JPS60235046A - 内燃機関用ヒ−タ付酸素センサの温度制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、内燃機関の空燃比制御のために機関排気系に
取付けられるヒータ付酸素センサの温度制御方法に係り
、特に希薄混合気の空燃比を検出するために排気通路に
設けられたセンサ素子の温度を活ｅｌ−溝度以」−の所
定値に保つべくセンサ素子を加熱する電気ヒータに供給
Ａる電力を制御して前記センサ素子の温度制御を行う温
度制御方法←二係る。

発明のを景 固体電解質或いは？ｒ尋休体より構成されたセンサ素子
を有し、酸素濃度に応じて起電力或いは電気抵抗を変化
Ｊる酸素［ンサは良く知られており、この酸素センサは
、自動車等の車輌に用いられる絞り調速式の内燃機関に
於て（ま、内燃機関に供給された混合気の空燃比を該内
燃機関より排出される排気ガスの酸素濃度Ｊ、り検出し
てこれに基いて前記内燃機関に供給する混合気の空燃比
をフィードバック制御ｌＩするために用いられている。

上述の如きＷ！ｉ素センサはセンサ素子の温度によって
酸素濃度に対する出力を変化するという開度特性を有し
ており、このためこの種の酸素センサを用いて正確に酸
素濃度を検出するためには、特に排気ガスの酸素濃度が
ら空燃比が１４．５〜２５程度の希薄混合気の空燃比を
定ｍ的に正確に検出するためには、センサ素子の温度を
活性温度以上の所定値に保つ必要がある。このことに鑑
みエセンサ素子の温度Ｍａｉｌのために前記センサ素子
を加熱づ−る電気ヒータを備えたヒータ付酸素センリ゛
が例えば特願昭５３−７８４０７６　ｒＮ　（特開昭５
４−１３３９６号）に於て既に提案されており。

また車輌用内燃機関に於て排気通路に取付けられるヒー
タ付ｉｌ！累センザのセンサ素子の温度を内燃機関の運
転状態の変化に拘ら一ヂ活性淘麿以上の所定値に保つべ
く前記電気ヒータに供給する電力を、吸気管圧力、スロ
ットル開度、吸入空気流間をパラメータとする機関負荷
及び機関回転数に応じて制御する制御方法及び制Ｗ装置
が特願昭５３−８３１２０号（特開昭５４−２１３９３
号）に於て既に提案されている。

内燃機関の排気通路に取付けられＩこ酸素センサのセン
サ素子は、前記排気通路を流れるｕ１気ガスによって加
熱されるから、前記センサ素子の温度を所定値に保つた
めには排気ガスの温度の変化によるセンサ素子温度の変
動を補償づべく排気ガスの温度の変化に応じ（前記電気
ヒータの発熱量が制御されれば良い。絞り調速式の内燃
機関に於ては、排気ガス温度は概ね一行程当りの混合気
供給量と機関回転数とによって決まり、混合気供給量は
、空燃比を一定とした場合、吸入空気量にほぼ比例する
ことから、上述の如き先の特許出願による温度制御方法
に於ては、上述の如き因子をパラメータとするｍ関負荷
と機関回転数に応じて前記電気ヒータに供給する電力を
制御することが行われている。絞り調速式内燃機関より
排出される排気ガスの渇Ｖは上述の如く概ね吸入空気量
と機関回転数とに応じて変化し、これらの因子に対する
排気ガス温度は実験等によって比較的正確に予めめられ
るから、これら因子に応じて予め定められた制御特性に
従って前記電気ヒータに供給する電力が制御されれば、
内燃機関の運転状態の変化に拘らず酸素センサのヒンリ
素了の温度は比較的高い精度をもって所定値に保たれる
。しかし、燃料経済性の向上と失火防止のＩＬ７めに減
速時には燃料供給を停止されるＪ、）になっている、即
ら減速時に燃料カットを行われる車輌用内燃機関に於て
は、燃料カット時には燃料カッ［・が７うわれない時に
比して排気ガス温度が低下づる／ン冒ろ、この時も前記
電気ヒータに対し供給する電力が燃料カットが行われな
い通常の機関運転時の吸入空気量と機関回転数とに応じ
で決定された電力Ｃあると、酸素センサのセンサ素子温
ｉが所定値より低下りるこ、どかある。燃料カット時に
は空燃比１１ｉ１１　ＩＩＩを行う必要がないから、こ
の時にはセン１）−素子温ｉを所定値に保つ必要がない
と思われるが、燃わ１カヅト中に於てセンサ索子温度が
所定（ｌＩ′（以下になると、燃１′３１カット終了後
の内燃機関に対する燃料の供給再開時にセン４ｊ素子の
温度が所定値より低い状態が生じ、この場合には正規の
センサ出力が冑られず、正常な空燃比制’６１＋１が行
われなくなるという不具合が生じる。一般に、酸素セン
１〕は、センサ素子に所定の電圧を印加されていると、
酸素淵麿の増大に応じてセンリ宙流を増大し、子のセン
サ素子に一定の電圧を印加されていて酸素！１敗が一定
であると、センサ素子温度の低下に１゛１′なって［ン
サ電流を低下り−るため、レンリー素子の温度が所定値
以下に低下した時に６前記センサ電流によって空燃比の
フィードバック制御が行われると、内燃機関に供給され
る混合気の空燃比が目標空燃比より大きくなり、ぞの空
燃比が可燃限界を越えることがあり１、内燃１幾関の運
転性が悪化する。

発明の目的 本発明【よ、従来のじ一タイ１酸素センザの温度制御方
法に於ｔ）る−１　ｉ、ｉｉの如き不具合に鑑み、通常
の運転時はもどより減速時の如き燃料ノノット時にもセ
ンサ素子温１９を所定値に保つべく電気ヒータに供給覆
る電力を制御りる改良さ４またヒータ付酸素センｌすの
温度制御方法を提供することを目的としている。

発明の構成 上述の如き目的は、本発明によれば、内燃機関の排気通
路に設けら１′シｌこセンサ素子の温度を所定値に保つ
ために前記Ｌンサ素子を加熱する電気ヒータを備えた内
燃ｒＡ＋３！Ｉ用のヒータ付酸索センサの温度ＩＩＩ御
り法に於て、吸入空気量と機関回転数に応じて前記電気
ヒータに供給す゛る電力を制御し、減速時の如き燃料カ
ッ１一時に（８１その時の吸入空気量と機関回転数に応
じ（決定さねた電力より所定量大きい電力を前記電気ヒ
ータへ供給づることを特徴とするヒータ（ｊｌ酸素セセ
ンサ湿Ｕ制御方法によって達成される。

発明の効果 一木発明によるヒータ付酸素ヒン４］の温度制御方法に
よれば、燃料カット時にｔｉｔその時の吸入空気量と機
関回転数に応じＣ決定さ４１．　／ζ電力より所定量大
きい電力が前記電気ヒータに供給されることにより、燃
料カット時に排気ガスｍＷが低下してもセンサ素子温度
が所定値に保たれ、燃料カット終了後の燃料供給再開時
にセンサ素子温度が所定値以下になっていることが回避
され、この時も正常な酸素濃度の検出が行われ、これに
塞く空燃比制御のフィードバック制御が正常に行われる
。

実施例の説明 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本光明による温度制御方法を実施されるヒータ
（Ｊ酸素センナを用いで空燃比制御を行われる車輌用内
燃１！！ｉ閏の一つの実施例を示している。

図に於て、１は内燃機関本体を示しており、該内燃機関
本体はシリンダボア２内にピストン３を有し、吸気弁４
によっ（開閉される吸気ボート５より燃料と空気との混
合気を燃焼室６内に吸入し、燃焼室６内にＣ点火１ラグ
７の火花放電にＪ、り点火された混合気の既燃焼ガスを
図示されていない排気弁により開閉される排気ボートよ
り排気マニホールド８へ排出するようになっている。

吸気ボート５には吸気マニホールド９、サージタンク１
０、スロットルボディ１１、吸気チューブ１２及びエア
クリ−Ｊ゛１３が順に接続されている。・−スロットル
ボディ１１には吸入空気量制御用のスロットル弁１４が
設置〕られており、該スロットル弁は図示されていない
アクセルペダルの踏込みに応じて開弁φるようになって
いる。

吸気マニホールド９にはインジェクタ１５が取付けられ
ている。インジェクタ１５は、図示されていない燃料供
給賛同よりガソリンの如き液体燃料を供給され、開弁時
間に応じた派生の液体燃料を吸気ボート５の入口部分へ
向けて噴射供給覆るようになっており、その制御は電気
式の制＠″Ｊ装置１６により行われるようになっている
。

制御装置１６は、第３図に示されている如く、マイクロ
コンピュータ５０を含む電気式制ＯＩｌ装置であり、車
輌に搭載されたバッテリ電源１７より電流を供給されて
作動し、機関点火系のディストリビュータ１８に組込ま
れたクランク角センサ１９より機関本体１のクランク角
に関する情報を、サージタンク１０に取付けられた吸気
管圧力センサ２０より吸気管圧力に関する情報を各々与
えられ、これら情報に従って一行程当りの吸入空気量に
応じた一行程当りの燃料噴射量を決定し、更に排気マニ
ホールド８に取付けられた酸素センサ２１によって検出
される排気ガスの酸素濃度に基いて燃焼室６に供給覆る
混合気の空燃比が予め定められた目標空燃比になるよう
に前記燃ｒ１噴！）１　ｆｆｉを補正し、この補正され
た燃料噴射量に基（燃料噴用信号を所定のクランク角ご
とにインジェクタ１５のソレノイド１５ａへ出力するよ
うにな９ている。即ち制御装置１６は酸素センサ２１に
より検出される排気ガスの酸素濃度に暴いて内燃機関へ
供給づる混合気の空燃比をフィードバック制御するよう
になっている。尚、水温センサ３５により検出される内
燃機関本体１の冷Ｗ水温麿が所定値以下の暖機過程時に
は、上述の如き空燃比のフィードバック制御は行われず
、Ａ−プンループ制御によりインジェクタ１５の作動が
制御され、この時には＠機完了後に比して小さい空燃比
の混合気が内燃機関へ供給されるようになっている。

制御装＠１６は、上述の如ぎセンサに加えてスロットル
間度ヒンサ２９よりスロットル弁１４の開度に関する情
報を与えられ、スロットル弁１４がアイドル開度位置に
あることがスロットル開度センサ２９のアイドルスイッ
ヂ２９ａにより検出され且Ｉａ関回転数が所定値以上で
あることがクランク角セン１す１９により検出された時
、即ち減速時には燃料カットを行うべくインジェクタ１
５に前記燃料噴射信号を出力づることを停止りるように
゛なっている。

酸素センサ２１は、第２図に良く示されている如く、ジ
ルτＪニアの如く酸素イオン伝導性を有する固体電解質
により構成されＩこ有底筒状のセンサ素子２２と、セン
サ素子２２の外周面に該外周面を被覆づべく設りられた
薄層の多孔質外側電極２３と、センサ素子２２の内周面
に該内周面を被覆すべく取＋ｊ　Ｇ−ＪられＩこ薄層の
多孔質内側電極２４と、多孔質外側電Ｎｉ２３の更に外
周面に該外周面を被ＦＲ′ｔＪべく設けられＩＣ多孔質
レラミックス裂の排気ガス拡散層２５とを有し、センサ
基′Ｔ−２２は、その外周面にてプ１］７クタ２６の通
気孔２７を紅でプロテクタ２６内に流入した排気ガス中
に多孔質の外側電極２３と排気ガス拡散層２５どを介し
で曝され、限界電流型のリーンセンリーとして用いられ
るべく外側電極２３と内側電極２４より所定値の電圧を
印加されることによりセン（）′電流を前記排気ガスの
酸素濃！身にほぼ比例して増大するようになっている３
、センサ素子２２の筒内には該センサ素子を活性温度以
上の所定値に保つために該センサ素子を加熱する電気ヒ
ータ２８が設番プられている。電気ヒータ２８は電気抵
抗式の一般的な電気ヒータであり、供給電力の増大に応
じて発熱量を増大するよ・うになっている。

酸素センサ２１のレンザ素子２２に印加する電圧及び電
気ヒータ２８に供給する電力の制御は第３図に示されて
いる如き制御装＠１６により行われるようになっＩいる
１、 制御Ｉ装冒１Ｇは十−）ｊ（の９Ｊ１＜マイクロコンピ
ュータ５０を有しくＪ３す、マイク１］−１ンビユータ
５０は、例えばモトローラ６８０１であり、イグニッシ
ョンスイッチ３１が閉じている時にはバッテリ電源１７
を電源と（）て定電圧電源回路５１より所定値ＶＣＣに
雷■１さされｌこ電圧を印ｈ口されて作動し・、入力端
子１＋にスタータ３２のスイッチ３３の開閉に関づるオ
ン・Δフイｎ号を、入力端子Ｉ２にイグニッションスイ
ッチ３１の１７１１閉に関するオン・オフ化０を、入力
端子■３にテストへスイッチ３４の開閉に関りるオン・
オフ信号を、入力端ｆＩ４にスロットルｌＲＩ［センサ
２９のアイドルスイッチ２９ａの開閉に関するオン・オ
フ信号を、入力端子Ｉ５にクランク角センサ１９の出力
信号を波形整形回路５２によって矩形波に波形整形して
なる矩形波信号を、入力端子ｔｅにＡ／Ｄ変換器５３の
出力端子Ｒ８ＴＰよりパルス幅信号を各々入力し、出力
端子０＋よりヒータ電力制御用のパルス信号をトランジ
スタ５４へ、出力端子０２より燃料噴射制御用のパルス
信号をトランジスタ５５へ、出力端子０８よりセンサ診
断結果信号をトランジスタ５６へ、出力端子０４よりＡ
／Ｄ変換器５３の変換制御端子Ｒ８ＲＴへＡ／Ｄ変換開
始信号を、出力端子０５〜０７よりＡ／Ｄ変換器５３の
チャンネル制御端子ＣＨ＋”ＣＨａヘチャンネル制御信
号を各々出力するようになっている。

トランジスタ５４は、酸素センサ２１の電気ヒータ２１
に対する通電をＩｉｌｔＭｌするスイッチ作用を行うも
のであり、マイクロコンピュータ５０の出ｈｆｉｉ子０
１よりオン信号を与えられている間はオン状態になり、
電気ヒータ２８に通電が行われるように作用するように
なっている。

トランジスタ５５はインジェクタ１５の電磁コイル１５
８に対する通電をｌｌ１１［ｌするスイッチ作用を行う
ものであり、マイクロコンピュータ５０の出力端子Ｏ２
よりオン信号を与えられている間は電磁コイルｌｌａに
通電が行われるように作用するようになっている。

トランジスタ５６はセンサ異常警告ランプ３６に対する
通電を制御するスイッチ作用を行うものであり、ＣＰＵ
５０の出力端子Ｏｓよりオン信号を与えている間はラン
プ３６に通電が行われるように作用するようになってい
る。

制御装置１６は差動増幅器５７を含んでおり、該差動増
幅器は、イグニッションスイッチ３１が閉じられている
時には定電圧電源回路５１より定電圧を印加されてトラ
ンジスタ５８を作動させ、所定の一定電圧を酸素センサ
２１のセンサ素子２２に印加するようになっている。

Ａ／Ｄ変換器５３は、マルチプレクサを有するものであ
り、定電圧電源回路５１より所定値Ｖｃｃの電圧を印加
されて作動し、入力端子Ｉ＋に基準電圧信号として所定
値ＶＣＣの電圧信号を、入力端子Ｉ２にセンサ電流検出
抵抗５９によってセンサ素子２２のセンサ電流に応じて
電圧降下した電圧信号を、入力端子ＩＢにヒータ電流検
出抵抗６０によって電気ヒータ２８のヒータ電流に応じ
て電圧降下し差動増幅器６６により増幅された電圧信号
を、入力端子Ｉ４に入力電源電圧（はぼバッテリ電圧）
Ｖｉを二つの抵抗６１と６２により分圧することにより
生じた入力電源電圧Ｖｉに比例する電圧信号を、入力端
子Ｉ５に吸気管圧力センサ２０より吸気管圧力に応じた
電圧信号を、入力端子Ｉ６に水温センサ３５によって検
出された冷却水ＦＩＡｒ！１に応じた電圧信号を各々入
力し、マイクロコンピュータ５０の出力端子０４〜ＯＬ
１よりチャンネル制御端子ＣＨ＋〜ＣＨｓに与えられる
チャンネル制御信号の組合せに応じて信号取込みを行う
入力端子１＋”−ｒｅの選択を行い、マイクロコンピュ
ータ５０の出力端子０４より変換制御端子Ｒ８ＲＴに入
力されるＡ／Ｄ変換開始信号に基いて選択された入力帽
子に入力される情報、即ち電圧信号のＡ／Ｄ変換を開始
し、その信号の電圧に応じたパルス幅の信号を出力端子
Ｒ８ＰＴよりマイクロコンピュータ５０の入力端子■６
へ出力するようになっている。

Ａ／Ｄ変換器５３の入力端子■１と入力端子Ｉ２に入力
される電圧信号の電圧差はセンサ電流検出抵抗５９によ
る電圧降下により生じるから、前記電圧差は酸素センサ
２１のセンサ素子２２によって検出された排気ガス中の
酸素８１度を示しており、この信号はＡ／Ｄ変換器５３
によってパルス幅信号に変換され、該パルス幅信号はマ
イクロコンピュータ５０に入力されてマイクロコンピュ
ータ５０にてデジタル信号に変換され、上述の如き内燃
機関に供給する混合気の空燃比のフィードバック制御に
用いられる。

次に第４図を参照しつつ上述の如き制御装置を用いた酸
素センサ２１の温度制御方法の実施要領の一例について
説明する。

第４図に示されたフローチャートはセンザ温度制御のた
めに電気ヒータ２８に対する通電を制御するためのルー
チンを示しており、該ルーチンは所定時間ごとに割込み
処理により実行される。

まず最初のステップ１に於ては、テストスイッチ３４が
閉じられているか否かの判別が行われる。

テストスイッチ３４は酸素センサ２１の診断が行われる
時にオン状態とされるものであり、テストスイッチ３４
がオン状態である時にはステップ１１へ進み、テストス
イッチ３４がオフ状態でない時にはステップ２へ進む。

ステップ２に於ては、スタータスイッチ３３が閉じられ
ているか否かの判別が行われる。スタータスイッチ３３
が閉じられている時、即らスタータ３２が作動中である
機関始動時にはステップ１０へ進み、これに対しスター
タスイッチ３３がオン状態でない時にはステップ３へ進
む。

ステップ３に於ては、スタータスイッチ３３がオン状態
よりオフ状態に切換わってから所定時間が経過したか否
かの判・別が行われる。所定時間が経過していない時に
ぼステップ１０へ進み、これに対し所定時間が経過して
いる時にはステップ４へ進む。

ステップ４に於ては、Ａ／Ｄ変換器５３の入力端子■８
に入力されるヒータ電流検出抵抗６０の電圧降下に応じ
た電圧信号をパルス幅信号としてマイクロコンピュータ
５０に取入れることによって酸素センサ２１の電気ヒー
タ２８のヒータ電流［ｈを検出することが行われる。ス
テップ４の次はステップ５へ進む。

ステップ５に於ては、予め吸入空気量を代表する吸気管
圧力ＰＩ１１と機関回転数Ｎｅに応じた定められた電カ
マツブよりこの時の吸気管圧力ｐｍと機関回転数Ｎｅに
よる供給電力Ｐｈをめることが行われる。吸気管圧力Ｐ
Ｉｌｌと機関回転数Ｎｅによる電カマツブの値は予め実
験等によりめられて（Ｘるものであり、これは吸気管圧
力と機関回転数との各種組合せによる運転状態下の排気
ガスの湿度に応じて定められており、概ね吸気管圧力及
び機関回転数の増大に応じて低減する。ステップ５の次
はステップ６へ進む。

ステップ６に於ては、ステップ５に於て決定された供給
電力Ｐｈとステップ４に於て検出されたヒータ電流１ｈ
どによって下式に従って電気ヒータ２８に印加する電圧
ｖｈの演算が行われる。

ｖｈ　＝Ｐｈ　／Ｉｈ ステップらの次はステップ７へ進み、ステップ７に於て
は、ステップ６に於て決定された印加電圧ｖｈと入力電
源電圧（はぼバッテリ電圧）ｖｉとに応じて下式に従っ
てデユーティ比りの演算が行われる。

Ｄ＝Ｖｈ／Ｖｉ デユーティ比りは印加電圧Ｖ　ｌ＋が大きいほど１に近
付く。ステップ７の次はステップ８へ進む。

ステップ８に於ては、マイクロコンピュータ５０内の信
号によって現在燃料カット中であるか否かの判別が行わ
れる。燃料カット中でない時にはステップ１２へ進み、
これに対し燃料カット中である時にはステップ９へ進む
。

ステップ９に於ては、ステップ７に於て決定されたデユ
ーティ比りに所定値Δχ（０〈Δχ〈１）を加樟し、デ
ユーティ比りを増大することが行われる。ステップ９の
次はステップ１２へ進む。

ステップ１０はスタータスイッチ３３がオン状態である
か該スタータスイッチがオン状態よりオン状態に切換わ
りてから所定時間が経過していない時に実行されるステ
ップであり、該ステップに於ては、デユーディ比りを０
に決定することが行われる。ステップ１０の次はステッ
プ１２へ進む。

ステップ１１はテストスイッチ３３がオン状態である酸
素センナ２１の診断時に実行されるステップであり、該
ステップに於ては、デユーティ比りを１に決定すること
が行われる。ステップ１１０次はステップ１２へ進む。

ステップ１２に於ては、ステップ７．９．１０或いは１
１に於て決定されたデユーティ比りによるパルス信号を
マイクロコンピュータ５０の出力端子０１よりトランジ
スタ５４のベース端子に出力することが行われる。

トランジスタ５４のベース端子に与えられる所定デユー
ティ比のパルス信号は比較的周波数が高いパルス信号で
あるからトランジスタ５４はそのパルス信号のデユーテ
ィ比に応じた時間比をもって比較的高速度にて繰返し開
閉し、これに同期して電気ヒータ２８に入力電源電圧Ｖ
ｉが轢返し印加され、この結果、電気ヒータ２８の平均
電流は、前記パルス信号のデユーティ比りに応じたもの
になり、デユーティ比りが大きいほど、即ち１に近いほ
ど大きくなる。

内燃機関の通常運転時には燃料噴射量の制御因子と同じ
制御因子である吸気管圧力と機関回転数との組合せに応
じて、即ち吸入空気量（機関負荷）と機関回転数に応じ
て電気ヒータ２８に供給する電力が決定されるから、燃
料噴射が行われている時にはその供給電力に応じて電気
ヒータ２８が発熱することにより酸素［ンサ２１のセン
サ素子２２は活性濡洩以上の所定値に保たれ、正常な酸
素濃度検出を行う。燃料カット時には燃料噴射が行われ
ないことによって排気ガス温度が低下するが、この時に
は上述の実施例に於てはパルス信号のデユーティ比の増
大によって電気ヒータ２８に供給する電力が同一の吸気
管圧力と機関回転数による機関運転状態下に於けるそれ
より増大されることによって電気ヒータ２８の発熱量が
増大し、燃料カット中に於てもセンナ索子２２が適温に
保たれるようになる。これにより燃料カット終了後の燃
料供給再開時にセンサ素子温度が所定値以下になること
が回避され、酸素センサ２１はこの時も正常な酸素１ｍ
ｌの検出を行うようになり、これに基く空燃比制御のフ
ィードバック制御が正常に行われるようになる。

スタータ３３が閉じられていてスタータ３２が作動して
いる時及びスタータ３２の作動停止後所定時間が経過す
るまではデユーティ比をＯにして電気ヒータ２８に電圧
を印加しないのは、バッテリ電源１７の電力が過剰使用
されてバッテリ電圧が異常低下することを回避するため
である。

酸素センサ２１の診断のためにテストスイッチ３４が閉
じられた時には、より速く酸素センサ２１の診断が行わ
れるようセンサ素子２１の暖機を早めるべく電気ヒータ
２８に最大電圧が印加される。酸素センサ２１の診断は
センサ素子２２のセンサ電流によってマイクロコンピュ
ータ５０に於て行われ、異常時にはマイクロコンピュー
タ５０の出力端子０８よりトランジスタ５６のベース端
子にオン信号が出力され、これによってセンサ異常警告
ランプ３６が点灯する。

尚、上述した実施例に於ては、内燃機関の吸入空気量の
検出は吸気管負圧により行われているが、これは吸入空
気流量、スロットル開陳、アクセルペダルの踏込み量に
よって行われても良く、この場合は電気ヒータへ供給す
る電力を決定する電カマツブは上述の如き制御因子と機
関回転数の組合せによって決定されていれば良い。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による温度制御方法を実施されるヒータ
４＝Ｊｌ’ｌ！素センサを用いて空燃比制御を行われる
車輌用内燃機関の一つの実施例を示す概略構成図、第２
図は本発明による温度制御方法を実施されるヒータ付酸
素センサの一つの実施例を示す縦断面図、第３図は本発
明によるヒータ付酸素センサの温度制御方法の実施に使
用される制御装置の一つの実施例を示す電気回路図、第
４図は本発明によるヒータ付酸素センサの温度制御方法
の実施要領を示すフローチャートである。 １・・・内燃機関本体、２・・・シリンダボア、３・・
・ピストン、４・・・吸気弁、５・・・吸気ポート、６
・・・燃焼室、７・・・点火プラグ、８・・・排気マニ
ホールド、９・・・吸気マニホールド、１０・・・サー
ジタンク、１１・・・スロットルボディ、１２・・・吸
気チューブ、１３・・・エアクリーナ、１４・・・スロ
ットル弁、１５・・・インジェクタ、１６・・・制御装
置、１７・・・バッテリ電源、１８・・・ディストリビ
コータ、１９・・・クランク角センサ、２０・・・吸気
管圧力センサ、２１・・・酸素センサ、２２・・・セン
サ素子、２３・・・多孔質外側電極、２４・・・多孔質
内側電極、２５・・・排気ガス拡散層、２６・・・プロ
テクタ、２７・・・通気孔、２８・・・電気ヒータ、２
９・・・スロットル開度センサ、２９ａ・・・アイドル
スイッチ、３１・・・イグニッションスイッチ、３２・
・・スタータ、３３・・・スタータスイッチ。 ３４・・・テストスイッチ、３５・・・水温センサ、３
６・・・センサ異常警告ランプ、５０・・・マイクロコ
ンピュータ、５１・・・定電圧電源回路、５２・・・波
形整形回路、５３・・・Ａ／Ｄ変換器、５４〜５６・・
・トランジスタ、５７・・・差動増幅器、５８・・・ト
ランジスタ。 ５９・・・センサ電流検出用抵抗、６０・・・ヒータ電
流検出用抵抗、６１．６２・・・抵抗、６６・・・差動
増幅器 特許出願人　［・」夕自動車株式会社 代　理　人　弁理士　明石　昌毅

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の＋ｊＦ気通路に設けられＩＳレンサ素ｆの温
   度を所定値に保つために前記センサ素子を加熱する電気
   ヒータを備え／ｊ内燃機関用ヒータ（ｌ酸素センサの瀉
   痘制御方法に於て、吸入空気量と機関回転数に応じ【前
   記電気ヒータに供給する電力を制御し、減速時の如き燃
   料カット時にはその時の吸入空気量と機関回転数に応じ
   て決定された電力より所定最大きい電力を前記電気ヒー
   タへ供給することを特徴どするヒータ付酸素センサの温
   度制御方法。