圧力室
１１５と外側の大気とを大口径で連通ずるので、圧力室
１１５は急速に大気圧になりダイアフラム１１４は圧縮
バネ１１９により戻され、スロットルバルブ１３２を急
速に閉じる。同時にダイオ−１゛８６によりトランジス
タ６７のベース電流はトランジスタ７３のコレクタに流
れる。さらにダイオード１３５により積分コンデンサ５
２の電荷もクリヤーされ、次の車速セット又はリジュー
ム操作にそなえる。ブレーキ解除ラーｆンのコンデンサ
９６はストップランプ等へ引きまわすワイヤーに乗って
くるノイスを吸収する。

クラッチスイッチ９２．パーキングブレーキスイッチ９
３を閉じたときは、ダイオード８６を通し、Ｉ−ランジ
スタフ１のベースに流れるべき電流を吸収するのでトラ
ンジスタ７ＩがＯＦＦになり、逆にトランジスタ７３が
ＯＮとなりこの状態を保持する。また、ハイリミタ１回
路１１０の働きで、実車速が規定値より上った場合は、
ＮＡＮＤ１０９の入力電圧がスレッシュボールド電圧以
上になり、その出力が“Ｌ　”となるのでクラッチスイ
ッチ９２を閉じた時と同じく１−ランジスタフＩをＯＦ
Ｆにし、トランジスタ７３をＯＮにする様にダイオ−Ｆ
’　１１１を通じ゛Ｃヘース電流を吸収する。こうして
定速走行装置で走行゛Ｊるのに不都合な高速状態では定
速走行装置は非作動となる。

逆に速度が低ずぎる場合（例えば３Ｑｋｍ／ｌ＋以下）
や車速応答ｍ圧発生回路１の出方が無くなった場合は、
抵抗２１がらＦ　Ｅ　’ｒ２３のソース端子にかかる電
圧も小さくなり、Ｆ　Ｅ　Ｔ　２３のソース電圧とゲー
ト電圧がほぼ同−近くになる。Ｆｒｃ　’Ｉ”はディプ
レッションタイプであればケートソース間電圧■ｅｓが
大１１１１１１．３Ｖ以内では、ｌレインソース間に電
流が流れると考えるので、コンデンジ２２の電圧が急速
に零電圧に近づき記憶速度をほぼ零速度としてしまう。

ＩＥ抗４４はこの時電圧二１ンバレータ４１の出力を確
実に゛シ゛にするものである。この柱に車速応答電圧発
生回路ｌの出力が極端に下れば定速走行装置としては非
作動状態となるので、いわゆるローリミツト回路は設Ｌ
Ｊなくても良い。解除動作でも最も良く使うス１ツブス
イッチ９１回路にはヒユーズ１０２が入れられているが
、万一これが切れた場合でもストップスイッチ９１を閉
じればダイオ−１”　８７を通じζＩ・ランジスタフ１
のベース電流を吸収し、自動的に解除を行う。

ブレーキクラッチ等の操作で解除の後再び解除前の速度
で自動走行したい場合は、リジュームスイッチ１０６を
一次的に閉じればダイオード１０４を通じ１ランジスタ
フ３のベース電流を吸収するので、トランジスタ７３が
ＯＦＦとなり、Ｉ・ランジスタフ１がＯＮとなり解除バ
ルブソレノイｌ。

８４に通電し、またコンパレータ４１の出力に応してｊ
・ランジスタロ７がＯＮ、ＯＦＩ？Ｉ、てモジュレータ
バルブソレノイドに通電するので、車輌速度を解除まえ
の速度に維持するように働く。

本発明においては、解除信号回路９ｏのストップランプ
スイッチ９１のストップランプ９８側よりダイオード９
７を介して抵抗９４．９５の接続点に接続されたライン
が第１の解除手段であり、ス１ツブランプスイッチ９１
のバッテリー５６側よりダイオ−Ｉ・８７を介してトラ
ンジスタ７３のコレクタと抵抗８５の接続点に接続され
たう・インが第２の解除手段である。

すなわら、ヒユーズ１０２が重席な場合には、第１の解
除手段が次の如く作用する。ストツブランブス・イツチ
９１を操作するとバッテリー５６の電圧電源がヒユーズ
１０２．ストツプランプス〜イツチ９１を介してダイオ
ード９７に印加され、ダイオ−ＩＳ９７が逆バイアスさ
れて前述した様に定電圧母線１０から抵抗９４，９５．
ダ・イオー１’　９９、抵抗ｌＯ１を通し自己保持回路
８０のトランジスタ７３のベースに流れるため、トラン
ジスタ７３がＯＮになり１ランジスタフ１をＯＦＦにす
るため定速走行がｆ！７１！除される。

次に、ヒユーズ１０２が断線している場合には、第２の
解除手段が次の如く作用する。この時には、ストップラ
ンプス・イツチ９１が操作されても第１の解除手段へは
何のｐＨ除信可信号出されないが、ダイオード８７ばス
トップランプスイッチ９１およびストップランプ９８を
介して設置されるため、自己保持回路８ｏのトランジス
タ７１０ベースに流れるべき電流が吸収されて、トラン
ジスタ７１がＯＦＦになりトランジスタ７３がＯＮとな
るため定速走行が解除される。

以上の様に、ヒユーズ１０２の状態には無関係に、スト
ップランプスイッチ９１の操作により確実に解除信号が
自己保持回路８ｏに供給されて定速走行がＰＩＸ除され
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明装置の一実施例を示す回路図である。 ５６・・・バッテリー（電源）、８ｏ・・・自己保持回
路、８４・・・ダイオード（第２の解除手段）９０・・
・セット、解除回路、９１・・・ストップランプスイッ
チ、９７・・・ダイオード（第１の解除手段）、９８・
・・ストップランプ、１０２・・・ヒューズ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１車輌を所望する設定速度で定速走行させる車輌用
   定速走行装置において、 制動時にスレンプランプへ電源を供給するストップラン
   プスイッチと、ストップランプスイッチ作動時にストッ
   プランプへ供給される電源電圧を検出して定速走行をＰ
   ａｌ除する第１の解除手段と、ストップランブス・イツ
   チ作動時にストップランプへ電源電圧が供給されないこ
   とを検出して定速走行を解除する第２の解除手段とを備
   えた車輌用定速走行装置。 （２）　前記第１の解除手段はストップランプスイッチ
   のストップランプ側に接続され、前記第２の解除手段は
   ストップランプスイッチの電源側に接続される前記特許
   請求の範囲第（１１項記載の車輌用定速走行装置。