JPS60161299A - 航空機の操縦装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、補助翼、碧降舵、」二面スポイラ、」二面エ
アブレーキ、方向舵及び迎角可変式水平安定翼を有する
航空機に適用され、上記スポイラ及びエアブレーキ用の
機械的な緊急操縦装置を選択的に有しない電気的制御装
置を備える航空機の操縦装置に関する。

〈従来技術〉 電気的飛行制御装置は飛行用コンピュータを最善の条件
で使用する可能性を与えることが知られており、機械的
飛行制御装置に比べて次のような８− 利点があることが知られている。即ち、−質量が増加さ
せられる点、 −特に、飛行特性の改善と性能を向上させる尾翼補正操
縦を可能にするために、飛行条件によって異なる種々の
パラメータや進化させられた操縦法を計算に入れること
が可能な点、 −翼荷重や揚力調節等の機能を計算に入れることが可能
な点、 −組立及び調整が簡易な点、 −操縦士及び／又は副操縦士の横に配置されるミニステ
イク等の新しい操縦器具を用いることが可能な点などの
利点がある。

しかしながら、今日のところ、全ての電気的飛行制御装
置の一時的な故障がほとんど発生しない（即ち、飛行時
間当り１０−９回以下）ということを実証することは不
可能であり、従って、緊急時の機械伝動式制御装置が採
用されねばならない。

現在運行されている民間航空機では次のような対策が立
てられている。即ち、 −機械的調整装置及びサーボモータ（［コントロールホ
イール操舵」又は簡易操縦として知られているシステム
）によるパイロットの命令が操縦器具から方向舵までに
わたり装備された制御伝動部により伝達される。

−例えばコンコルドに搭載されているような機械的緊急
操縦装置と組み合わせられた通常の電気制御装置による
動力サーボ操縦装置を用いる。

−例えばエアバスＡ３１０、Ａ　３００−６００、ボー
イングＢ７６７及びＢ２Ｓ３などのように、スポイラ及
びエアブレーキのサーボ制御用には機械的補助を用いず
、補助翼に連結されたサーボ制御装置の制御には機械的
なロンド組立部品を用いて電気的操縦装置を用いる。

これらの公知の対策は全て電気的制御の利点の一部だけ
を得られるに過ぎず、かなり複雑であるために高価にな
る。従って、これらの対策は完全とはいえない。

〈発明の解決すべ外課題〉 本発明が解決すベト課題は、」二記従米技術の短所を克
服することである。

〈課題を解決するための手段〉 本発明では、このような課題を解決するために、補助翼
、昇降舵、上面スポイラ、上面エアブレーキ、方向舵及
び迎角可変式水平安定翼を有する航空機に適用され、上
記スポイラ及びエアブレーキ用の機械的な緊急操縦装置
を選択的に有しない電気的制御装置を備える航空機の操
縦装置に於いて、上記補助翼及び昇降舵は機械的に補助
することなく電気的に制御を行ない、方向舵は機械的に
制御を行ない、迎角可変式水平安定翼は機械的な補助を
用いて電気的に制御するように構成するという技術的手
段が講じられる。

〈発明の効果〉 本発明によれば、一時的な電源故障の時に航空機の飛行
進路を正しく維持するために、十分な操縦性を保持しつ
つピッチ及びロールの制御を完全に行なうことが可能で
ある。方向舵の操作によってロール（左右傾斜）を制御
でと、迎角可変式安定翼によって航空機のピッチ（前後
傾斜）を制御できるということはよく知られていること
である。

１１− 従って、電源故障時には、スポイラ、エアブレーキ、補
助翼及び昇降舵は使用不能となるが、迎角可変式安定翼
の機械的な緊急制御装置と方向舵の機械的制御装置とを
用いることによりヨ一方向（旋回方向）、ロール方向及
びピッチ方向にについてなおその航空機を操縦し続ける
ことがでとる。

又、本発明に係る航空機の操縦装置については次のよう
なことを述べることがで終る。即ち、−２種の制御装置
（電気制御装置と機械的制御装置）を有するサーボ制御
装置は、１種のみの制御装置に比べると、かなり複雑で
、重く、高価である。従って、本発明によれば、補助翼
、昇降舵及び方向舵に関しては、メンテナンス、重量及
びコストをかなり節約でとる。

−コンピュータによって行なわれる進化させられた操縦
法の導入は特にピッチ及びロールの制御に有利である。

本発明の操縦装置では、補助翼及び昇降舵が電気制御さ
れているので、そのような操縦法を取り入れることがで
きる。

−本発明において補助翼及び昇降舵の機械的側１２− 御をなくすことは操縦労力を大いに減少させることにな
り、操縦器具を小型化できる。

本発明は更に電気飛行制御装置を構成すること、特に、
上述の機械的及び電気的飛行制御装置に適用することが
可能である。

このために、本発明に係る航空機の操縦制御装置は、補
助翼、昇降舵、上面スポイラ、上面エアブレーキ及び水
平安定翼を作動させる部材（サーボ制御装置、モータ、
ジヤツキ等）を監視するとともにこれらを制御するため
に少なくとも１個のコンピュータを設け、特記すべきこ
とには、上記補助翼、昇降舵及び迎角角可変式水平安定
翼の動作に連動しで作動させられる第１コンピユータユ
ニツトとこの第１コンピユータユニツトと設計及び原点
が異なる第２コンピユータユニツトとを設け、この第２
コンピユータユニツトの作動に上記スポイラ及びエアブ
レーキの動作を連動させるとともに、上記第１コンピユ
ータユニツトの故障時には第２コンピユータユニツトの
作動に上記昇降舵の動作が連動させられる。

上記第１コンピユータユニツトと第２コンピユータユニ
ツトとの設計及び原点を異ならせることによって欠陥が
ある設計又は組立てによる両コンピュータユニットの同
時故障の危険を回避できることになる。従って、両コン
ピュータユニットの同時故障が発生する見込みは非常に
少なくなる。

−第１コンピユータユニツトが故障した場合には、航空
機の操縦機能は、ヨ一方向については方向舵の機械的操
縦装置によって持続され、ロール方向には方向舵及び第
２コンピユータユニツトで電気制御され少なくともいく
つかのスポイラにより持続され、ピッチ方向へは安定翼
の機械的緊急操縦装置及び第２コンピユータユニツトで
電気的に緊急制御される昇降舵により持続させることが
可能である。

−第２コンピユータユニツトが故障した場合には、ヨ一
方向については電気的に及び機械的に、ロール及びピッ
チの各方向について操従機能を保持で外、補助翼に選択
的に代替させることができるわずかな」二面制御面のみ
が使用不能となるに過ぎない。

−最後に、上述のように第１及び第２コンピユータユニ
ツトが故障した場合には、航空機はヨ一方向、ロール方
向及びピッチ方向に機械的に制御できる。

本発明をより有利に実施する場合、」二記第１コンピュ
ータに左右の各補助翼、各昇降舵及び各迎角可変式水平
安定翼に動作系統上結合された２系統の電気−油圧制御
装置を設ける一方、２個の分離コンピュータを設け、こ
れら分離コンピュータのうちの一方の分離コンピュータ
が一方の電気−油圧制御装置を制御し、他方の分離コン
ピュータが他方の電気−油圧制御装置を制御するように
連動させられる。これにより、サーボ制御弁で制御され
る２個の油圧モータが各迎角可変式安定翼を制御するの
と同様にして、２系統の電気−油圧制御装置が各補助翼
及び各昇降舵を制御することになる。

平行に動作するサーボ制御装置をサーボ弁で直接に制御
する場合、何らかの特別な同期装置を用＝１５− いない限り同期させることが困難であることがよく知ら
れている。実際上、サーボ制御弁及び復帰センサの特性
の誤差は、与えられた命令に対して転記誤差を生じるこ
とになる。その結果、同じ命令により制御されるサーボ
制御装置と同じ制御面に作用しているサーボ制御装置と
の位置の差異が制御動作に何らかのヒステリシスを与え
たり、接続部に応力を与えることになり、これが構造疲
労を生じさせ原因となる。

又、補助翼や昇降舵のような翼後縁制御面は、力学的に
安定ではなく、制御や減衰を与えなければバタバタと動
揺させられることもよく知られている。

このような欠点を克服するために、本発明では更に、１
個の補助翼あるいは１個の昇降舵に用いられる各電気−
油圧サーボ制御装置はその補助翼あるいは昇降舵を操縦
できる晶なくとも１つの能動状態とその補助翼あるいは
昇降舵の動揺が減衰させられる少なくとも１つの受動状
態に保持で終るように構成する一方、他方では、１個の
補助翼１６− の動作に連動して作動させられる２個のサーボ制御装置
が互いにその一方が受動状態になるときにその他方が能
動状態になるように構成される。

又、航空機に搭載された２系統の油圧回路が同時に故障
する見込みは１飛行時間当り１０−７又は１０−８回程
度である。かかる事態の発生は破滅的な結果を伴なって
はならず、又、空力学的制御面の動揺を生じてはならな
い。このことは、２系統の電気−油圧サーボ制御装置で
１個の補助翼あるいは１個の昇降舵を制御する場合には
、それらの圧油供給源が故障した時に、そのサーボ制御
装置の配管が破損した場合をも含めで、補助翼あるいは
昇降舵を制御している電気−油圧サーボ制御装置が動減
衰（ダイナミックダンピング）を確実１こ保持しなけれ
ばならないということを暗示している。従って、本発明
の実施例では、上記各電気−油圧サーボ制御装置がそれ
への圧油供給が停止されるや否や受動状態に自動切換え
られるように構成される。

本発明を有利に実施するためには、迎角可変式安定翼の
制御装置にそれぞれサーボ制御弁で制御される２個の油
圧モータで構成される。

通常の制御条件では、一方の油圧モータがそのサーボ制
御弁で制御され、他方の油圧モータは休止かせられる。

緊急時の制御条件のもとでは、２個の油圧モータは機械
的制御装置によって平行に制御される。

特記すべきことは、迎角可変式安定翼の機械的緊急操縦
装置は、その動作に連動して作動させられる昇降舵が風
の目に位置させられるように迎角零に強固に保持されな
い場合には効果が消失するということである。このため
に、本発明の特別な実施例においては、貝降舵の電子−
油圧サーボ制御装置が第３の補正位置を保持できるよう
に、何らの電気的に誘導された命令なしで、予め定めら
れた補正位置に制御装置が機械的に位置させられように
構成される。

又、補助翼に動作に連動して作動させられるサーボ制御
装置を、いかなる縦向トの突風をも最初から考慮に入れ
ておくために、減衰を伴なわないもう１つの受動位置を
取れるように構成することが有利である。

本発明の有利な実施例では、１つの能動位置と１つの減
衰受動位置とを有する上記１個の補助翼サーボ制御装置
が、１個のサーボ制御弁、上記補助翼に連結され、対称
的な受圧面を有するピストンによって区分された２個の
シリンダ室を備える１個のジヤツキ及び１個の電磁弁と
で構成され、この電磁弁には、上記各シリンダ室に個別
的に連通させられる２個の第１オリフイスと、縮流路等
により互いに連通させられた２個の第２オリフイスと、
上記サーボ制御弁の出口に個別的に接続された２個の第
３オリフイスとを設け、電磁弁が駆動されていない時に
は上記第１オリフイスが第２オリフイスにそれぞれ接続
され、電磁弁が駆動されている時には」二記第１オリフ
ィスが第３オリフイスにそれぞれ接続されるように構成
される。

同様にして１つの能動位置と２つの受動位置とを有し、
１つの受動位置では減衰を受け、他の受動位置では減衰
を受けない、本発明の補助翼用サ１９− −水制御装置は１個のサーボ制御弁、その補助翼に連結
され、対称的な受圧面を有するピストンによって区分さ
れた２個のシリンダ室を備える１個のジヤツキ及び２個
の電磁弁とで構成され、各電磁弁は、３対のオリフィス
を有し、その第１の対をなすオリフィスが電磁弁が駆動
されていない時には第２の対をなすオリフィスにそれぞ
れ接続され、電磁弁が駆動されている時には第３の対を
なすオリフィスにそれぞれ接続されるように構成され、
第１の電磁弁の上記第１の対をなすオリフィスは上記ジ
ヤツキの各シリンダ室に個別的に接続され、その第１の
電磁弁の第２の対をなすオリフイ又は第２の電磁弁の第
１の対をなすオリフィスにそれぞれ接続され、第１の電
磁弁の第３の対をなすオリフィスは上記す〜水制御弁の
出口にそれぞれ接続され、第２の電磁弁の第２の月をな
すオリフィスは縮流路等により互いに連通させられ、第
２の電磁弁の第３の対をなすオリフィスが互いに自由に
連通路より接続される。

１つの能動位置と１つの受動位置と自動補正位２０− 置とを有する昇降舵のサーボ制御装置は、機械的入力装
置を有する１個のサーボ制御弁、その昇降舵に連結され
、対称的な受圧面を有するピストンによって区分された
２個のシリンダ室を備える１個のジヤツキ、上記ピスト
ンの位置を検出して迎角可変式水平安定翼に対するその
昇降舵を中性位置に制御するための１個のセンサ、この
センサと上記サーボ制御弁の機械的入力装置とを接続す
る機械的伝動部及び１個の電磁弁とで構成され、この電
磁弁には、上記各シリンダ室に個別的に連通させられる
２個の第１オリフイスと、上記サーボ制御弁の出口に個
別的に接続された２個の第２オリフイスと、縮流路等に
より互いに連通させられた２個の第３オリフイスとを設
け、電磁弁が駆動されていない時には」二記第１オリフ
ィスが第２オｌＪフイスにそれぞれ接続され、電磁弁が
駆動されている時には上記第１オリフイスが第３オリフ
イスにそれぞれ接続されるように構成される。

各サーボ制御装置には、その内部で油圧が減少し、又は
消失した時にそのサーボ制御装置をその外部の外部油圧
回路から遮断する蝶番弁と、この蝶番弁によりそのサー
ボ制御装置が外部油圧回路から遮断された時にそのサー
ボ制御回路内の圧油充満状態を保持させるための圧油容
器とが設けられる。

又、」二記第２コンピュータユニットに複数の分離コン
ピュータを設け、各分離コンピュータが］−記上面スボ
イラ及びエアブレーキの一部の監視と操作とを行なうよ
うに構成される。

〈実施例〉 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。

第１図は大型輸送Ｐｓ、１の斜視図であり、この輸送機
１は胴体２、両生翼３、垂直安定翼（垂直尾翼）４及び
水平安定翼（水平尾翼）５を備える。

翼後縁補助翼６がロール制御のために、ロールスポイラ
７及びエアブレーキ８と同様に、両生翼３の」二面に設
けられる。垂直尾翼４には方向舵９が設けられ、水平尾
翼５の後縁に昇降舵１０がヒンジ結合されている。更に
、上記水平尾翼５はそれぞれその迎角を変更できるよう
にするために胴体２に回転可能に取り付けられている。

本発明では、操縦室１１から始まる次の接続装置が設け
られる。即ち、 −補助翼６、スポイラ７、エアブレーキ８及び昇降舵１
０を操作するための電気的接続装置と、−図示はしない
が方向舵９を操作するための機械的接続装置と、 −水平尾翼５を繰作するために機械的緊急接続装置によ
り補助される電気的接続装置とが設けられる。

電気的に制御される動力装置が、これら補助翼、スポイ
ラ、エアブレーキ、昇降舵及び水平尾翼に用いられるこ
と、及びこの動力装置は直接に電気信号によ１）制御さ
れるタイプのものであっても、電気的に制御されるサー
ボモータ装置によって駆動される機械的入力段を設けた
タイプのものであってもよいということは自明である。

複合型又は非複合型の従来の操縦器具あるいはミニステ
ィックに結合されたセンサにより手動制御命令が出力で
きるように構成してよいことも亦２３− 自明である。

第２図に示された実施例では、輸送機１は操縦装置１２
から次のようにして操縦される。

−ロール方向については、 ａ）先ず、両生Ｒ３の各後縁に設けられた補助翼６の操
作によって行なわれる。各補助翼６の動作は２系統の電
気的サーボ制御装置１３の動作に連動させられる。補助
翼に対して機械的な緊急操縦装置は設けられない。

１１）次に、エアブレーキ８の外側に位置させられた４
個のスポイラ７の操縦によっても行なわれる。

各スポイラ７の動作は１系統の電気的サーボ制御装置の
動作に連動さぜられ、機械的な緊急操縦装置は設けられ
ない。

−ピッチ方向については、 Ｃ）先ず、胴体２の両側に１個ずつ設けられた合計２個
の昇降舵１０の操縦によって行なわれる。

各昇降舵１０の動作は２個の電気的サーボ制御装置１５
の動作に連動させられている。昇降舵用の機械的な緊急
操縦装置は設けられない。

−２４＝ ｄ）次に、迎角可変式水平尾翼５の操縦によっても行わ
れる。この水平尾翼５は操縦器具１２の操縦に基づぎ電
気的な制御やウィンチなどの特定の手動操作器具」７に
よる制御で作動させられる１個のンヤッキ１６で駆動さ
れる。ジャ・ンキ１６は油圧モータ１８で駆動される。

通常の制御条件では、上記両油圧モータ１８のいずれか
一方が１個の電気サーボ制御弁１つで制御され、他方は
休止させられる。緊急時の操作では、２個の油圧モータ
１８が手動繰作器具１７によって平行操作される。

−　ヨ一方向については、 ｅ）Ｐｓ、械的に制御される方向舵９によって行なわれ
る。

エアブレーキ８は、機械的な緊急操縦補助装置を用いず
に、電気的サーボ制御装置２０によって制御される。

操縦器具１２とそれぞれ電気的に操作される空力学的制
御面５．６．７．８及び１０との間の制御連鎖にはそれ
らをそれぞれ制御するコンビュ−夕か介在させられる。

本発明に係る操縦装置では、先ず、２個のコンピュータ
２１が設けられる。これらのコンピュータ２１には、 −ロール制御制御面たる補助Ｒ６のサーボ制御装置１３
の制御回路と、 −昇降舵１０のサーボ制御装置１５の通常時制御回路と
、 −迎角可変式水平尾翼５を駆動するジヤツキ１８用の油
圧モータ１８を、サーボ制御弁１９を介して、制御する
通常時制御回路とが設けられる。

これらの２個のコンピュータ２１は、例えば、設計仕様
、使用言語及び原点か同一であり、それぞれが各補助翼
６のサーボ制御装置１３、各昇降舵１０のサーボ制御装
置１５及び水平尾翼ジヤツキの油圧モータ１８の動作の
監視と制御とを行なうように構成されている。

本発明に係る操縦装置では、更に、設計仕様、使用言語
及び原点が、上述の２個のコンピュータとは異ならせら
れているが、互いに同じである４個のコンピュータ２２
が設けられる。

これら４個のコンピュータ２２は、 −　スポイラ７及びエアブレーキ８のサーボ制御装置１
４の制御と、 −昇降舵１０のサーボ制御装置１５の緊急時制御とを行
なう。

これらの４個のコンピュータ２２は、通常時制御機能を
遂行すると同様に緊急時制御機能も遂行する。即ち、 −通常制御条件では、各コンピュータ２２は１対又は２
対のスポイラ７及びエアブレーキ８の監視と制御とを行
なう。

−４個中１個のコンピュータ２２が故障した場合には、
その故障したコンピュータが行なうべきスポイラ７及び
／又はエアブレーキ８の監視動作及び制御動作は他の正
常に動作しているコンピュータ２２の中の１個に受け継
がれる。

−通常時に昇降舵１０の監視及び制御を行なうべきコン
ピュータ２１が故障した場合には、２個の昇降舵１０の
各サーボ制御装置１５の監視及び２７− 制御が４個中の１個のコンピュータ２２に受け継がれ、
池の３個中の１個のコンピュータ２２によって残る２個
のサーボ制御装置１５の監視及び制御が行なわれる。

第２図に於いて、コンピュータ２１による昇降舵１０の
通常制御からコンピュータ２２による昇降舵１０の緊急
時制御への受け渡しを行えることがスイッチ２３によっ
て表現されている。

上述の如くに各補助翼６の動作は２個のサーボ制御装置
Ｊ３の動作に連動させられている。これらのサーボ制御
装置１３は少なくとも２つの状態、即ち、能動状態と受
動減衰状態とに切換えられる。

同じ補助翼６のサーボ制御装置１３の一方が能動状態に
切換えられると、他方は減衰状態に切換えられる。第３
図はこのような２つの作動モードを有するサーボ制御装
置１３のブロック図である。

この第３図では、補助翼６を輸送機１の主Ｒ３に節点６
′でビンン支持するものと考えている。

第３図では休止位置に位Ｈさせられた補助Ｒ６用のサー
ボ制御装置１３が示されている。このサ２８− 一ボ制御装置１３には１個のジヤツキ２４が設けられる
。このジヤツキ２４のピストン２５は、互いに背反する
同一面積の受圧面を有し、ジヤツキ２４のシリンダの内
部を２個のシリンダ室２６と２７とに区分している。ピ
ストンロッド２８は、そのピストン２５と連結され、ピ
ストンロッド２８の進退運動を補助翼６の節点６′を中
心とする回転運動に変換するために、補助翼６の節点６
″にヒンジ結合されている。このサーボ制御装置１３は
、又、１個のサーボ制御弁２９と１個の電磁弁３０とを
備えている。これらの弁２９．３０は、いずれもコンピ
ュータ２１により制御され、圧油供給管Ｐと戻り油管Ｒ
とに、油圧アクチュエータ３２により駆動される遮断用
蝶番弁３１を介して共通に接続される。圧油容器３３は
サーボ制御弁２９及び電磁弁３０に接続される一方、他
方では蝶番弁３１に接続される。上記電磁弁３０には、
上記サーボ制御弁２９を介して圧油供給管Ｐと戻り油管
Ｒとに接続される２個のオリフィス３４．３５と、」二
記各シリンダ室２６．２７に個別的に連通させられる２
個のオリフィス３６．３７と、縮流路又は圧油整流器４
０により互いに連通させられｔこ２個のオリフィス３８
．３９とが設けられる。電磁弁３０か駆動されていない
時にはオリフィス３６がオリフィス３８に、オリフィス
３７がオリフィス３９にそれぞれ接続され、電磁弁３０
が駆動されている時にはオリフィス３６がオリフィス３
４に、オリフィス３７がオリフィス３５にそれぞれ接続
される。

圧油供給管Ｐに油圧か作用している時には、蝶番弁３１
はアクチュエータ３２に駆動されて回路を閉成し、サー
ボ制御弁２９に圧油が供給される。

電磁弁３０が駆動される場合には、オリフィス３４．３
５がそれぞれジヤツキ２４の各シリンダ室２６．２７に
接続され、補助翼６がコンピュータ２１からサーボ制御
弁２９に送られた命令に従って操作されることになる。

以後、サーボ制御装置１３は能動状態に置かれることに
なる。反対に、電磁弁３０が休止させられると、オリフ
ィス３６．３７はそれぞれオリフィス３８．３９に接続
され、その結果ジヤツキ２４の両シリンダ室２６．２７
が縮流路４０によって互いに連通させられる。

圧油供給管Ｐの内圧が消失した場合には、アクチュエー
タ３２が蝶番弁３１で油圧回路を開き、電磁弁３０はコ
ンピュータ２１によって休止させられる。サーボ制御装
置１３は以後滅貸状態となり、圧油供給を遮断される。

圧油容器３３はサーボ制御装置１３の油圧回路に圧油が
充満させられた状態を維持することを可能にしでおり、
従って、補助翼６の動揺の減衰は担保される。補助翼６
の動作と連動し、かつ、能動状態である一方のサーボ制
御装置１３への圧油の供給に故障が生じた場合、コンピ
ュータ２１は減衰状態である他方のサーボ制御装置１３
を能動状態に切換えるように動作する。

第４図は」二記補助Ｒ６の動作が連動させられるサーボ
制御装置１３の変形例を示すブロック図である。この変
形例では、第３図の構成２３から３９の全てが包含され
ている。この変形例では、さらに」二記電磁弁３０と同
様にコンピュータ２１に３１− よって制御され、圧油供給管Ｐ及び戻り油管Ｒに接続さ
れる１個の電磁弁４１が追加される。この追加された電
磁弁４１は、電磁弁３０のオリフィス３８．３９にそれ
ぞれ接続される２個のオリフィス４２．４３と、自由な
連通路４６により互いに連通させられる２個のオリフィ
ス４４．４５と、　。

縮流路又は整流器４０を介して互い１こ連通させられた
２個のオリフィス４７．４８を有している。

この追加された電磁弁４１は休止時にはオリフィス４２
．４３をそれぞれオリフィス４７．４８に接続し、反対
に、駆動されている時にはオリフィス４２．４３とオリ
フィス４４．４５とをそれぞれ連通させた圧油路を形成
するように構成されている。

従って、」二連のように、電磁弁３０が駆動されている
時には、それがサーボ制御弁２９をジヤツキ２４の両シ
リンダ室２６．２７に接続するので、補助翼６がコンピ
ュータ２１によって」−記す−ボ制御井２９に与えられ
る命令に応答するようになる。以後、このサーボ制御装
置は能動状態となる。

３２− 反対に、電磁弁３０が休止させられている時又は圧油供
給管Ｐの内圧が消失した時には、ここではジヤツキ２４
の両シリンダ室２６．２７はオリフィス３６．３８．４
２とオリフィス３７．３９．４３によって電磁弁４１に
接続される。この場合には、 −電磁弁４１が休止させられておれば、ジヤツキ２４の
両シリンダ室２６．２７は縮流路又は整流器４０によっ
て互いに連通させられ、このサーボ制御装置１３は減衰
状態になる。

−反対に、電磁弁４１が駆動されておれば、ジヤツキ２
４の両シリンダ室２６．２７は自由連通路４６によって
互いに連通させられる。この形態は重荷重を高速での補
助翼６の最大上昇に対応して、突風により発生させられ
る垂直重荷重以下にに制御する時に採用される。

このように、第４図に示すサーボ制御装置１３・はドリ
フティングと呼ぶことができる第３のモードを構成する
。このモードは、圧油供給管Ｐの内圧がないときであっ
ても（電磁弁４１を駆動することによって）選択するこ
とができる。既に述べたように、蝶番弁３１は圧力降下
時にサーボ制御装置１３を圧油源から遮断することかで
ト、そのときには、圧油容器３３内の圧油でサーボ制御
装置１３内が圧油で満たされた状態を保持でとる。

スポイラ７及びエアブレーキ８のサーボ制御装置１４．
２０は公知のタイプのものであってもよく、遊びのある
サーボ制御弁（図示せず）によって制御される。即ち、
コンピュータ２２からの制御電圧を受けることがなく、
対応するスポイラやエアブレーキが退入位置に向って動
かされるような機械的な遊びのあるサーボ制御弁が用い
られる。

これにより、機会を誤まったスポイラやエアブレーキの
展開を防止することが可能となる。このようなサーボ制
御装置を所望の位置まで繰作するために、通常時の制御
電圧がその機械的遊びを解消するに足る電圧に設定され
る。油圧消失時にスポイラやエアブレーキを駆動するア
クチュエータを油圧ロックする油路遮断用蝶番弁が設け
られ、これにより、油圧消失時にそのアクチュエータが
スポイラやエアブレーキを開く方向に駆動することが防
止される。地上に於けるメンテナンスを行なえるように
、その油圧ロックを解除する機械的装置が外部から操作
できるように設けられる。

第５図は水平尾翼５に節点１０′に於いてヒンジ結合さ
れた各昇降舵１０を制御し、池の１個の同様に構成され
たサーボ制御装置の動作に連動させられたサーボ制御装
置１５のブロック図である。

第３図及び第４図を参照して上述したのと同様に、この
サーボ制御装置１５は圧油供給管Ｐと戻り油管Ｒによっ
て圧油を供給され、昇降舵１０をヒンジ結合１０″を介
して制御する１個の対称的なジヤツキ２４と、このジヤ
ツキ２４の各シリンダ室２６．２７にそれぞれ接続され
るオリフィス３６．３７を有する電磁弁３０とを備えて
いる。

１個のサーボ制御弁４９が電磁弁３０のオリフィス３８
．３９に接続され、絞り又は整流器４０が電磁弁のオリ
フィス３４．３５間に接続される。

電磁弁３０とサーボ制御弁４９は圧油供給管Ｐ及び戻り
油管Ｒによって遮断弁装置を介して圧油を３５− 供給され、遮断用蝶番弁３１、駆動装置３２及び圧油容
器３３によって常に圧油で満たされる。電磁弁３０とサ
ーボ制御弁４９とは通常時にはコンピュータ２１に接続
され、緊急時にはスイッチ２３のよってコンピュータ２
２に接続される。

サーボ制御弁４つは、初期状態でピストンロッド２８に
形成された傾斜面５２上を摺動させられるセンサ５１に
伝動部５０を介して機械的に連結された１個の可動部材
（フラッパ又はンエット管）を備える。これにより、通
常では電気的に制御されるこのサーボ制御弁４９の可動
部材の動作に機械的な強制動作が加えられる。上記ピス
トンロッド２８の傾斜面５２は、昇降舵１ｏがヒンジ結
合されている水平尾翼５に対してその迎角が零となると
外に、センサ５１と機械的伝動部５１を介して零変位（
補正目標）を示すように選定される。

電磁弁３０が休止させられている持には、ジヤツキ２４
の両シリンダ室２６．２７はそれぞれオリフィス３６．
３８又はオリフィス３７．３９を介してサーボ制御弁４
９に接続される。従って、サ３６− −水制御弁４９はコンピュータ２１又は２２から入力す
る命令に従って昇降舵１０を制御でトる。

」１記命令は、機械的伝動部５０で生じる制御孔れを考
慮して、その影響を解消でとるように設計された電気信
号で構成される。このようにして、サーボ制御装置１５
は能動状態に置かれる。

電磁弁３０が駆動された場合、あるいは戻り油管Ｒの内
圧降下が検出された場合、ジヤツキ２４の２つのシリン
ダ室２６．２７は絞り又は整流器４０で互いに連通させ
られ、その結果昇降舵１０の減衰状態に置かれることに
なる。

電磁弁３０が休止させられ、かつ、サーボ制御弁がコン
ピュータからの命令を入力していない場合には、水平尾
翼５に対する昇降舵１０の補正を機械的伝動部５０が行
なうようになる。

従って、各サーボ制御装置は能動状態、減衰状態び補正
状態の３つの動作モードに従って動作することが可能と
なる。

通常の操作条件では、昇降舵１０の動作が連動させられ
ている２個のサーボ制御装置１５は、−方が能動状態で
、他方が減衰状態とされる。能動状態のサーボ制御装置
１５の制御が効かなくなると、そのサーボ制御装置１５
は減衰状態に切り換えられ、減衰状態になっていたもう
一方のサーボ制御装置］５がコンピュータ２１又は２２
によって能動状態に切換えられる。昇降舵１０用の２個
のサーボ制御装置１５の油圧が消失すれば、両サーボ制
御装置１５は共に減衰状態に切換えられる。

これらの２個のサーボ制御装置１５の制御が共に効かな
くなった場合には、両ザーボ制御装置１５はいずれも補
正モードに切り換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る操縦装置を用いる大型輸送機の斜
視図、第２図は本発明に係る操縦装置を図式的に示す平
面図、第３図は本発明に係る補助翼サーボ制御装置のブ
ロック図、第４図は第３図に示した補助翼サーボ制御装
置の変形例のブロック図、第５図は本発明に係る昇降舵
サーボ制御装置のブロック図である。 １・・・飛行ＩＩ（輸送機）、５・・・迎角可変式水平
安定翼（水平尾翼）、６・・・補助翼、７・・・上面ス
ポイラ、８・・・上面エアブレーキ、９・・・方向舵、
１０・・・昇降舵、２１．２２・・・コンピュータ（分
離コンピュータ）、１３〜１５・・・サーボ制御装置、
１８・・・油圧モータ、１９・・・サーボ制御弁、２４
・・・ジヤツキ、２５・・・ピストン、２６・・・シリ
ンダ室、２７・・・シリンダ室、２９・・・サーボ制御
弁、３０・・・電磁弁、３１・・・蝶番弁、３３・・・
圧油容器、３４〜３９・・・オリフィス、４０・・・縮
流路（整流器、絞り）、４１・・・電磁弁、４２〜４８
・・・オリフィス、４９・・・サーボ制御弁、５１・・
・センサ、５０・・・機械的伝動部。 ＝３９− ４０− 第１頁の続き 優先権主張　６１９８４１月９日［相］フランス＠発　
明　者　テーリー・コラード　フＣＦＲ）［株］８４−
００２０７

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、補助翼、昇降舵、上面スポイラ、」二面エアブレー
   キ、方向舵及び迎角可変式水平安定翼を有する航空機に
   適用され、」二記スポイラ及びエアブレーキ用の機械的
   な緊急操縦装置を選択的に有しない電気的制御装置を備
   える航空機の操縦装置に於いて、上記補助翼及び昇降舵
   は機械的に補助することなく電気的に制御を行ない、方
   向舵は機械的に制御を行ない、迎角可変式水平安定翼は
   機械的な補助を用いて電気的に制御を行なうように構成
   された、航空機の操縦装置 ２、」二記補助翼、昇降舵、上面スポイラ、上面エアブ
   レーキ及び水平安定翼を作動させる部材を監視するとと
   もにこれらを制御するために少なくとも１個のコンピュ
   ータを設けた特許請求の範囲第１項に記載の航空機の操
   縦装置に於いて、」二記補助翼、昇降舵及び迎角可変式
   水平安定翼の動作に連動して作動させられる第１コンピ
   ユータユニツトと、この第１コンピユータユニツトと設
   計仕様及び原点が異なる第２コンピユータユニツトとを
   設け、この第２コンピユータユニツトの動作を」−記ス
   ボイラ及びエアブレーキの動作に連動させるとともに、
   上記第１コンピユータユニツトの故障時には第２コンピ
   ユータユニツトの動作を」二記昇降舵の動作に連動させ
   るもの３、特許請求の範囲第２項に記載の航空機の操縦
   装置に於いて、上記第１コンピユータユニツトを左右の
   各補助翼、各昇降舵及び各迎角可変式水平安定翼に対し
   て設けられた２個の分離コンピュータで構成し、これら
   分離コンピュータを２個の電気−油圧制御装置に、一方
   の分離コンピュータが一方の電気−油圧制御装置を制御
   し、他方の分離コンピュータが他方の電気−油圧制御装
   置を制御するように連動させたもの ４、特許請求の範囲第３項に記載の航空機の操縦装置に
   於いて、１個の補助翼に用いられる各電気−油圧サーボ
   制御装置がその補助翼を操縦できる少なくとも１つの能
   動状態と、その補助翼の動揺を減衰でトる少なくとも１
   つの受動状態とに保持できるように構成する一方、１項
   方では、１個の補助翼動作に連動して作動させられる２
   個のサーボ制御装置が互いにその一方が受動状態になる
   とぎにその他方が能動状態になるように構成されたちの
   ５、特許請求の範囲第３項に記載の航空機の操縦装置に
   於いて、１個の■降舵に用いられる各電気−油圧サーボ
   制御装置かその昇降舵を操縦できる少なくとも１つの能
   動状態と、その昇降舵の動揺を減衰でトる少なくとも１
   つの受動状態とを保持でトるように構成する一方、他方
   では、１個の昇降舵の動作に連動して作動させられる２
   個のサーボ制御装置が互いにその一方か受動状態になる
   とぎにその他方が能動状態になるように構成されたちの
   ６、特許請求の範囲第４項、又は、第５項に記載の航空
   機の操縦装置に於いて、」二記各電気−油圧サーボ制御
   装置がそれへの圧油供給が停止されるや否や受動状態に
   自動切換えされるように構成されたもの ７、特許請求の範囲第２項ないし第６項のうちの任意の
   １項に記載された航空機の操縦装置に於いて、迎角可変
   式水平安定翼の電気−油圧制御装置にそれぞれサーボ制
   御弁で制御される２個の油圧モータを設け、それらの油
   圧モータを一方か休止させられている時には他方が作動
   するように上記サーボ制御弁で制御するように構成され
   たもの ８、特許請求の範囲第５項に記載の航空機の操縦装置に
   於いて、昇降舵用の上記電気−油圧サーボ制御装置が、
   何らの電気的に誘導された命令を受けることなく、上記
   昇降舵を予め定められた上記水平安定翼に対して少なく
   ともおおよそ迎角零に相当する位置と関連がある位置に
   位置させるための第３の状態を保持３− できるように構成されたもの ９、特許請求の範囲第４項に記載の航空機の操縦装置に
   於いて、」二記１個の補助翼に用いられる各電気−油圧
   制御装置がその補助翼の動揺の減衰を行なわない第３の
   受動状態に保持でざるように構成されたもの １０、特許請求の範囲第４項に記載の航空機の操縦装置
   に於いて、１個の補助翼に用いられる各電気−油圧サー
   ボ制御装置が１個のサーボ制御弁、１個のジヤツキ及び
   １個の電磁弁で構成され、」１記ジヤツキは対称的な受
   圧面を有し上記補助翼に連結されたピストンによって区
   分された２個のシリンダ室を備え、上記電磁弁には、上
   記各シリンダ室に個別的に連通させられる２個の第１オ
   リフイ又と、縮流路等により互いに連通させられた２個
   の第２オリフイスと、上記サーボ制御弁の出口に個別的
   に接続された２個の第３オリフイスとを設け、電磁弁が
   駆動されていない時には」二記＠１オリフィスか第２オ
   リフイスにそれぞれ４− 接続され、電磁弁が駆動されている時には上記第１オリ
   フイスが第３オリフイスにそれぞれ接続されるように構
   成されたもの １１、特許請求の範囲第９項に記載の航空機の操縦装置
   に於いて、１個の補助翼に用いられる各電気−油圧サー
   ボ制御装置が１個のサーボ制御弁、１個のジヤツキ及び
   ２個の電磁弁で構成され、上記ジヤツキは対称的な受圧
   面を有し、上記補助翼に連結されたピストンで区分され
   る２個のシリンダ室を設け、各電磁弁は、３対のオリフ
   ィスを有し、その第１の対をなすオリフィスは電磁弁が
   駆動されていない時には第２の対をなすオリフィスにそ
   れぞれ接続され、電磁弁が駆動されている時には第３の
   対をなすオリフィスにそれぞれ接続されるように構成さ
   れ、第１の電磁弁の上記第１の対をなすオリフィスは上
   記ジヤツキの各シリンダ室に個別的に接続され、その第
   １の電磁弁の第２の対をなすオリフィスは第２の電磁弁
   の第１の対をなすオリフィスにそれぞれ接続され、第１
   の電磁弁の第３の対をなすオリフィ又は上記サーボ制御
   弁の出口にそれぞれ接続され、第２の電磁弁の第２の対
   をなすオリフィスは縮流路等により互いに連通させられ
   、第２の電磁弁の第３の対をなすオリフィスを互いに自
   由に連通路より接続したもの １２、特許請求の範囲第８項に記載の航空機の操縦装置
   に於いて、１個の昇降舵に用いられる各油圧サーボ制御
   装置が機械的入力装置を有する１個のサーボ制御弁、対
   称的な受圧面を有し、」二記劉降舵に連結されたピスト
   ンにより区分された２個のシリンダ室を備える１個のジ
   ヤツキ、」１記ピストンの位置を検出して迎角可変式水
   平安定翼に対するその契降舵の補正位置を制御するため
   の１個のセンサ、このセンサと」二記サーボ制御弁とを
   接続する機械的伝動部及び１個の電磁弁とで構成され、
   この電磁弁には、−に記各シリング室に個別的に連通さ
   せられる２個の第１オリフイスと、上記サーボ制御弁の
   出口に個別的に接続された２個の第２オリフイ又と、縮
   流路等により互いに連通させられた２個の第３オリフイ
   スとを設け、電磁弁が駆動されていない時には上記第１
   オリフイスが第２オリフイスにそれぞれ接続され、電磁
   弁が駆動されている時には上記第１オリフイスが第３オ
   リフイスにそれぞれ接続されるように構成されたちの１
   ３、特許請求の範囲＠１０項ないし第１２項のうちの任
   意の１項に記載された航空機の操縦装置に於いて、各サ
   ーボ制御装置に、その内。 部で油圧が減少上又は消失した時にそのサーボ制御装置
   をその外部の外部油圧回路から遮断する蝶番弁と、この
   蝶番弁によりそのサーボ制御装置が外部油圧回路から遮
   断された時にそのサーボ制御回路内の圧油充満状態を保
   持させるために圧油容器とを設けたもの１４、特許請求
   の範囲第１項ないし第１３項のうちの任意の１項に記載
   された航空機の操縦装置において、上記第２コンピユー
   タユニツト７− に複数の分離コンピュータを設け、各分離コンピュータ
   が」二記上面スポイラ及びエアブレーキの一部の監視と
   制御とを行なうように構成されたもの １５、特許請求の範囲第１４項に記載の航空機の操縦装
   置に於いて、各分離コンピュータが通常の制御機能と緊
   急時の制御機能とを行なえるように構成されたもの