JPS6014180B2 - 内燃機関用燃料供給システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は内燃型エンジンにおける空燃制御システムに
関するものである。

より特定すれば、この発明は燃料圧の変動により制御さ
れるタービン給気型圧縮点火式エンジンにおいて、空気
取入口圧力に応答して空燃制御弁を作動させるための液
体支持型減衰応答装置に関するものである。内燃機関の
排出口からの排出成分を減少させることは、エンジン制
作者が多年追及してきた目的のひとつである。排出成分
を制御する最良の方法のひとつは、エンジンシリングに
供Ｖ給する燃料と空気の比率を「あらゆる作動条件にお
いて完全燃焼をもたらす値に維持することにより「エン
ジン排気から除去すべきような成分の生成を厳密に抑え
ることである。空燃此が注意ふくかく制御されるならば
、好ましい排ガス制御のためにェミツション（排ガス）
を除去する装置は不要となる。望ましい空燃此を実現す
るひとつの試みは、系内の圧力変化に応答しうる燃料計
量システムを提供することである。Ｚｕｐａｎｉｃに対
する米国特許第２８９４７３５号、Ｋｅｍｐに対する同
第３７２６２６３号及びＳ瓜ｍｍｐに対する同第４０１
５５７１号はこのようなシステムを介してエンジン内の
空燃混合比を調節する初期の試みを開示したものである
。Ｚｕｐａｎｌｃは、取入口圧力に応答する燃料計量シ
ステムを開示し、Ｓｔｍｍｍｐは所望の空燃比が選択さ
れた後、燃料系における空気取入口の圧力変化に応答し
て作動するスロットルを含む燃料計量システムを開示し
ている。すなわち「Ｓｔｕｍｍｐの発明は空気取入マニ
ホルド中の空気流を横切るようにプレートを配置して、
これがエンジン用燃料ポンプを制御するスライド弁を駆
動するようにし、スライド弁のセット調節に応じた範囲
においてエンジンへの空気取入口の圧力により燃料流量
を制御するようにしたものである。Ｋｅｍｍｐは一方で
取入口圧力に従うことによりエンジンへの燃料供給量を
空気取入口の圧力に応答させ、他方の側を燃料ドレィン
流路に連結したことにより燃料制御系内の燃料もれを燃
料タンクに返還させるようにしたダイヤフラムを有する
燃料制御系を開示している。上記の各システムは、燃料
圧の変化によりエンジン速度を制御するという共通の基
礎に立ったシリンダインジェクタを有するエンジン燃料
系統において用いうるものである。しかしながらへこの
ようなシステムにおけるエンジンシリンダへの空燃供給
比は、この制御を空気取入口の圧力に応答させた場合「
常に理想のレベルに維持できるものではない。たとえば
、取入口圧力の上昇時においては、燃料供給をこれにそ
のまま応答して増大させることを制限しなければならな
い。これは通常の過渡エンジン特性が空気圧上昇に応じ
た燃料増加に追随できないからである。従ってこのよう
な制限が実行されなければ、ある種の作動条件において
は、きわめて高い不都合な空燃比をもって燃料供給され
、不完全燃焼排気を生ずることになる。他方、取入口の
圧力が低下しはじめた時は、同時にエンジンへの燃料供
給を減少するために、取入口圧力の低下に迅速に応答す
ることが必要である。この望ましい過渡応答を得るため
のものとしてｔ取入口と空燃制御弁との間に延びる空気
信号ライン中に空気圧減衰応答用弁機構を設けること（
１９７８年６月２０日付米国特許第４０９５５７２号：
Ｓｃｈｏｌｔｚ）が知られている。この弁機構（チェッ
ク弁とこれに並列接続された限流オリフィスとからなる
）は「空気取入口の圧力を、上昇時にはこれを遅延させ
「下降時には直ちにこれに応答して空燃制御弁に伝達す
ることにより、圧力上昇時の遅延的な燃料供給の増加と
、圧力下降時の即応的な燃料供Ｖ給の減少を可能にする
ものである。すなわち、この弁機構は敬入口圧力の上昇
時にはチェック弁を閉じ、その並列分路である限流オリ
フイスを通してのみ空燃制御弁の圧力変調室に空気を送
り、この変調室の遅延的な圧力上昇をもたらし、取入口
圧力の下降時にはチェック弁が開き相対的に高圧となっ
た変調室の空気をチェック弁を通して直ちに空気信号ラ
インに開放し、取入口圧力と共に下降させる。これがこ
の開示技術における空気圧上昇時の空燃制御の過渡応答
制限作用である。このような減衰応答機構は作動可能な
状態にある限り取入口の圧力変化に応答した所望の燃料
供給変調特性を発揮するであろうが、市場経済（償却性
）の見地からは、安定不変の作動ラインを十分な期間内
維持することが困難である。なんとなれば、この機構は
空気信号ラインから空気圧変調機構に、単に圧力を伝達
するのではなく、圧力変化がある時は限流オリフイス及
びチェック弁を介して実質的な空気流を生じるものであ
り、これらの流路部分には、取入口から入った空気浮遊
粒子による閉塞（クロッキング）を招きやすいからであ
る。これについては、空気の炉週は満足な解決にならな
い。すなわち、空気圧の変動を伝達しつつ、微粒子まで
除去することは至難だからである。次に、空気圧（直接
又は減衰）応答機構を介して空気取入口圧力に駆動され
る素子として可操性ダイヤフラムを用い、これによって
、燃料液に連なる部分と空気取入口に連なる部分とに分
離するようにした従来システムは、いずれもダイヤフラ
ムの漏れによる問題、すなわち空気取入口への燃料の侵
入等の問題を完全には解決できなかった。すなわち、ダ
イヤフラムの一方の側は燃料ポンプからエンジンに到る
閉鎖的流路内に位置するため、逃げ道を閉ざされた燃料
はダイヤフラムを漏出して空気取入口に容易に侵入する
。Ｋｅｍｐは米国特許第３７２６２筋号において、ダイ
ヤフラムオベレータの一側を燃料ドレィンラィンに接続
することにより漏れやすい燃料を往復的に循環させて空
気取入口への侵入を防止する技術を示唆しているが、こ
れは同時に燃料制御弁の過渡応答を変調する技術までも
示唆するものではない。本発明の基本の目的は、上述し
たような従来技術の不利益を克服すること、特に空気及
び燃料をエンジンに最適供孫旨することができる空燃制
御の過渡応答性を確立するための信頼性ある液体支持型
減衰応答装置を含む改良された空燃制御システムを提供
することである。

本発明は、上記の基本目的においてエンジンへの燃料供
給の流れを変調するために、吸気マニホルドすなわち空
気取入口内の空気圧を用いるようにした燃料供給の制御
システムを指向するものである。

前記の通り、空燃此を好ましく維持するには燃料供給を
マニホルド気圧に対応させなければならないが、圧力上
昇時には遅延的に応答させない限り、エンジンへの空燃
比が過大となるため、本発明はこの圧力上昇時における
過渡応答を制限する改良された空気圧応答手段を含むシ
ステムを提供する。この空気圧応答手段は、空気圧の上
昇に減衰応答（遅延応答）する一方向緩衝系を、空気取
入口から分離独立した液圧系により構成したものである
。この点が、代表的な従来技術である前記米国特許第４
０９５５７２号との根本的な相違であり、ここから下記
に述べるその他の目的の達成にも帰結することになる。
本発明の別の目的は、従釆技術による減衰応答装置に比
して汚染粒子や、異物粒子による閉塞を起りにくくした
、エンジン燃料供給系の空燃制御に用いるための改良さ
れた減衰応答装置を提供することである。

本発明のさらに別の目的は、エンジン燃料系統などのエ
ンジン内流体系統から取出された制御流体を用いるよう
にした空燃制御システムと併用するための改良された減
衰応答装置を提供することである。

本発明の、より特定された目的は、供ｖ給される燃料の
圧力によって作動制御されることにより、取入口圧力が
上昇するときはエンジンへの燃料の流れを制御変調し、
取入口圧力が低下するときはその流れを急激に減少する
ようにした内燃エンジン用空燃制御システムを提供する
ことである。

本発明のいまひとつの目的は、空燃制御機構内の液漏れ
による不都合を回避することである。本発明の一実施例
では、この目的に従って、エンジンに供給される燃料が
可鏡性ダイヤフラム部村において取入口と反対の側に設
けた燃料充満室により変調されるようにした空燃制御機
構を構成する。この燃料充満室とエンジン燃料タンクと
を本発明の液体支持型減衰応答装置を含むドレィンラィ
ンを経て接続することにより、いっそう好ましい過渡応
答特性を実現するとともに、燃料もれによる逆効果を避
けることができる。すなわち、ダイヤフラムの一側にお
ける燃料充満室の液はドレィンラィンにおいて往復的に
循環するため、ダイヤフラムを漏出して空気取入口に侵
入することがないのは、前記Ｋｅｍｐの場合と同様であ
る。このドレインラインはチェックバルブを限流オリフ
イスと並列に接続して前記充満室から燃料タンクへの流
体の流れを制限し、逆方向の場合には制限しないことに
より燃料ポンプからエンジンへの燃料供艶簿速度を制御
するものである。本発明は、その他の目的とともに以下
図面を参照してなす最適実施例の説明によってよく理解
されるであろう。

本発明の作用を理解するためには、まず典型的な燃料シ
ステムを考察しなければならない。この目的で第１図を
参照すると、取入口４と、燃料供給システム６とを含む
圧縮点火式内燃型エンジン２が示されている。エンジン
２は燃料供Ｖ給システム６により供給される燃料の圧力
により制御される形式に属する。特に、エンジン２は、
それぞれエンジンピストンと同期作動するィンジェクタ
（図示せず）によって燃料供給を受ける複数のシリンダ
を有する。各シリンダに実際に注入される燃料の量は、
燃料供ｖ給システムにより共通ラインに供給される燃料
の圧力に従う。この燃料圧はスロットルレバー１０の位
置によって指示されるオペレータ要求の関数として、及
びエンジンＲＰＭの関数として予定された出力圧により
決定される。燃料供給システム６はギヤ列１２によりエ
ンジンクランクシャフトに連結される。第１図のような
燃料供鎌台システムにおける一般的態様として、エンジ
ンと燃料タンク２０との間には返送ライン１８が設けら
れ、エンジンシリンダに送られても注入されないが、又
は燃料ポンプ２４のギャポンプ部２２から漏出した燃料
の反送に用いられる。

ィンジェクタから還流する燃料は分岐管２６を経て返送
ライン１８に流通する。また、ギャポンプ部２２から漏
出した燃料は分岐管２８を経て返送ラインに流通する。
分岐管２６，２８はＴ管３０‘こより返送ラインに接続
される。各エンジンシリンダにおいて、より正確な空燃
比制御を実現するために、燃料供給システム６は取入口
４内の空気圧に応答して、エンジン２への燃料供給量を
機械的に変調するための空燃制御器１４を有する。この
能力は取入口圧力が始動又は加速中のような作動条件に
おいて、定格圧力以下に降下するようなターボチャージ
型エンジンでは特に重要な意味をもつ。空気圧応答手段
として作動する空燃制御器１４は、気流路１６を介して
取入口４に接続される。長期の作動にわたって空燃此を
理想値に近い状態にするため、第１図の燃料システムは
返送ライン１８と空燃制御弁１４との間に、ライン３２
及び分岐管２８からなる蓮通手段を設ける。

後に詳述するが、ライン３２によって形成された稀路系
内には液体支持減衰応答機構３５が含まれ、これにより
取入口圧力の上昇が生ずる度ごとに、しかも長期の作動
期間にわたって空燃制御弁１４の過度応答を確実に遅延
させることができる。第２図を参照すると、燃料供Ｖ給
システムの空燃制御器１４及び関連部分が示されている
。

特に、空燃制御器１４は取入口圧力の信号指示を受ける
べく気流路１６に接続されたものとして図示されている
。また、ドレインライン３２は一端において、後に詳述
する液体支持型減衰応答機構３５により、空燃制御器１
４に接続される。また、ドレインラインの他端はＴコネ
クタ３６により分岐管２８に接続される。第２図は、空
燃制御器１４と、その関連構造を第１図の反対側から示
すものであり、これにはネジ４０により空燃制御器１４
に連結されたカバープレート３８が含まれる。第２図は
また、正面カバー用袋ネジ４４上のシールワツシヤ４２
をも明示している。このシールワツシャは空燃制御器１
４から常套的なべントを経る燃料漏れをシールするもの
である。上記の空燃制御器１４は、空気取入口４におけ
る圧力に応答してエンジンへの燃料供Ｖ給を行うもので
ある。

第３ａ及び３ｂ図を参照すると、第２図の３−３線に沿
って示された空燃制御器１４の断面が描かれている。

第３ａ図は、空気取入口の圧力がゼロに近い場合の、い
わゆる“ノーェア”状態における空燃制御を図解するも
のである。第３ｂ図は、これに対し空気取入口の圧力が
その定格レベルに達した場合における空燃制御器１４の
状態を示すものである。第３ａ図に示した機構は、エン
ジンシリンダに受入れることができる空気量に対応して
燃料供給を制御するための限流器を形成する。この第３
ａ図の空燃制御機構が正確に調整されると、あらゆるエ
ンジン作動条件中で、取入口圧力が定格レベル以外であ
る場合において最適のエンジン応答とコミッション制御
とを行うことができる。第３ａ図に示す空燃制御機構１
４は、可擬性ダイヤフラム５４によって第１室５０と第
２室５２とに二分割された制御キャビティー４８を有す
るハウジング４６を有する。

空燃制御器１４は第３ａ図の状態において、ノーェアニ
ードル弁１０６と、遮断弁１０４を有する出口ボートと
の間に、矢印４３で示す燃料路を有する。燃料が室５２
に流入するのを阻止するためのシール４５は、後述する
理由により、これを除去することができる。本発明の目
的は、空燃制御器１４を、空気取入口圧力が低下する時
に、圧力上昇の際よりも迅速に応答させるという過度応
答を実現することであるのはすでに述べた通りである。
本発明は実施例において、約１．の．ｓ．ｉ．（０．０
７気圧）以下での燃料供給により、常時第２室５２に燃
料を充満するものである。室５２への燃料供Ｖ給は、ハ
ウジング４６に形成された閉口５３を貫通するライン３
２によって行われる。ライン３２は本発明により設計さ
れた減衰応答機構３５を有する。ライン３２はさらに、
Ｔ管３６、分岐管２８、及びＴ管３０を介してドレィン
ラィン１８に接続されるか、又はエンジン燃料ポンプの
入口（吸入）側と蓮通した供給ラインに接続される。後
に詳述するが、減衰応答機構３５はチェック弁５８と並
列配置された限流オリフィス５６を有する。したがって
、燃料源（ドレインライン１８又は燃料供給ライン）か
らの燃料は、空燃制御器１４が第３ａ図の“ノーェア”
状態にあるとき、バルブ５８及びオリフイス５６を介し
て室５２に流入し、これを充満する。第３ａ図から理解
される通り、空燃制御器１４は、ダイヤフラム５４に連
結され、キヤビティー６３中で往復運動するスロットル
ブランジャー６１を含んでいる。プランジャー６１の目
的は、エンジン燃料ポンプから各エンジンシリンダに到
る燃料の流れを制御することである。これは流路１００
を通る流量を変調することにより蓬さられる。流路１０
０の一端はエンジン燃料ポンプから燃料供給されるボー
ト１０２に接続され、池端は共通流路を介してエンジン
シリンダに燃料供給するためのボート１０４に接続され
る。稀路１００内のニードル弁１０６は空燃制御器１４
が“ノーェア”条件にあるとき流路１００の燃料流量を
正確な値にするように調節される。取入口圧力が上昇す
る場合に、エンジンへの燃料供給をより多くするために
、バルブ１０６を迂回するバイパスが形成される。

このバイパスは流路１１０及び１１２と、それらをプラ
ンジャー６１の変位にもとづき、ボート１１４及び１１
６を介して蓮通させるための凹部１１３とからなってい
る。このプランジャー凹部１１３の−端に形成された隅
取り面１１８は、バルブ１０６を迂回する燃料流がダイ
ヤフラム５４の位置、したがって取入口圧力に応じて変
調されうるように設けたものである。第３ｂ図は、取入
口圧力が高まった、いわゆる‘‘フルェア”条件におけ
る本発明のシステムを示すものである。

ダイヤフラム５４に、より高い圧力が加わると、スロッ
トルブランジャー６１が可能な範囲で押動され、矢印４
３′で示す、より大量の燃料流が形成される。ダイヤフ
ラム５４及びその関連機構は上昇した空気圧により下方
に押圧されるので、室５２内の燃料は関口５３からライ
ン３２に流入する。減衰応答機構３５は、燃料が室５２
を去る速度を制御し、したがってスロットルブランジャ
ー６１の運動速度を制御する。ライン３２を流通する燃
料はチェック弁５８内のボール６０を閉さ＆鷹に鰯惑し
て燃料流通のために限流オリフイス５６のみを残すこと
となる。このため、取入口圧力が上昇すると、燃料は室
５２より限流オリフイス５６を介してライン３２に給送
される。燃料がチェック弁５８に達すると、後述のごと
くこの弁を閉じ、その流れは限流オリフィス５６を通過
できる速度まで減速される。図示しないが、スロットル
ブランジャー６１は第３ａ図に示す“ノーェア”位置と
、第３ｂ図に示す“フルェア”位置との中間に留ること
もできる。取入口の気圧が定格レベル以下に低下すると
、スロットルブランジャー６１は“ノーェア”位置に向
かって移動するため、ライン３２からの燃料はチェック
弁５８に制限されることなく室５２に流入する。第３ａ
及び３ｂ図の実施例において、室５２はこれから鱗出さ
れる燃料流がプランジャー６１の運動の遅延もしくは減
衰をもたらすという意味で“減衰応答室”と称すること
ができる。第４ａ及び４ｂ図は、本発明の第２の実施例
における第３ａ及び３ｂ図に示した場合と同様な“ノー
ェア”位置及び“フルェア”位置をそれぞれ図解したも
のである。

この実施例において、減衰応答室６２はキャビテイー６
３内のスロットルブランジャー６１の端部に形成される
。第３ａ及び３ｂ図の実施例においては、この室が好ま
しくは燃料ポンプに選適していたが、この実施例におい
ては第３ａ及び３ｂ図のラィンン３２と同じ態様で燃料
液供給源に導かれたライン６７に接続される。第３ａ及
び３ｂ図と同様な減衰応答機構３８は、ライン６７中に
含まれる。第４ａ図においては取入口圧力が低く、減衰
応答室は液を充満している。エンジンシリンダに流入す
る燃料は矢印４３で示す通路に限定される。取入口圧力
が上昇すると、流体は減衰応答室６２からプランジャー
により押出され、ライン６４、ボート６６を介して減衰
応答機構３５に流入する。この結果、スロットルブラン
ジヤー６１はオリフイス５６とバルブ５８の双方によっ
て液流通が許容される場合よりも緩やかに移動すること
となる。第４ｂ図は、取入口圧力がその定格レベルに達
してエンジンへの最大の燃料供給が矢印４３′で示す通
路に沿って行われる場合の、減衰応答室６２内のスロッ
トルブランジャー６１の位置を示すものである。第４ｂ
図から明らかな通り、プランジャーがこの位置にあると
きの減衰応答室６２の容積はきわめて小さい。しかし、
取入口圧力が減小しはじめて、プランジャーがこの位置
から第４ａ図の位置に移動いまじめると、液体は減衰応
答機構３５、ボート６６及びライン６４を経て減衰応答
室６２に流入する。この方向の液体は、オリフイス５６
とチェック弁５８の双方を通ってスロットルブランジャ
ー６１を迅速に駆動し、エンジンシリンダへの流入燃料
を取入口の減圧に対応して減少させる。第５図は本発明
の減衰応答機構３５を図解するものである。この機機３
５は、外側カップ素子を成すフィット７０‘こ連結する
ためのネジ溝を有するバルブハウジング６８を具備する
。機機３５の両端におけるボート７２及び７４は、それ
ぞれハウジング６８及びフィット７０１こ形成される。
ボート７２はライン３２との接続のために内側ネジ７１
を有する。同機に、ボート７４は空燃制御器１４との接
続のために外側ネジ７７を有し、減衰応答室５２と運通
する。ボート７２以降の液体流路７６は第１及び第２の
流路７８，８０に分割された後、単一流路７６ａに合流
してボート７４に達する。第１流路７８は内側ネジによ
り限流部材８２を締結保持し、限流オリフィス８４を形
成する。第２流路８０は限流部村８２と並列関係にある
チェック弁５８を有する。第２流路８川ままた、チェッ
ク弁５８のボール６０を収容する拡大空洞８６を有する
。ボール６０は第２流路８０の内径より大きい直径を有
することにより、ボート７４からのこの減衰応答機構３
５に流入する液体がポール６０を第２流路８０内の位置
８８に押圧してこの流路から排出されないようにしなけ
ればならない。したがってこの場合ボート７２に流入す
る液体は限流路８４を介して第１流路７８のみを流通し
、ボート７２から排出されることになる。減衰応答機構
３５は中央関口９２を有するワッシヤー９０を装備した
ことにより、第１及び第２流路７８，８０を単一流路７
６ａに合流させる。

開口９２は空洞８６と部分的にのみ整合して排出口９３
を形成する。ボール６０が空洞８６の一端においてワツ
シャー９０に係合しても、液体がなお開口９３を流れる
ことは、第５図において理解されるであろう。ドーム型
スクリーン９４が機構３５の液体炉過部として配置され
る。機構３５は空燃制御器１４に関し、ボート７４を近
接側とし、ボート７２を遠方側として接続される。

液体はボート７２から流路Ｔ６、第１及び第２流路７８
，８０を通って限流路８４と、チェック室８６に到り、
さらにワツシヤー開〇９２、フィル夕９４、単一流路７
６ａから出口ボート７４を経て空燃制御室に流入する。
すなわち、取入口圧力が低下する場合である。しかし、
取入口圧力が上昇すると、液体は空燃制御室からボート
７４を経て流路７６ａに入り、フィル夕９４、ワッシヤ
ー関口９２を経て拡大空洞８６と限流オリフィス６６と
に分流する。しかしながら、液体はボールＳＯを空洞８
６と流路８０との境界面８８に押圧するので、流路８０
を塞がれる。液体はここで限流路８４のみを通って流路
７８から単一流路７６に入りボートから排出される。本
発明の付加的な利益は「減衰応答（制御）室５２が、常
時液体を充満していることである。

これにより、シール４６又はプランジャー６１の周側に
おける若干の液漏れは、逆効果を生ずることなく室５２
に流入する。このため、シール４５に高品質の材料を用
いる必要がないため、本発明の空燃制御器のコスト低下
に役立つ。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従って設計された燃料供給システムを
有する内燃型エンジンの側面図、第２図はエンジンへの
燃料供給を空気取入口の圧力に応答して変調するための
空燃制御器の斜視図、第３ａ及び３ｂ図はそれぞれ取入
口圧力が低い場合と、定格値である場合とにおける本発
明の空気信号による液体支持型減衰応答装置を示す第２
図の３一３矢視断面図、第４ａ及び４ｂ図は別の実施例
を示す同様な第２図の４−４失斜断面図、第５図は本発
明の空気信号による液体支持型減衰応答装置の断面図で
ある。 ２・・・・・・圧縮点火式エンジン、４…・・・空気取
入口、６・・・・・・燃料供給システム、１４・・・・
・・空燃制御器、２０・・・・・・燃料タンク、２４・
・…・燃料ポンプ、３２・・・・・・ドレィンラィン、
３５・・・・・・減衰応答機構、４８・…・・制御キヤ
ビティ、５２・・・・・・減衰応答室、５４・・・・・
・ダイヤフラム、５６・・・・・・限流オリフィス、５
８……チェック弁、６０……バルブ球、６１……スロッ
トルブランジヤー。 第１図 第２図 第３図ａ 第３図ｂ 第４図ａ 第４図ｂ 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 燃料源と、この燃料源からエンジンに燃料供給する
   ためのポンプと、エンジンの作動中に燃料源から分離し
   た燃料の一部をその燃料に返還するためのドレイン流路
   、及びエンジンのための空気取入口とを有する内燃型エ
   ンジンのための燃料供給システルであって、（ａ） エ
   ンジンへの燃料供給量を前記取入口内の空気圧に応答し
   て機械的に変更するために、（１）制御室と、（２）前
   記入口の空気圧の変動を機械運動に変更するために前記
   制御室に接続された感圧作動手段、及び（３）前記空気
   取入口を前記制御室に連通させるための空気流路とを備
   えた空気圧応答手段、及び（ｂ） 前記空気圧応答手段
   を、前記取入口内の圧力上昇に対しては圧力降下の場合
   より緩やかに応答させるために、（１）前記感圧作動手
   段の機械運動と共に容積を変化するように前記制御室か
   ら流体的に分離して形成された減衰応答室と、（２）前
   記ドレイン流路と前記減衰応答室との間に延びる導管を
   有することにより前記燃料源と前記減衰応答室との間の
   流路を形成して流体が前記感圧作動手段の機械運動に応
   答して前記減衰応答室の内外に向かって流動するように
   した流路手段、及び（３）前記流路を所定の一方向に流
   通する流体量を制限するが、反対方向の場合には制限し
   ないように前記流路手段に接続した減衰応答手段とを含
   む過渡応答変調手段を備えたことを特徴とする内燃型エ
   ンジンのための燃料供給システム。 ２ 前記減衰応答室及び制御室が単一の空洞内において
   前記感圧作動手段により隔成された部分からなり、前記
   感圧作動手段が可撓性ダイヤフラムからなることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載のシステム。 ３ 前記減衰応答室が前記制御室から隔離されていると
   ともに、前記感圧作動手段が、この手段と前記減衰応答
   室との間に延びかつ往復運動できるように配置された素
   子を含み、この素子が前記減衰応答室内に一端を突入し
   た可動ピストンを有することにより、前記減衰応答室の
   実効容積を前記空気圧応答手段の機械運動にもとづいて
   変化させるようにした特許請求の範囲第１項記載のシス
   テム。