JPS60146928A - 回転駆動装置用制動装置 - Google Patents
回転駆動装置用制動装置Info
- Publication number
- JPS60146928A JPS60146928A JP59260957A JP26095784A JPS60146928A JP S60146928 A JPS60146928 A JP S60146928A JP 59260957 A JP59260957 A JP 59260957A JP 26095784 A JP26095784 A JP 26095784A JP S60146928 A JPS60146928 A JP S60146928A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking device
- rotary drive
- input shaft
- shaft
- braking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C13/00—Control systems or transmitting systems for actuating flying-control surfaces, lift-increasing flaps, air brakes, or spoilers
- B64C13/02—Initiating means
- B64C13/16—Initiating means actuated automatically, e.g. responsive to gust detectors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S475/00—Planetary gear transmission systems or components
- Y10S475/90—Brake for input or output shaft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、回転駆動装置用制動装置に関し、評言すれば
、装置への回転駆動を停止しかつとくに、飛行機翼部の
揚力制御面に対する駆動に使用される制動装置に関する
ものである。
、装置への回転駆動を停止しかつとくに、飛行機翼部の
揚力制御面に対する駆動に使用される制動装置に関する
ものである。
飛行機翼部は翼部揚力を増大すべく離着陸中動かされる
多数の可動揚力制御面を備えている。それぞれの翼部に
よって設けられる揚力間の揚力量の急激な減少または実
質的な不釣合いは災害の結果を招くかも知れない。両翼
部の制御面に伝達される駆動の故障は制御面が最小揚力
位置へ空力的力によって動かされ易くなる。それゆえか
かる故障は制御面が故障が発生したときそれらが占有す
る位置に出来るだけ接近してロックされることが望まし
い。
多数の可動揚力制御面を備えている。それぞれの翼部に
よって設けられる揚力間の揚力量の急激な減少または実
質的な不釣合いは災害の結果を招くかも知れない。両翼
部の制御面に伝達される駆動の故障は制御面が最小揚力
位置へ空力的力によって動かされ易くなる。それゆえか
かる故障は制御面が故障が発生したときそれらが占有す
る位置に出来るだけ接近してロックされることが望まし
い。
これらの揚力制御面は飛行機の胴体内の適宜なモータか
ら脊部に沿って延びる軸によシ駆動される歯車式アクチ
ュエータによって通常作動される。
ら脊部に沿って延びる軸によシ駆動される歯車式アクチ
ュエータによって通常作動される。
駆動軸、モータまたは両層動軸へのその接続の故障は、
上述のごとく、空力的力によって動かされるような一方
または両方の翼部の制御面を許容する。かかる故障の場
合においては駆動軸が揚力制御面を実質上故障が発生し
た位置に保持するように制動されることが必要である。
上述のごとく、空力的力によって動かされるような一方
または両方の翼部の制御面を許容する。かかる故障の場
合においては駆動軸が揚力制御面を実質上故障が発生し
た位置に保持するように制動されることが必要である。
英国特許第１、５９１．７９９号明細書はモータと揚力
制御装置の軸との間の駆動接続の故障に応答する制動装
置を開示している。英国特許第１．４００．４４９号明
細書は加えて、飛行機のそれぞれの翼部の駆動軸間の位
置の非対称を検出するための装置を開示し、そしてこの
ような装置は、英国特許第１．５９１．７９９号によっ
て教示されたように、両方の軸に制動を働かすように使
用されることもできる。
制御装置の軸との間の駆動接続の故障に応答する制動装
置を開示している。英国特許第１．４００．４４９号明
細書は加えて、飛行機のそれぞれの翼部の駆動軸間の位
置の非対称を検出するための装置を開示し、そしてこの
ような装置は、英国特許第１．５９１．７９９号によっ
て教示されたように、両方の軸に制動を働かすように使
用されることもできる。
かかる公知の装置の欠点は、故障の発生とブレーキの作
動との間に取られる時間が、短かいけれども、許容量以
上にまで所望の作動位置から制御面を動かさせるのに十
分であるということである。
動との間に取られる時間が、短かいけれども、許容量以
上にまで所望の作動位置から制御面を動かさせるのに十
分であるということである。
典型的には故障の場合に制御面は４°以下で動くことが
要求される。上述した欠点は歯車式アクチュエータおよ
び駆動軸の極めて低い慣性モーメン ′トから生ずる。
要求される。上述した欠点は歯車式アクチュエータおよ
び駆動軸の極めて低い慣性モーメン ′トから生ずる。
さらに、各アクチュエータ駆動軸と制御面との間の５０
＋１１：１程度の高い歯車比を有するので、制御面自体
の慣性は無視し得る。空力的力は駆動軸に対して比較的
高いトルクを加えかつ低慣性に関連して、故障の場合に
これらの軸の極めて高い加速度を生じる。これらの加速
度は代表的には１４０００回転／Ｂ８Ｃ２である。した
がって、ブレーキが例えば５Ｑｍｓで駆動軸に働かされ
るとしても、この間隔は許容量以上にまで制御面を動か
すのに十分であり、そして有効制動を抑制するのに十分
高い速度ｒ軸が達するのに十分である力１またはブレー
キが有効に働いたとしても装置の各部に大きな力を生ず
る。
＋１１：１程度の高い歯車比を有するので、制御面自体
の慣性は無視し得る。空力的力は駆動軸に対して比較的
高いトルクを加えかつ低慣性に関連して、故障の場合に
これらの軸の極めて高い加速度を生じる。これらの加速
度は代表的には１４０００回転／Ｂ８Ｃ２である。した
がって、ブレーキが例えば５Ｑｍｓで駆動軸に働かされ
るとしても、この間隔は許容量以上にまで制御面を動か
すのに十分であり、そして有効制動を抑制するのに十分
高い速度ｒ軸が達するのに十分である力１またはブレー
キが有効に働いたとしても装置の各部に大きな力を生ず
る。
本発明の目的は前記欠点が減じられるかまたは克服され
る制動装置を提供することにある。
る制動装置を提供することにある。
本発明によれば、駆動軸と該駆動軸をそれぞれの被駆動
要素に接続する１以上の歯車式アクチュエータを含み、
駆動軸に接続するための入力軸、該入力軸の回転を停止
するようにアクチュエータによって作動し得るブレーキ
装置、フライホイールおよび駆動軸をフライホイールに
駆動接続する一Ａ、ａ歯電装置からなる回転駆動装置用
制動装置が提供される。
要素に接続する１以上の歯車式アクチュエータを含み、
駆動軸に接続するための入力軸、該入力軸の回転を停止
するようにアクチュエータによって作動し得るブレーキ
装置、フライホイールおよび駆動軸をフライホイールに
駆動接続する一Ａ、ａ歯電装置からなる回転駆動装置用
制動装置が提供される。
好適な実施例においてフライホイールにより入力軸に加
えられる慣性モーメントは制動装置の残りの部分の結合
された慣性モーメントの少なくとも１０倍である。
えられる慣性モーメントは制動装置の残りの部分の結合
された慣性モーメントの少なくとも１０倍である。
本発明の実施例を例としてかつ添付図面を参照して以下
に説明する。
に説明する。
第１図に示されるごとく、飛行機の翼部１０はこれに取
付けられた複数の揚力制御面１１を有している。これら
の面は飛行機の胴体内のモータ１２によって作動位置と
非作動位置との間で可動であり、モータ１２は軸１３お
よび各々５００：１の比を有する周転円（遊星）減速歯
車を組み込んでいるアクチュエータ１４を介して作動す
る。該アクチュエータ１４の一般的な型のアクチュエー
タは米国特許第３．００８．３５５号明細書に示されて
いる。
付けられた複数の揚力制御面１１を有している。これら
の面は飛行機の胴体内のモータ１２によって作動位置と
非作動位置との間で可動であり、モータ１２は軸１３お
よび各々５００：１の比を有する周転円（遊星）減速歯
車を組み込んでいるアクチュエータ１４を介して作動す
る。該アクチュエータ１４の一般的な型のアクチュエー
タは米国特許第３．００８．３５５号明細書に示されて
いる。
制動装置１５は軸１３の中心を離れた端部に設けられる
。飛行機の他側の対応翼部が上記した装置と一致する装
置を組み込んでいることは理解されよう。
。飛行機の他側の対応翼部が上記した装置と一致する装
置を組み込んでいることは理解されよう。
制動装置１５は第２図ないし第５図によシ詳細に示され
ている。これらの図は一緒に読まれるべきでかつ対応部
分は同一参照符号が付されている。
ている。これらの図は一緒に読まれるべきでかつ対応部
分は同一参照符号が付されている。
装置１５は軸１３上の相補スプラインに係合する内方に
スプラインを付けた部分２１を備えた入力軸２０を有す
る。摩擦クラッチ２２は軸２０との摺動可能な駆動係合
の３枚のクラッチ板２３および該クラッチ板２３間のか
つキャリヤ２５との摺動可能な駆動係合の２枚のクラッ
チ板２４からなる。ばね２６はクラッチ板２３．２４を
摩擦係合で偏倚する。キャリヤ２５に取り付けられるの
は複数の遊星ビニオンであシ、各々１７個の歯を有しか
つ装置１５の筐体２９に固定された５６個の歯を持つ輪
歯車２８と噛合する。ビニオン２７はまた１９個の歯付
き太陽歯車３０と噛合し、該太陽歯車３０は入力軸２０
のまわりに軸承されかつ筐体２９内の軸受３２に支持さ
れるフライホイール３１とスプライン係合する。該フラ
イホイール３１は５．６５ Ｘ １０−３ｋｇ／ｍ”の
密度を有する金属からなシかつ５４ Ｘ １０−６ｋｇ
／ｒｎ２の極慣性モーメントを有するように寸法づけさ
れる。歯車列２７．２８゜３０の比は３．７９：１であ
り、そしてこの列の慣性モーメントは約４４Ｘ１０ｋｇ
・ｍであシ、それにより歯車列２７．２８．３０によっ
て軸１３に７ライホイール３１によって加えられる合計
慣性モーメントは８．２Ｘ１０ ｋｇ・ｍである。装置
１５の残りの部分の合計慣性モーメントは０．４７Ｘ
１０”’ｋｇ・ｍ２であり、それによりフライホイール
３１の有効慣性モーメントは装置１５の残部の有効慣性
モーメントの１７倍以上である。装置１５によって軸１
３に加えられる合計慣性モーメントは８．６７Ｘ１ｏ−
％ ＠ ｒｎ２テｈ ル。
スプラインを付けた部分２１を備えた入力軸２０を有す
る。摩擦クラッチ２２は軸２０との摺動可能な駆動係合
の３枚のクラッチ板２３および該クラッチ板２３間のか
つキャリヤ２５との摺動可能な駆動係合の２枚のクラッ
チ板２４からなる。ばね２６はクラッチ板２３．２４を
摩擦係合で偏倚する。キャリヤ２５に取り付けられるの
は複数の遊星ビニオンであシ、各々１７個の歯を有しか
つ装置１５の筐体２９に固定された５６個の歯を持つ輪
歯車２８と噛合する。ビニオン２７はまた１９個の歯付
き太陽歯車３０と噛合し、該太陽歯車３０は入力軸２０
のまわりに軸承されかつ筐体２９内の軸受３２に支持さ
れるフライホイール３１とスプライン係合する。該フラ
イホイール３１は５．６５ Ｘ １０−３ｋｇ／ｍ”の
密度を有する金属からなシかつ５４ Ｘ １０−６ｋｇ
／ｒｎ２の極慣性モーメントを有するように寸法づけさ
れる。歯車列２７．２８゜３０の比は３．７９：１であ
り、そしてこの列の慣性モーメントは約４４Ｘ１０ｋｇ
・ｍであシ、それにより歯車列２７．２８．３０によっ
て軸１３に７ライホイール３１によって加えられる合計
慣性モーメントは８．２Ｘ１０ ｋｇ・ｍである。装置
１５の残りの部分の合計慣性モーメントは０．４７Ｘ
１０”’ｋｇ・ｍ２であり、それによりフライホイール
３１の有効慣性モーメントは装置１５の残部の有効慣性
モーメントの１７倍以上である。装置１５によって軸１
３に加えられる合計慣性モーメントは８．６７Ｘ１ｏ−
％ ＠ ｒｎ２テｈ ル。
軸２０は変換器４０に駆動接続され、該変換器４０はモ
ータ１２の制御ユニット４２（第１図）へ線４１の電気
信号を供給する。該線４１の信号は軸１３の角度的位置
に対応しかつ制御ユニット４１において飛行機の他方の
翼部からの線４３の対応信号と比較される。線４１．４
３の信号がそ ７れぞれの軸の角度位置の許容し得い差
異を示す場合に、制御ユニット４２は後述のごとく軸の
制動を行なうように線４４．４５の信号を供給する。
ータ１２の制御ユニット４２（第１図）へ線４１の電気
信号を供給する。該線４１の信号は軸１３の角度的位置
に対応しかつ制御ユニット４１において飛行機の他方の
翼部からの線４３の対応信号と比較される。線４１．４
３の信号がそ ７れぞれの軸の角度位置の許容し得い差
異を示す場合に、制御ユニット４２は後述のごとく軸の
制動を行なうように線４４．４５の信号を供給する。
入力軸２０の部分２１に隣接してさらに他の摩擦クラッ
チ５０があり、該摩擦クラッチ５０は軸２０に駆動可能
にかつ摺動可能に取シ付けられた３枚のプレート５１お
よび該プレート５１間に挿入された２枚のプレート５２
を含んでおり、該プレート５２はキャリヤ５３に駆動可
能にかつ摺動可能に取シ付けられる。レバー４９は図に
おける反時計方向の該レバー４９がプレー）５１．５２
を相互摩擦係合に押圧するようなカム面５４を含んでい
る。第４図によシ明瞭に示されるごとく、キャリヤ５３
は入力軸２０と筐体２９との間に複数のローラ５５を配
置する。キャリヤ５３はローラ５５が筐体２９の凹所５
７と整列される位置にばね５６（第４図）によって偏倚
され、その結果ローラ５５は自由に回転する。クラッチ
５０の係合は第４図に示された位置から離してキャリヤ
５３を押圧しそしてローラ５５は、軸２０の運動を停止
するように、筐体２９と軸２０との間に押し込まれる。
チ５０があり、該摩擦クラッチ５０は軸２０に駆動可能
にかつ摺動可能に取シ付けられた３枚のプレート５１お
よび該プレート５１間に挿入された２枚のプレート５２
を含んでおり、該プレート５２はキャリヤ５３に駆動可
能にかつ摺動可能に取シ付けられる。レバー４９は図に
おける反時計方向の該レバー４９がプレー）５１．５２
を相互摩擦係合に押圧するようなカム面５４を含んでい
る。第４図によシ明瞭に示されるごとく、キャリヤ５３
は入力軸２０と筐体２９との間に複数のローラ５５を配
置する。キャリヤ５３はローラ５５が筐体２９の凹所５
７と整列される位置にばね５６（第４図）によって偏倚
され、その結果ローラ５５は自由に回転する。クラッチ
５０の係合は第４図に示された位置から離してキャリヤ
５３を押圧しそしてローラ５５は、軸２０の運動を停止
するように、筐体２９と軸２０との間に押し込まれる。
レバー４９はばね６０によって偏倚されかつクランクア
ーム６３上のローラ６２によってばね６１による運動に
抗して抑制されることができるプランジャ６０によって
反時計方向に押圧されることができる。該プランジャ６
０がローラ６２によって係合されるときレバー４９はク
ラッチ５０が軸２０とキャリヤ５３との間の駆動係合を
設けない位置に維持される。レバー６６はプランジャ６
０を解放するように電磁アクチュエータ６４によって可
動でありそしてレバー４９を反時計方向に動かさせる。
ーム６３上のローラ６２によってばね６１による運動に
抗して抑制されることができるプランジャ６０によって
反時計方向に押圧されることができる。該プランジャ６
０がローラ６２によって係合されるときレバー４９はク
ラッチ５０が軸２０とキャリヤ５３との間の駆動係合を
設けない位置に維持される。レバー６６はプランジャ６
０を解放するように電磁アクチュエータ６４によって可
動でありそしてレバー４９を反時計方向に動かさせる。
アクチュエータ６４は線４５の信号に応答する。
レバー６３はまたばね６６によってレバー６５との協働
から離れて偏倚されるが、第５図によｐ詳細に示される
ごとく、ネジ付き６７．６８によってばね６６に抗して
押圧されることができるさらに他のレバー６５によって
１ランジヤ６０を解放するように可動である。軸６７．
６８はそれぞれ右ネジおよび左ネジを有しそして筐体２
９に軸承される相補ネジ付きスリーブ６９．７０に保合
する。ステム６７．６Ｂは筐体２９に摩擦係合しかつス
テー１．６７．６８の回転を阻止するスリーブ７２の正
方形孔を貫通する正方形断面からなる部分７１を含んで
いる。装置はスリーブ６９．７０の回転が一方向にステ
ム６７がレバー６５と係合して動かされかつステム６８
がかかる係合から離れて動かされるようになっている。
から離れて偏倚されるが、第５図によｐ詳細に示される
ごとく、ネジ付き６７．６８によってばね６６に抗して
押圧されることができるさらに他のレバー６５によって
１ランジヤ６０を解放するように可動である。軸６７．
６８はそれぞれ右ネジおよび左ネジを有しそして筐体２
９に軸承される相補ネジ付きスリーブ６９．７０に保合
する。ステム６７．６Ｂは筐体２９に摩擦係合しかつス
テー１．６７．６８の回転を阻止するスリーブ７２の正
方形孔を貫通する正方形断面からなる部分７１を含んで
いる。装置はスリーブ６９．７０の回転が一方向にステ
ム６７がレバー６５と係合して動かされかつステム６８
がかかる係合から離れて動かされるようになっている。
反対方向へのスリーブ６９．７０の回転はスリーブ６７
．６８の上記運動を逆転させる。さらに、スリーブ６９
゜７０によ）不変に、ステム６７．６ａｌｌ″ｌｔ最初
の設定または試験のためスリーブ７２によって回転させ
られることができる。
．６８の上記運動を逆転させる。さらに、スリーブ６９
゜７０によ）不変に、ステム６７．６ａｌｌ″ｌｔ最初
の設定または試験のためスリーブ７２によって回転させ
られることができる。
スリーブ６９．７０はスパーギヤ７３を含み、該スパー
ギヤ７３は順次軸２０上のスパーギヤ７５と噛合する複
合ギヤ要素７４と噛合する。軸２０とスリーブ６９．７
０との間のギヤ接続はスリーブが軸２０の速度のほぼ１
／３で回転するようになっておシそしてステム６７．６
８のネジのピッチはレバー６５がレバー４９を引き外し
かつ制御面１１（第１図）が両件動方向におけるそれら
の制限位置に達する前に軸２０の制動すべく作動される
ようになっている。
ギヤ７３は順次軸２０上のスパーギヤ７５と噛合する複
合ギヤ要素７４と噛合する。軸２０とスリーブ６９．７
０との間のギヤ接続はスリーブが軸２０の速度のほぼ１
／３で回転するようになっておシそしてステム６７．６
８のネジのピッチはレバー６５がレバー４９を引き外し
かつ制御面１１（第１図）が両件動方向におけるそれら
の制限位置に達する前に軸２０の制動すべく作動される
ようになっている。
制御面１１およびアクチュエータ１４の各々の結合され
た慣性モーメントは、軸１３に加えられるごとく、極め
て低く、代表的には０．１６３ Ｘ １０−’に９−ｍ
である。軸フ３が第１図の領域Ａ−Ａにおいて作動しな
くなる最悪の場合において、離脱された部分の合計慣性
モーメントは８．８２ Ｘ １０−’ｋｇ・ｍ２である
。離脱された面１１によってユニット１５に加えられる
５、６５ Ｎｍの代表的トルクは結果として軸２Ｄを１
０２０回転／ｓｅｃ ＪＣ加速する。制動ローラ５５の
失敗および作動間の５０マイクロセコンドの代表的な時
において軸２０は単に１．２７５回転で回転し、その結
果離脱された面はその最初の位置から約１度だけ動く。
た慣性モーメントは、軸１３に加えられるごとく、極め
て低く、代表的には０．１６３ Ｘ １０−’に９−ｍ
である。軸フ３が第１図の領域Ａ−Ａにおいて作動しな
くなる最悪の場合において、離脱された部分の合計慣性
モーメントは８．８２ Ｘ １０−’ｋｇ・ｍ２である
。離脱された面１１によってユニット１５に加えられる
５、６５ Ｎｍの代表的トルクは結果として軸２Ｄを１
０２０回転／ｓｅｃ ＪＣ加速する。制動ローラ５５の
失敗および作動間の５０マイクロセコンドの代表的な時
において軸２０は単に１．２７５回転で回転し、その結
果離脱された面はその最初の位置から約１度だけ動く。
慣性モーメントの増加はユニット１５内の逓昇ギヤによ
って、質量を過度に増大することなく得られる。装置１
５の制動が働かされるときフライ ′ホイール３１のエ
ネルギは摩擦クラッチ２２内の熱として消散させられる
。
って、質量を過度に増大することなく得られる。装置１
５の制動が働かされるときフライ ′ホイール３１のエ
ネルギは摩擦クラッチ２２内の熱として消散させられる
。
第１図は飛行機の翼部の揚力制御装置を示す説明図、
第２図は第１図に示した装置の一部を形成する制動装置
を示す概略説明図、 第３図は第２図に示した制動装置の詳細を示す断面図、 第４図および第５図はそれぞれ第３図の線４−４および
５−５に沿う断面図である。 図中、符号１６は駆動軸、１４はアクチュエータ、１５
は制動装置、２０は入力軸、２２．５０は摩擦クラッチ
、２７．２８．３０は歯車列、３１はホライホイール、
４９はレバー、５１．５２はグレート、５３はキャリヤ
、５５はローラ、６０はプランジャ、６１はばね、６５
はレバーである。 ＦＩＣＩ。 ＦＩＧ、３゜ ＦＩＧ、５ 。 ＦＩＧ、 ４、
を示す概略説明図、 第３図は第２図に示した制動装置の詳細を示す断面図、 第４図および第５図はそれぞれ第３図の線４−４および
５−５に沿う断面図である。 図中、符号１６は駆動軸、１４はアクチュエータ、１５
は制動装置、２０は入力軸、２２．５０は摩擦クラッチ
、２７．２８．３０は歯車列、３１はホライホイール、
４９はレバー、５１．５２はグレート、５３はキャリヤ
、５５はローラ、６０はプランジャ、６１はばね、６５
はレバーである。 ＦＩＣＩ。 ＦＩＧ、３゜ ＦＩＧ、５ 。 ＦＩＧ、 ４、
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）駆動軸と該駆動軸をそれぞれの被駆動要素に接続
する１以上の歯車式アクチュエータを含み、前記駆動軸
に接続するための入力軸および該入力軸の回転を停止す
るようにアクチュエータによって作動し得るブレーキ装
置からなる回転駆動装置用制動装置において、フライホ
イールおよび前記入力軸を前記フライホイールに駆動接
続する逓昇歯車装置を設けたことを特徴とする回転駆動
装置用制動装置。 （２）前記歯車装置によって前記入力軸に前記フライホ
イールにより加えられる慣性モーメントは前記制動装置
の残シの部分の結合された慣性モーメントの少なくとも
１０倍であることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
記載の回転駆動装置用制動装置。 （８）前記ブレーキ装置をその作動状態に向って偏倚す
るためのばね、および前記ブレーキ装置を作動に抗して
保持するための歯止め装置を含み、前記アクチュエータ
が前記歯止め装置を解放すべく作動可能であることを特
徴とする特許請求の範囲第１項または第２項に記載の回
転駆動装置用制動装置。 （４）前記歯止め装置を解放するため、それぞれ対向す
る方向における前記入力軸の予め定めた回転走行量に応
答するさらに他のアクチュエータを含むことを特徴とす
る特許請求の範囲第３項に記載の回転駆動装置用制動装
置。 （５）前記ブレーキ装置は前記入力軸とかつ前記制動装
置の比較的安定した部分と係合し得る複数の転動要素、
および前記転勤要素が前記入力軸および前記安定した部
分を摩擦的に係合する位置への前記要素の運動を生じる
ように前記アクチュエータによって作動し得る摩擦クラ
ッチからなることを特徴とする特許請求の範囲前項いず
れかに記載の回転駆動装置用制動装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB8333848 | 1983-12-20 | ||
| GB8333848 | 1983-12-20 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60146928A true JPS60146928A (ja) | 1985-08-02 |
| JPH0612134B2 JPH0612134B2 (ja) | 1994-02-16 |
Family
ID=10553543
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59260957A Expired - Lifetime JPH0612134B2 (ja) | 1983-12-20 | 1984-12-12 | 回転駆動装置用制動装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
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