JPS60222350A - 制動補正装置 - Google Patents
制動補正装置Info
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- JPS60222350A JPS60222350A JP60061028A JP6102885A JPS60222350A JP S60222350 A JPS60222350 A JP S60222350A JP 60061028 A JP60061028 A JP 60061028A JP 6102885 A JP6102885 A JP 6102885A JP S60222350 A JPS60222350 A JP S60222350A
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- JP
- Japan
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- pilot
- force
- piston
- plunger
- fluid
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/28—Valves specially adapted therefor
- B60T11/34—Pressure reducing or limiting valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1812—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the means for pressure reduction
- B60T8/1831—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the means for pressure reduction pressure reducing or limiting valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、流体圧力源と自動車用ブレーキ回路との間に
介装される制動補正装置に関するものである。
介装される制動補正装置に関するものである。
本発明は特に、少なくとも１つの孔を具えたケーシング
と、上記孔内に摺動自在に嵌装されて。
と、上記孔内に摺動自在に嵌装されて。
流体圧力源に連結される第１室とブレーキ回路に連結さ
れる第２室とを孔内に限定すると共に、画室間の圧力流
体流れを制御する流体ピストンと、上記流体ピストンに
パイロット力を発生させて、上記圧力流体流れを生じさ
せる方向にケーシングの内部へ向けて同ピストンを押す
制御装置とを備え、上記圧力流体が、圧力流体流れを遮
断する方向にケーシングの外部へ向けて上記流体ピスト
ンを押す反力を発生させている型の制動補正装置に関す
る。
れる第２室とを孔内に限定すると共に、画室間の圧力流
体流れを制御する流体ピストンと、上記流体ピストンに
パイロット力を発生させて、上記圧力流体流れを生じさ
せる方向にケーシングの内部へ向けて同ピストンを押す
制御装置とを備え、上記圧力流体が、圧力流体流れを遮
断する方向にケーシングの外部へ向けて上記流体ピスト
ンを押す反力を発生させている型の制動補正装置に関す
る。
この種の制動補正装置の機能及び作動方法が。
本出願人による１９７７年３月１１日出願のフランス特
許出願筒７７−０７，３６１号に記載されている。
許出願筒７７−０７，３６１号に記載されている。
上記出願においては、車両の荷重の関数として流体ピス
トンに力を加えるレバーから成る制御装置はパイロット
力を発生させ、反力がこのパイロット力を超えた時点に
おける補正装置によって決定された所謂遮断圧力、即ち
２つの室間の圧力流体流れを遮断する圧力を規定するよ
うになっている。
トンに力を加えるレバーから成る制御装置はパイロット
力を発生させ、反力がこのパイロット力を超えた時点に
おける補正装置によって決定された所謂遮断圧力、即ち
２つの室間の圧力流体流れを遮断する圧力を規定するよ
うになっている。
制御装置がケーシングに対し摺動しているパイロット力
を流体ピストンに加える部材を備えている場合、例えば
車両が長期間にわたって駐車されたままであり、上記摺
動部材が相応して２つの室間の連通を保つ位置に流体ピ
ストンを保持している結果として、摺動部材の固着が起
り得る。この場合には、ブレーキ作動が行われると、流
体ピストンに発生された反力は摺動部材を押し戻すには
不十分となり、従って圧力流体流れを所望の時点で遮断
することができなくなる。例えば、ゴム製のシールがケ
ーシングと摺動部材との間に配置されていて、当業者に
は良く知られているようにこれら両部材の「癒着」を生
じさせるため、摺動部材の固着が起り得る。
を流体ピストンに加える部材を備えている場合、例えば
車両が長期間にわたって駐車されたままであり、上記摺
動部材が相応して２つの室間の連通を保つ位置に流体ピ
ストンを保持している結果として、摺動部材の固着が起
り得る。この場合には、ブレーキ作動が行われると、流
体ピストンに発生された反力は摺動部材を押し戻すには
不十分となり、従って圧力流体流れを所望の時点で遮断
することができなくなる。例えば、ゴム製のシールがケ
ーシングと摺動部材との間に配置されていて、当業者に
は良く知られているようにこれら両部材の「癒着」を生
じさせるため、摺動部材の固着が起り得る。
摺動部材が車両の荷重に応じて変化する圧力を受けるシ
リンタ］である場合には、この問題はより重大となる。
リンタ］である場合には、この問題はより重大となる。
事実、「癒着」の問題に加え、可変の圧力は車両の空気
圧式懸架装置からの空気によって与えられることがあり
、空気は汚れていて摺動区域を汚染し、又水分を含んで
いて摺動部材を腐食させたり氷結時に同部材を固着させ
ることとなり得る。
圧式懸架装置からの空気によって与えられることがあり
、空気は汚れていて摺動区域を汚染し、又水分を含んで
いて摺動部材を腐食させたり氷結時に同部材を固着させ
ることとなり得る。
補正装置が圧力流体流れを遮断できなくなる結果を生じ
る摺動部材の固着は、後車輪の早計なロックにより車両
の制御を不能にし、車両が軽荷重状態の場合にはより容
易に起り得る。
る摺動部材の固着は、後車輪の早計なロックにより車両
の制御を不能にし、車両が軽荷重状態の場合にはより容
易に起り得る。
本発明の目的は上記不具合を解消することにあり、この
目的を達成するため、本発明は、上記型の制動補正装置
において、上記制御装置は、反力がパイロット力を所定
量だけ超えた時に上記パイロット力を規制する監視装置
を備えていることを特徴としている。
目的を達成するため、本発明は、上記型の制動補正装置
において、上記制御装置は、反力がパイロット力を所定
量だけ超えた時に上記パイロット力を規制する監視装置
を備えていることを特徴としている。
本発明の好ましい実施例においては、監視装置は摺動自
在なプランジャと流体ピストンとの間に配置されて、通
常作動状態においてこれら２つの部材間の機械的リンク
を形成するが、反力がパイロット力を所定量だけ超えた
時には、この機械的リンクを断って圧力流体流れを遮断
することができる。
在なプランジャと流体ピストンとの間に配置されて、通
常作動状態においてこれら２つの部材間の機械的リンク
を形成するが、反力がパイロット力を所定量だけ超えた
時には、この機械的リンクを断って圧力流体流れを遮断
することができる。
従って、制御装置は安全に作動され、摺動部材が一時的
あるいは恒久的に固着した時でさえ圧力流体流れを確実
に遮断でき、その結果後車輪の早計なロックを防止する
ことができるのである。
あるいは恒久的に固着した時でさえ圧力流体流れを確実
に遮断でき、その結果後車輪の早計なロックを防止する
ことができるのである。
本発明の特徴及び利点は添付図面を参照して行う好適な
実施例の下記説明から明白となるであろう。この実施例
は、空気圧式懸架装置の圧力を介して車両の荷重に連動
する制御装置を備えた二系統ブレーキ回路用制動補正装
置の場合を示している。
実施例の下記説明から明白となるであろう。この実施例
は、空気圧式懸架装置の圧力を介して車両の荷重に連動
する制御装置を備えた二系統ブレーキ回路用制動補正装
置の場合を示している。
第１図において、総括的に符号１０でアセンブリとして
示された制動補正装置は、２つの平行な孔１４と１４′
が内部に形成されたケーシング１２を備えている。これ
ら２つの孔１４と１４’は、ケーシング１２に対し密封
的に摺動できる段付流体ピストン１６と１６／を夫々有
する。これらピストン１６と１６／は対応する孔内に、
供給口２０と２０’を介して流体圧力源（図示しない）
に連結される第１室１８とｉｓ’を夫々限定する。ピス
トン１６と１６’は孔の底部と対応するピストンとの間
に、出口２４と２４′を介して例えば車両の後車輪のブ
レーキ回路（図示しない）に連結される第２室２２と２
２′を夫々限定する。従来と同様に、ピストン１６と１
６′は、ケーシング１２に対するピストン１６と１６’
の位置に応じて室１８と２２間及び室１８／と２２／間
を連通できる弁２６と２６／を夫々備えている。第１図
はピストン１６と１６′を弁の閉鎖位置で示している。
示された制動補正装置は、２つの平行な孔１４と１４′
が内部に形成されたケーシング１２を備えている。これ
ら２つの孔１４と１４’は、ケーシング１２に対し密封
的に摺動できる段付流体ピストン１６と１６／を夫々有
する。これらピストン１６と１６／は対応する孔内に、
供給口２０と２０’を介して流体圧力源（図示しない）
に連結される第１室１８とｉｓ’を夫々限定する。ピス
トン１６と１６’は孔の底部と対応するピストンとの間
に、出口２４と２４′を介して例えば車両の後車輪のブ
レーキ回路（図示しない）に連結される第２室２２と２
２′を夫々限定する。従来と同様に、ピストン１６と１
６′は、ケーシング１２に対するピストン１６と１６’
の位置に応じて室１８と２２間及び室１８／と２２／間
を連通できる弁２６と２６／を夫々備えている。第１図
はピストン１６と１６′を弁の閉鎖位置で示している。
流体ピストン１６と１６／は、孔１４と１４′から突出
すると共に、球状面を有する部材３２と３２／を介して
ビーム又はバー３０に当接する端部２８と２８′を設け
ている。
すると共に、球状面を有する部材３２と３２／を介して
ビーム又はバー３０に当接する端部２８と２８′を設け
ている。
図示の実施例では、制動補正装置１０がコンペンセータ
として働く、即ち、弁閉鎖後筒１室１８と１８／内の圧
力の上昇が当業者には良く知られている態様で第２室２
２と２２′内に低い圧力上昇を生じさせるように、流体
ピストン１６と１６／は段伺けられている。
として働く、即ち、弁閉鎖後筒１室１８と１８／内の圧
力の上昇が当業者には良く知られている態様で第２室２
２と２２′内に低い圧力上昇を生じさせるように、流体
ピストン１６と１６／は段伺けられている。
図示の実施例では、ビーム又はバー３０は、総括的に符
号３４でアセンブリとして示された制御装置に」こつて
駆動できるようになっている。この制御装置３４は、ね
じ付端部で終る孔３８が内部に形成されたボデー３６を
備え、ねじ付端部は補正装置のケーシング１２に螺着さ
れる。ボデー３８は摺動自在なピストン４０を収蔵し、
同ピストンは、互いに対し密封された２つの室４／Ｉと
４６を限定するシー／Ｌ／４２を備えている。制御装置
のパイロットブツシュロッドを構成するピストン４０は
、ブツシュロッド・１８を介してバー３０と協働できる
。従って、ピストン４０及びブツシュロッド４８は、口
５０を介して圧力源に連結される室４４内に存在するパ
イロット圧の作用を受けるパイロットシリンダを構成す
る。室７＋６は大気に連通されている。
号３４でアセンブリとして示された制御装置に」こつて
駆動できるようになっている。この制御装置３４は、ね
じ付端部で終る孔３８が内部に形成されたボデー３６を
備え、ねじ付端部は補正装置のケーシング１２に螺着さ
れる。ボデー３８は摺動自在なピストン４０を収蔵し、
同ピストンは、互いに対し密封された２つの室４／Ｉと
４６を限定するシー／Ｌ／４２を備えている。制御装置
のパイロットブツシュロッドを構成するピストン４０は
、ブツシュロッド・１８を介してバー３０と協働できる
。従って、ピストン４０及びブツシュロッド４８は、口
５０を介して圧力源に連結される室４４内に存在するパ
イロット圧の作用を受けるパイロットシリンダを構成す
る。室７＋６は大気に連通されている。
本発明によると、制御装置３４は総括的に符号５２でア
センブリとして示された監視装置を備えている。この監
視装置５２はピストン４０内に同心的に嵌装された監視
シリンダ５４を備え、監視シリンダ５４は、監視ピスト
ン５６と、ピストン４０に部分的に固定され、中央部で
監視ピストン５６に当接してピストン４０により限定さ
れている盆４４と４６間を密封する密封隔膜５８とで形
成される。監視ピストン５６はプランジャ６０へ延び、
バー３０に対向するプランジャ６０の自由端部は円錐形
部分６２で終る。パイロットピストン４０は同ピストン
に堅固に固定された中間部材６４を支持しており、中間
部材６４は、プランジャ６０を円錐形端部６２の区域で
案内すると共にスプリング６８を収蔵する段付孔６６を
具え、スプリング６８は段付孔６６によって形成された
肩部と監視ピストン５６との間に位置されて、同ピスト
ンをバー３０から離すように押す。監視ピストン５６は
、中間部材６４とピストン４０に形成された肩部７２と
の間での監視ピストン５６の軸線方向移動を規制するカ
ラー７０を具えている。
センブリとして示された監視装置を備えている。この監
視装置５２はピストン４０内に同心的に嵌装された監視
シリンダ５４を備え、監視シリンダ５４は、監視ピスト
ン５６と、ピストン４０に部分的に固定され、中央部で
監視ピストン５６に当接してピストン４０により限定さ
れている盆４４と４６間を密封する密封隔膜５８とで形
成される。監視ピストン５６はプランジャ６０へ延び、
バー３０に対向するプランジャ６０の自由端部は円錐形
部分６２で終る。パイロットピストン４０は同ピストン
に堅固に固定された中間部材６４を支持しており、中間
部材６４は、プランジャ６０を円錐形端部６２の区域で
案内すると共にスプリング６８を収蔵する段付孔６６を
具え、スプリング６８は段付孔６６によって形成された
肩部と監視ピストン５６との間に位置されて、同ピスト
ンをバー３０から離すように押す。監視ピストン５６は
、中間部材６４とピストン４０に形成された肩部７２と
の間での監視ピストン５６の軸線方向移動を規制するカ
ラー７０を具えている。
中間部材６４はバー３０の方向に延長されて、直径の異
なる２つの円心的な円筒面７４と７６を形成しており、
これら２つの面７４と７６は、ブツシュロッド４８内に
形成された段付孔７８内に摺動自在に嵌装されている。
なる２つの円心的な円筒面７４と７６を形成しており、
これら２つの面７４と７６は、ブツシュロッド４８内に
形成された段付孔７８内に摺動自在に嵌装されている。
切頭円錐形部分８０が矩形の開口８２が形成され、この
開口を貫通する弾性ピン８４がブツシュロッド４８に堅
固に固定されている。又、中間部材６４の延長部の直径
が変わる区域には円筒形の穴の形状をなす開口８６が形
成され、この開口内にはロック部材を構成する２つのボ
ール８８が移動可能に嵌装されている。
開口を貫通する弾性ピン８４がブツシュロッド４８に堅
固に固定されている。又、中間部材６４の延長部の直径
が変わる区域には円筒形の穴の形状をなす開口８６が形
成され、この開口内にはロック部材を構成する２つのボ
ール８８が移動可能に嵌装されている。
２つのボールはそれらの間に、プランジャ６００円錐形
端部６２が入り込む空間９０を限定する。
端部６２が入り込む空間９０を限定する。
従って、ボール８８は、ブツシュロッド４８の切頭円錐
形部分８０とプランジャ６０の円錐形端部６２との間に
保持されることとなる。スプリングから成る弾性部月９
２が、開口８２と弾性ピン８４とによって許される限度
内で、ブツシュロッド４８を中間部材６４から離隔保持
する。最後に、パイロットシリンダ４０−４８は、制御
装置３４のボデー３６に固定された当接部材９８と中間
部材６４との間に位置されたスプリング９６によって、
バー３０から離隔せしめられている。
形部分８０とプランジャ６０の円錐形端部６２との間に
保持されることとなる。スプリングから成る弾性部月９
２が、開口８２と弾性ピン８４とによって許される限度
内で、ブツシュロッド４８を中間部材６４から離隔保持
する。最後に、パイロットシリンダ４０−４８は、制御
装置３４のボデー３６に固定された当接部材９８と中間
部材６４との間に位置されたスプリング９６によって、
バー３０から離隔せしめられている。
第１図を参照して上述した制動補正装置は次の態様で作
動する。
動する。
図示の位置では、制動補正装置は、室１８と２２間及び
室１８′と＠２２’間の流体流れが遮断された位置、即
ち、パイロットシリンダ４０−４８によって発生された
パイロット力がこの力に対抗する流体ピストン１６と１
６′によって発生された流体反力と丁度釣合う位置にあ
る。
室１８′と＠２２’間の流体流れが遮断された位置、即
ち、パイロットシリンダ４０−４８によって発生された
パイロット力がこの力に対抗する流体ピストン１６と１
６′によって発生された流体反力と丁度釣合う位置にあ
る。
通常作動時、室４４内に存在するパイロット力が監視シ
リンダ５４にも作用する。このシリンダによる力がプラ
ンジャ６０そして円錐形端部６２に伝達されて、２つの
ボール８８を押し離しブツシュロッド４８の切頭円錐形
部分８０に当接させる。この状態では、ブツシュロッド
４８はボール８８及び中間部材６４を介してパイロット
ピストン４０に堅固に固定されて、ビーム又はバー３０
を介する制御装置３４と流体ピストン１６及び１６′と
の間の機械的リンクを形成する。
リンダ５４にも作用する。このシリンダによる力がプラ
ンジャ６０そして円錐形端部６２に伝達されて、２つの
ボール８８を押し離しブツシュロッド４８の切頭円錐形
部分８０に当接させる。この状態では、ブツシュロッド
４８はボール８８及び中間部材６４を介してパイロット
ピストン４０に堅固に固定されて、ビーム又はバー３０
を介する制御装置３４と流体ピストン１６及び１６′と
の間の機械的リンクを形成する。
従来と同様に、ブレーキ作動が解除された場合、即ち、
室１８と１８′内の流体圧力が低下すると、最初流体圧
力が弁２６と２６′を押し戻して流体を第２室２２と２
２／から第１室１８と１８／・＼流通できるようにする
。その後、パイロット力が反力よりも大きくなり、バー
３０が２つのピストン１６と１６′を孔１４と１４／の
底部に向けて押し戻し、そして弁２６と２６／がケーゾ
ング１２に組イ」けられたブツシュロッドによって開放
されることとなる。
室１８と１８′内の流体圧力が低下すると、最初流体圧
力が弁２６と２６′を押し戻して流体を第２室２２と２
２／から第１室１８と１８／・＼流通できるようにする
。その後、パイロット力が反力よりも大きくなり、バー
３０が２つのピストン１６と１６′を孔１４と１４／の
底部に向けて押し戻し、そして弁２６と２６／がケーゾ
ング１２に組イ」けられたブツシュロッドによって開放
されることとなる。
ブレーキ作動が再び行われた時、弁２６と２６’は開放
位置にあるので、ピストン１６と１６′に加えられる流
体反力がパイロットシリンダ４０−４８によって発生さ
れるパイロット力と釣合うまで、流体は室１８と１８’
７ｊｈら室２２と２２′へ流れることとなる。流体ピス
トンｊ６と１６／及びパイロットピストン４０は矢印Ａ
方向とは反対方向に移動して第１図に示す位置に至る。
位置にあるので、ピストン１６と１６′に加えられる流
体反力がパイロットシリンダ４０−４８によって発生さ
れるパイロット力と釣合うまで、流体は室１８と１８’
７ｊｈら室２２と２２′へ流れることとなる。流体ピス
トンｊ６と１６／及びパイロットピストン４０は矢印Ａ
方向とは反対方向に移動して第１図に示す位置に至る。
上述した作動の一過程において、ブレーキ作動〒十
解放時パイロットピストン４ｏは矢印Ａ方向に移動して
いた。例えば腐食によるピストン４ｏどボデー３６との
癒着のような何らかの原因により、ピストン４０が室１
８と２２間及び室１８’と２２／間での流体の自由流通
状態に一致するこの位置に保持されている場合、室１８
．２２．１８’及び２２’内の圧力の上昇は矢印Ａ方向
とは反対方向の反力を発生させることとなる。成る時点
において、反力は流体流れを遮断すべき値に達する。し
かし、固着状態のためパイロットシリンダを押し戻すこ
とは不可能であるので、従来では、流体ピストン１６と
１６／はこの位置に保持され、流体流れを遮断すべきで
あったにもかかわらず室２２と２２／内の圧力が上昇す
ることとなる。室２２と２２′内の圧力の上昇により車
両の後輪ブレーキ内の圧力も相応して上昇し、従って後
車輪をロックさせる危なるようにパイロットシリンダが
流体ピストンを保持する位置に、ピストン４０が制御装
置３４のボデー３６に対して保持されている状態で示し
ている。
いた。例えば腐食によるピストン４ｏどボデー３６との
癒着のような何らかの原因により、ピストン４０が室１
８と２２間及び室１８’と２２／間での流体の自由流通
状態に一致するこの位置に保持されている場合、室１８
．２２．１８’及び２２’内の圧力の上昇は矢印Ａ方向
とは反対方向の反力を発生させることとなる。成る時点
において、反力は流体流れを遮断すべき値に達する。し
かし、固着状態のためパイロットシリンダを押し戻すこ
とは不可能であるので、従来では、流体ピストン１６と
１６／はこの位置に保持され、流体流れを遮断すべきで
あったにもかかわらず室２２と２２／内の圧力が上昇す
ることとなる。室２２と２２′内の圧力の上昇により車
両の後輪ブレーキ内の圧力も相応して上昇し、従って後
車輪をロックさせる危なるようにパイロットシリンダが
流体ピストンを保持する位置に、ピストン４０が制御装
置３４のボデー３６に対して保持されている状態で示し
ている。
この第２図において、監視装置５２は作動状態となって
おり、事実、バー３０を介して第２図の矢印Ｂ方向に発
生された反力は、パイロットピストン４０によって通常
発生されているべきパイロット力よりも大きい反力をブ
ツシュロッド４８に加えている。この状態において、第
１に、監視装置５２が矢印Ｂ方向に作用する反力を受け
、又第２に、監視シリンダ５４が室４４内に存在するパ
イロット圧に一致する矢印Ｂ方向とは反対方向のカケ発
生している。ピストン４０は固着状態にあるので、ブツ
シュロッド４８の切頭円錐形部分８０が２つのボー）Ｌ
／８８’に互いに接近させる方向の力を発生させ、そし
てこれらのボール８８が監視シリンダ５４によって発生
された力に抗しプランジャ６００円錐形端部６２を矢印
Ｂ方向へ押し戻すようになるまで、反力はピストン１６
と１６／を移動させることなく増大する。ボール８８が
互いに十分に接近すると、プランジャ６０が第２図に示
す非作動位置を占め、開口８６によって案内されている
２′つのボール８８は互いに更に接近してブツシュロッ
ド４８と中間部材６４との相対摺動を許し、従ってバー
３０及び２つのピストン１６と１６／が矢印Ｂ方向に移
動してビスｉ・ン１６と１６′に支持された弁２６と２
６／を閉鎖させることができる。このようにして、制御
装置３４と流体ピストン１６及び１６’との間の機械的
り／りが無効とされるのである。
おり、事実、バー３０を介して第２図の矢印Ｂ方向に発
生された反力は、パイロットピストン４０によって通常
発生されているべきパイロット力よりも大きい反力をブ
ツシュロッド４８に加えている。この状態において、第
１に、監視装置５２が矢印Ｂ方向に作用する反力を受け
、又第２に、監視シリンダ５４が室４４内に存在するパ
イロット圧に一致する矢印Ｂ方向とは反対方向のカケ発
生している。ピストン４０は固着状態にあるので、ブツ
シュロッド４８の切頭円錐形部分８０が２つのボー）Ｌ
／８８’に互いに接近させる方向の力を発生させ、そし
てこれらのボール８８が監視シリンダ５４によって発生
された力に抗しプランジャ６００円錐形端部６２を矢印
Ｂ方向へ押し戻すようになるまで、反力はピストン１６
と１６／を移動させることなく増大する。ボール８８が
互いに十分に接近すると、プランジャ６０が第２図に示
す非作動位置を占め、開口８６によって案内されている
２′つのボール８８は互いに更に接近してブツシュロッ
ド４８と中間部材６４との相対摺動を許し、従ってバー
３０及び２つのピストン１６と１６／が矢印Ｂ方向に移
動してビスｉ・ン１６と１６′に支持された弁２６と２
６／を閉鎖させることができる。このようにして、制御
装置３４と流体ピストン１６及び１６’との間の機械的
り／りが無効とされるのである。
この状態においてブレーキ圧力が釈放された場合、即ち
、室１８と１８／内の圧力が低下すると、最初ピストン
１６と１６′に支持された弁２６と２６′が差圧により
開放されて室２２と２２／内の圧力を確実に低下させ、
その後、スプリング９２が矢印Ｂ方向とは反対方向にブ
ツシュロッド４８を押し戻してピストンの弁２６と２６
′を開放状態に確実に保つと共に、ブツシュロッド４８
を中間部材６４に対し第１図に示す相対位置へ戻し、そ
して監視シリンダ５４によって発揮される力がプランジ
ャ６０及び２つのボール８８を第１図に示す初期位置へ
戻すこととなる。
、室１８と１８／内の圧力が低下すると、最初ピストン
１６と１６′に支持された弁２６と２６′が差圧により
開放されて室２２と２２／内の圧力を確実に低下させ、
その後、スプリング９２が矢印Ｂ方向とは反対方向にブ
ツシュロッド４８を押し戻してピストンの弁２６と２６
′を開放状態に確実に保つと共に、ブツシュロッド４８
を中間部材６４に対し第１図に示す相対位置へ戻し、そ
して監視シリンダ５４によって発揮される力がプランジ
ャ６０及び２つのボール８８を第１図に示す初期位置へ
戻すこととなる。
ピストン４０が水分の氷結によって固着している場合に
は、この監視装置５２の初期位置への戻り作動は特に重
要である。結氷は解は得るものであり、制動補正装置は
再び正常に作動することができる。
は、この監視装置５２の初期位置への戻り作動は特に重
要である。結氷は解は得るものであり、制動補正装置は
再び正常に作動することができる。
監視装置５２を有効なものとするため、監視シリンダ５
４の有効断面積、スプリング６８０力及びプランジャ６
０とブツシュロッド４８との円錐形部分６２と８０の傾
斜は夫々、監視装置がパイロット力の値の５〜１５チの
範囲にあるパイロット力と反力との所定の差で作動せし
められるように設定されていることが明らかである。
４の有効断面積、スプリング６８０力及びプランジャ６
０とブツシュロッド４８との円錐形部分６２と８０の傾
斜は夫々、監視装置がパイロット力の値の５〜１５チの
範囲にあるパイロット力と反力との所定の差で作動せし
められるように設定されていることが明らかである。
上述した制動補正装置は車両の空気圧式懸架装置と組合
わせて用いるのに特に適しており、この場合には、室４
４は車両の懸架装置の圧力に直接連通され、結果として
、この圧力は車両の荷重に応じて変化するので、制動補
正装置の遮断圧力も車両の荷重に依存することとなる。
わせて用いるのに特に適しており、この場合には、室４
４は車両の懸架装置の圧力に直接連通され、結果として
、この圧力は車両の荷重に応じて変化するので、制動補
正装置の遮断圧力も車両の荷重に依存することとなる。
ボデー３６をケーシング１２に対し回動さぜることによ
り、スプリング９６を強（あるいは弱く圧縮させること
ができ、従って制動補正装置を正確に調整できることが
容易に理解できよう。
り、スプリング９６を強（あるいは弱く圧縮させること
ができ、従って制動補正装置を正確に調整できることが
容易に理解できよう。
本発明は図示の実施例にのみ限定されるものではなく、
特に、制動？ｉｌｊ正装置は単純な流体ピストンを備え
た圧力リミッタ型の補正装置であってもよいし、又単−
の流体ピストンのみを備えていてもよいことが理解でき
よう。同様に、室４４は一定の空気圧あるいは一定又は
可変の液圧を供給されるようになっていてもよい。同様
に、制御装置３４は本発明の範囲を逸脱することなく変
更を加えてもよい。
特に、制動？ｉｌｊ正装置は単純な流体ピストンを備え
た圧力リミッタ型の補正装置であってもよいし、又単−
の流体ピストンのみを備えていてもよいことが理解でき
よう。同様に、室４４は一定の空気圧あるいは一定又は
可変の液圧を供給されるようになっていてもよい。同様
に、制御装置３４は本発明の範囲を逸脱することなく変
更を加えてもよい。
第１図は本発明による制動補正装置の断面図、第２図は
制御補正装置を異なる作動位置で示す第１図と同様の断
面図である。 １０・・制動補正装置、１２・・ケーシング、１４．１
４’ａ＠孔、１６．１６”−流体ピストン、１８ 、１
８’・・第１室、２２．２２’・Ｏ第２室、３０・・バ
ー、３４・・制御装置、４０・・ピストン（パイロット
ブツシュロッド）、４８−−ブツシュロッド、５２・・
監視装置、５４・・監視シリンダ、６０・・プランジャ
、６２−−円錐形端部、６４・・中間部材、８０・・切
頭円錐形部分、８６・・開口、８８−−ボール ９０−
・空間、（ほか７名）
制御補正装置を異なる作動位置で示す第１図と同様の断
面図である。 １０・・制動補正装置、１２・・ケーシング、１４．１
４’ａ＠孔、１６．１６”−流体ピストン、１８ 、１
８’・・第１室、２２．２２’・Ｏ第２室、３０・・バ
ー、３４・・制御装置、４０・・ピストン（パイロット
ブツシュロッド）、４８−−ブツシュロッド、５２・・
監視装置、５４・・監視シリンダ、６０・・プランジャ
、６２−−円錐形端部、６４・・中間部材、８０・・切
頭円錐形部分、８６・・開口、８８−−ボール ９０−
・空間、（ほか７名）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 少な（とも１つの孔（１４，１４′）を具えたケー
シング（１２）と、上記孔（１４，１４つ内に摺動自在
に嵌装されて、流体圧力源に連結される第１室（１８，
１８′）とブレーキ回路に連結される第２室（２２，２
２′）とを孔内に限定すると共に、画室間の圧力流体流
れを制御する流体ピストン（１６，１６勺と、上記流体
ピストン（１６，１６つにパイロット力を発生させて、
上記圧力流体流れを生じさせる方向にケーシング（１２
）の内部へ向けて同ピストンを押す制御装置（３４）と
を備え、上記圧力流体が、圧力流体流れを遮断する方向
にケーシングの外部へ向けて上記流体ピストン（１６，
１６つを押す反力を発生させているものにおいて、上記
制御装置（３４）は、反力がパイロット力を所定量だけ
超えた時に上記パイロット力を規制する監視装置（５２
）を備えていることを特徴とする制動補正装置。 ２ 上記監視装置（５２）が制御装置（３４）のパイロ
ットブツシュロッド（４０）と上記流体ピストン（１６
，１６りとの間に介装されていることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の制動補正装置。 ３ 上記監視装置（５２）は、パイロット力が反力を所
定量だけ超えている時に作動位置に保持されて、制御装
置（３４）と流体ピストン（１６，１６′）との間の機
械的リンクを確実に保つプランジャ（６０）を備え、上
記プランジャ（６０）は、反力が上記パイロツト力を所
定量だけ超えた時に、非作動位置を占めて制御装置（３
４）と流体ピストン（１６，，１６つとの間の機械的リ
ンクを無効にできることを特徴とする特許請求の範囲第
２項記載の制動補正装置。 ４ 上記プランジャ（６０）が作動位置において２つの
ロック部材（８８）を離隔させる円錐形端部（６２）を
具え、上記２つのロック部材（８８）は、流体ピストン
（１６，１６つに組付けられたプツシュロツド（４８）
と協働してパイロット力を同ピストンに伝達し、且つ、
反力によって上記プランジャ（６０）に発生された力が
パイロット力を所定量だけ超えた時に、同プランジャ（
６ｏ）を上記非作動位置に位置させることができること
を特徴とする特許請求の範囲第３項記載の制動補正装置
。 ５ 上記制御装置（３４）がパイロットブツシュロッド
を形成するパイロットシリンダ（４０−４８）を備え、
上記監視装置（５２）が同一のパイロット圧を受ける監
視シリンダ（５４）を備えていることを特徴とする特許
請求の範囲第１項ないし第４項のいずれが１項に記載の
制動補正装置。 ６ 上記監視シリンダ（５４）は上記プランジャ（６０
）と協働して、反力がパイロット力を所定量だけ超えて
いない間は、同プランジャを作動位置に保持することを
特徴とする特許請求の範囲第５項記載の制動補正装置。 ７ 上記ブツシュロッド（４８）が切頭円錐形部分（８
０）を具え、上記ロック部材（８８）は、上記プランジ
ャ（６０）の円錐形費ＩＭ部（６２）によって上記切頭
円窮１形部分（８０）に対し押されて上記ブツシュロッ
ド（４日）と上記パイロットブツシュロッド（４０）と
を一体内に固定し、且つ、プランジャ（６０）の口金１
１形端部（６２）を押すことにより切頭円錐形部分（８
０）から離れることができ、その結果反力によってロッ
ク部材（８８）に発生された切頭円錐形部分（８ｏ）の
力がプランジャ（６０）の円錐形端部（６２）に、１：
ってロック部材（８８）に発生された力を超えた時、ブ
ツシュロッド（４８）カハイロットプッシュロッド（４
０）に対しもはや固定されな（なることを特徴とする特
許請求の範囲第６項記載の制動補正装置。 ８ 上記ロック部４．Ｊが、パイロットシリンダ（４０
−４８）に形成された開口（８６）内に案内されている
２つのボール（８８）から成り、且つ、開口（８６）の
両側で切頭円錐形部分（８０）と協働すると共に、ボー
ル（８８）を離している空間（９０）内でプランジャ（
６０）の円錐形端部（６２）と協働していることを特徴
とする特許請求の範囲第７項記載の制動補正装置。 ９ 上記ブツシュロッド（４８）カ、同ロンド（４８）
トハイロットプッシュロツド（４０）との間で機械的リ
ンクを断つことができるように、パイロットブツシュロ
ッド（４０）に伸縮可能に装架されていることを特徴と
する特許請求の範囲第８項記載の制動補正装置。 １０ 制動補正装置（１０）が、ケーシング（１２）の
２つの孔（１４，１４つ内に嵌装された２つの並列の流
体ピストン（１６，１６つを備えた二系統ブレーキ回路
用の補正装置であり、ブツシュロッド（４８）が、２つ
の流体ピストン（１６，１６つ間でパイロット力を確実
に分配すると共に、同ピストンから対応する反力を受け
るビ〒ム（３０）を備えていることを特徴とする特許請
求の範囲第９項記載の制動補正装置。 １１ 上記プシンジャ（６０）は、反力がパイロット力
よりも小さくなった時に、上記パイロットブツシュロッ
ド（４０） ’！ｉ上記ブツシュロッド（４８）から離
隔する弾性部材（９２）によってその作動位置へ戻され
ることを特徴とする特許の範囲第９項又は第１． ０項
記載の制動補正装置。 １２ 上記監視シリンダ（５４）がパイロンｌ・シリン
ダ（４０−６４−４８）内に同心的に配置されているこ
゛とを特徴とする特許請求の範囲第９項ないし第１１項
のいずれか１項に記載の制動補正装置。 ｌ３ 上記パイロット圧が車両の荷重に応じて変化する
ことを特徴とする特許請求の範囲第５項ないし第１２項
のいずれか１項に記載の制動補正装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8404842A FR2562017B1 (fr) | 1984-03-28 | 1984-03-28 | Dispositif de securite sur correcteur de freinage |
| FR8404842 | 1984-03-28 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60222350A true JPS60222350A (ja) | 1985-11-06 |
Family
ID=9302561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60061028A Pending JPS60222350A (ja) | 1984-03-28 | 1985-03-27 | 制動補正装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4624507A (ja) |
| EP (1) | EP0161131B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60222350A (ja) |
| AU (1) | AU4005185A (ja) |
| DE (1) | DE3560278D1 (ja) |
| ES (1) | ES8609082A1 (ja) |
| FR (1) | FR2562017B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63207760A (ja) * | 1987-02-25 | 1988-08-29 | Hino Motors Ltd | 空気ばね自動車のブレ−キ液圧制御装置 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2611628B1 (fr) * | 1987-02-26 | 1990-11-30 | Bendix France | Correcteur de freinage asservi a la charge d'un vehicule |
| FR2629412B1 (fr) * | 1988-03-30 | 1991-10-25 | Bendix France | Correcteur de freinage asservi a la charge d'un vehicule en fonction de l'assiette de ce dernier |
| DE3817208A1 (de) * | 1988-05-20 | 1989-11-23 | Teves Gmbh Alfred | Tellerkolben mit druckentlasteter rollmembran, insbesondere fuer einen bremskraftregler |
| DE3915221A1 (de) * | 1989-05-10 | 1990-11-15 | Teves Gmbh Alfred | Twinregler fuer hydraulische bremsanlagen |
| DE4030686A1 (de) * | 1990-09-28 | 1992-04-09 | Teves Gmbh Alfred | Bremskraftregler mit elektrisch angesteuerter sperrvorrichtung |
| JP2544479Y2 (ja) * | 1991-05-07 | 1997-08-20 | 自動車機器株式会社 | 荷重応動制動液圧制御装置 |
| FR2749555B1 (fr) * | 1996-06-05 | 1998-08-14 | Bosch Syst Freinage | Correcteur de freinage a joint perfectionne |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3317252A (en) * | 1964-12-28 | 1967-05-02 | Deere & Co | Pressure modulating hydraulic control valve |
| US3390921A (en) * | 1966-08-17 | 1968-07-02 | Berg Mfg & Sales Co | Modulating spring brake application and release valve |
| FR2383048A1 (fr) * | 1977-03-11 | 1978-10-06 | Dba | Compensateur de freinage |
| FR2474418A1 (fr) * | 1980-01-30 | 1981-07-31 | Dba | Correcteur de freinage pour double circuit de freinage |
| GB2087494A (en) * | 1980-11-05 | 1982-05-26 | Nissan Motor | Hydraulic Pressure Control Valve for Dual Circuit Braking System |
| DE3165791D1 (en) * | 1980-11-28 | 1984-10-04 | Dba Sa | Brake pressure proportioning valve |
| GB2130322B (en) * | 1982-09-17 | 1987-04-08 | Nissin Kogyo Kk | Vehicle load dependent braking |
-
1984
- 1984-03-28 FR FR8404842A patent/FR2562017B1/fr not_active Expired
-
1985
- 1985-03-18 AU AU40051/85A patent/AU4005185A/en not_active Abandoned
- 1985-03-18 US US06/713,227 patent/US4624507A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-03-20 DE DE8585400532T patent/DE3560278D1/de not_active Expired
- 1985-03-20 EP EP85400532A patent/EP0161131B1/fr not_active Expired
- 1985-03-27 ES ES541633A patent/ES8609082A1/es not_active Expired
- 1985-03-27 JP JP60061028A patent/JPS60222350A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63207760A (ja) * | 1987-02-25 | 1988-08-29 | Hino Motors Ltd | 空気ばね自動車のブレ−キ液圧制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2562017B1 (fr) | 1986-07-18 |
| DE3560278D1 (en) | 1987-07-30 |
| EP0161131B1 (fr) | 1987-06-24 |
| ES8609082A1 (es) | 1986-08-01 |
| AU4005185A (en) | 1985-10-03 |
| FR2562017A1 (fr) | 1985-10-04 |
| US4624507A (en) | 1986-11-25 |
| ES541633A0 (es) | 1986-08-01 |
| EP0161131A1 (fr) | 1985-11-13 |
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