JPS6011731A - 車両用変速機の発進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体１１１１手ど動力遮断用クンツブと流体継
手の直結クラッチとを相合ぜた伝動装置に関する。

この種の伝動装置は、従来肖結グラッチイ」流体継手ど
動力遮断用クンツブとを同一ケース内に軸方向に直列し
て配置り゛るか、それぞれを別のケースに装着して軸）
）向に直列して配置されており、２つのクラッチはイれ
ぞれ独自のリーボ機椙−（“制御されていたため大型ど
なるとどもに描造が複雑とイＴす、コンバク１〜竹に欠
りるｌこめたとえば小ハｌ（自動車用伝動装置として用
いる場合１ハ載性が悪くなる。このため流体継手の直結
タラップと動力）クモ所用クラッヂと直結クラッチとを
１つのり一−ボ機椙でＩｌｌ　１ｌｌｌｌｌ　するど小
型化のシ、０縮が可能であるどともに４７？ｉ造の単純
化ができ、小型自動中への搭載が容易となる。しかるに
このサーボ機１１４として機械的なリンク機構を用いる
と、１−ランスミッション伝動装置外部からの機械的／
、「操作機構が必要となって二ｌンパク１〜性を欠いた
り、１〜ランスミツシヨンと操作機構との位置関係に制
約があってイの位置決めに自由麿を欠いたりの不都合点
があり、さらに流体継手外部から力が加えられるために
、この外力を受（）る（幾構が必要どなって重量増加を
ＩＬｌり等の不具合が生じる。

本発明の目的は、リーボ機構の全体を伝動装置内にＭｔ
Ｕ−ぎ、これにＪ、り伝動装置のコンバク１〜化おＪ、
び軽量化が容易となるむ、動装置の提供にある。

本発明は、流体継手と、動力）ＩＡ断田川クラッチ、流
体継手の直結クラッチと、前記動力遮断用クラッチを制
御覆るとともに該動力８％用クラッチを介して前記直結
クラッチを制御する１つの油圧１ノー爪機構どから構成
される。。

つぎに本発明を図に示づ実施例に基づき説明づる。

第１図は本発明の第１実施例にかかく）３悄式車両用変
速機を示し、伝動装置１、前３（（／ｌ速後進１球用の
歯車変速機６、ディフ７・レンジトル機椙６５、および
これらを収納した変速機ケース１０から４する。

変速ケース１０は、］−ンジンの締結面１（）△が聞に
１し歯車変速機６がわく図示外がね、ｔス下り二がねと
いう）には側壁１０Ｂが形成され前記ｆ、リノ共装１が
収納された殻状の発進装置ケース１０Ｃと、該両端面が
聞［」シー万の端面は光）ｆ（装置９−ス１（）Ｃの側
壁１０Ｂに締結され歯車変速機が収納された筒状の歯車
変速機ケース１０［）と、該山中変速（基９−ス１０Ｄ
の左がね端面に締結された山中変速（浅ケースカバー１
０［と、前記発進装置ａケースの側１）に一体向に形成
されたディフ？レンシャルケース１０［と、該デ、ｒフ
ァレンシャルケースの）７が４つ間口を蓋し前記歯車変
速機ケースＩＯＤど一体に形成されたｊ’イフフ・レン
シャルカバー１０Ｇと、前記発進装量ケース１０Ｇと歯
車変速機ケース１０Ｆ）との間に介在された中間側壁１
０目と、該中間側壁１０　Ｈの右がわ壁に締結されたオ
イルポンプカバー１０１とからなる。

伝動装置１は、フリユイツトカップリング（以下カップ
リングという）１１と、その半径方向内側に設りられた
動ツノ遮断用クラッチ（以下タラップという）１３と、
カップリングの外周がわで本実施例では」−ンジンがわ
く図示右１が４）、以下右がわという）に設番ノられた
直結クラッチ１５と、クラッチ１３を解放おＪ、び係合
り−るｌこめの油月−リーボＩ！１１６７どからなる。

カップリング１１は、エンジンのクランク軸に連結され
た伝動装置の入力軸１０１にドライブプレート１０２を
介しＣ連杆、されているフロントカバー１１１、該フロ
ン１−カバー１１１に外周で溶接された円環板状のリア
カバー１１０、該リアカバー１１０の内周壁面の外側部
に周状に固着された断面Ｆ１８１−字状の円環状ポンプ
シェル１１２、該ポンプシェル１１２内壁に周設された
ポンプブレード１１３、該ポンププレー１−に対向して
配置されたタービンブレード１１４、おＪ、び該夕、ビ
ンブレード１１４を保持しているタービンシェル１１！
】とを備える１、前記フ［１ントカバー１１１の中心に
はエンジンがわ大径部が人力軸１０１の端面中心に設け
られたバイロン１〜穴１０４に１■合りるパイロワ１〜
ボス１０５が溶接されている。また）［１ントカバー１
１１の内壁外周部には軸に対しτ直交覆る円環状のｊ１
結クラッチノー［イス而１１１Ａｅ３にび内周スプライ
ン１１１　Ｆ’、が形成された筒状部１１１Ｃが連設さ
れている。前記タービンシェル１１５は、該タービンシ
ェル１１５と軸方向の【Ｊぼ同一区間内ぐ半径方向の内
がわに配置こ１されたクラップ−１３を介して伝動装置
の出力軸１０３　ｔｃ　ｉｌｊ　ｅｉ’ｉされている。

クラッチ１３は、歯車変速機が４つく図示）ｒ、がわ、
以下外がわという）端に半径方向に展設されｌこクラッ
プ１３１を右し、右がわ端に半径り向に絞設された支壁
１３２が後記づる直結クララ）１５のディスクプレー１
−に連結され、内周にインプスブライン１３３が形成さ
れた筒状のクラッププレー１・り−−ス１３４と、前記
伝動装胃の出力軸１０３にスプライン嵌合されたハブ部
１３５、前記クラッチプレ−１−））−ス１３４のイン
ナスプライン１３３と対応位置に外周スプライン１３６
が形成されたクラッチドラム部１３７、ｄ３Ｊ、び前記
ハブ部ｌ５（５どドラ１１部１３７とを連結覆るディス
ク部１３８からなるタラップディスクホイール１３９と
、外周が前記クラッチブ１ノー１−グース１３４にスプ
ライン１釈合された複数のタフツブシレー１〜１４１と
、内周が前記タラップディスクホイール１３９のドラム
部にスプライン１■合され、前記クラッププレー１〜１
４１ど交Ｕに車ねられたタラップディスク１４３とから
（苫成される。

クラッチプレー１−クース１３４のフランジ１３１がわ
には前記タービンシェル１１５の内周に設（ブられたハ
ブ状部１１６と摺動自イＩに嵌合され、前記クラッチプ
レー１〜ケース１３４は、支壁１３２は出力軸１０３の
右がわ端部に回転自在ｄ；　Ｊ：び軸方向の摺動自在に
支持され、前記フロン１−カバー１１１とクラッチｆ（
スクホーｆ−ル１３９どの間に配されたタービンディス
ク１４５の外局部に溶接され゛ている。

直結クラッチ１５は、外周に前記ノ【−」ン１〜カバー
１１１の筒状部内周スプラインにスプライン嵌合された
複数のクラッチプレー）１５１と、前記タービンシ］ル
１１ｊ）の外周部に固着された円環状の白結グラッヂ抑
圧板１５２と、該抑圧板１５２から円周状に軸方向に突
設された多数のクラッチ１宥スク保持腕１５３と、該保
持腕１！ｉ３に内周がスプライン嵌合され前記タラップ
シレー１〜１！）１と交ｎにｊｈ　４；ｘ　ｒうれた複
数のクラッチ−ディスク１５４と、中心がね（，１ダン
パ１５７を介して前記欠ノツＪｊ″イスクケース１３４
の外周部がわ端部に連結され、外周１５Ｇは前記保持腕
１５３に係合されたアイスクゾレー１〜１５８とからな
る。

オイルポンプ１７は、木実眉間では内接歯巾ポンプが使
用され、前記リアカバー１１０の中心に溶接され、前記
オイルポンプカバー１（）■の内周と出力＠１０３との
間からＡ−イルポンプカバー１０１内にＪ込まれた中空
のＡイルポンシトライＶ軸１７１、前記オイルポンプカ
バー１０１の左がね壁面に形成されたオイルボンプルー
ム１０Ｊ内に摺動回転自在に１■め込まれた内歯歯車１
７３、内周が前記ポンプドライブｌＩッｌ＋１７１の左
がわ端部にスプライン嵌合され前記内歯歯車と噛み合っ
て外歯歯車１７ｊ）からなり、中間側壁１０１」に設（
）られた吸入ＣＩ　１８０から油を吸収し、Ａイルポン
プカバー１０１に形成された吐出口１７９に後述する制
御＋装置の作動油を吐出する。

また油路１７７おＪ：び１８１　Ｌ；ｌ：直結クラップ
−を制御づるための油路で′ある。

歯車変速機（′１は公知の描成を有し、前記伝動装動の
出力軸をインブツ１〜シャフ１〜とし、該イングツ１〜
シ！・ノドに並列されたアラ１〜ブツ１〜シν）１〜６
１、ｆｆ１ｌ速と第２速との切換え用ドッグクラッチＧ
２、第３途と第４速との切換え用ドッククラッチ６３、
おＪ、び図示しないまた進用ギアを有づる。６５は出力
軸６り１．６５２が前記歯車変速機のインプットシ１７
フ１〜おＪ：びアウトプッｌ〜シトフ１へに平行して配
されたディファレンシＶｒル＋５３Ｉ横である。

油圧リーボ機椙７はケース１Δ内でカップリング１１の
半径方向内がわに設【ノられＣいる。この油圧リーボ（
凌構１は、クラッチｊ゛イスクホイール１３９のディス
ク部１３８の左がわのタラッヂドラノ＼部１３７どハブ
部１３５との間に段（プられた環４人のシリンダ７１お
よび該シリンダ７１内に摺動自在［こ嵌め込まれた環状
ピストン７２からなる油Ｌ（］リーボ７０と内周はくし
歯状にスリン１へが形成され、前記ディスク部１３８か
らノｉが４つに突出さ４′七たくし歯状突出部１４７ど
歯合されると共に内周端は面記ピストン７２の７１がわ
に係合され、外周がクララｆ１３のイｉがわに当接して
重ねられた押圧板７３と、前８ｄ＜シ山状突出部１４７
の左がわ喘外周に係合されたスプリングリテーナ７４と
、該スプリングリテーナ７４と押Ｊ１板７３との間に介
在されたリターンスプリング７！□Ｉとからなる。

この油圧り一−ボ機構７、クララＪ１３ｄ３よび直結ク
ラッチ１５の作用を説明りる。

油圧り一−ボ７０が排汁されているときリターンスブリ
ング７５のばね荷重が押）１扱７３を介してクラッチ１
３に（”Ｊ’　”ｉされクラッチ１３は係合され、また
直結クラッチ１５はリターンスプリング７５のばね荷重
がクラッ゛ｆ−シレー１ヘクース１３２、タービンシェ
ル１１５、押圧板１！１２を介してイ］〜されるため係
合されている。油圧り一−ボ７【ま、出力軸に形成され
た油路からＩＩ油が供給されるとピストン７２がノＥが
わに変位（）、抑圧板１３を左方に変位さけるので、ク
ラップ１３はＦＪ’ｉ！放され、つづい（直結クラッチ
１５も解放される。

この状態でクラッチ１３ににる動ツノの連断がなされる
ので歯車変速機６にＪ７い゛（変速操作が可能となる。

また油圧リーボ７が排Ｌ［されているどき直結クラッチ
１５【よ、以下・のように作動づる。

Ａイルボンダ１フの吐出油圧が後記Ｊる制御１１装置で
調圧され出力軸１０３の中心に形成された中心穴１０６
内にＩＮＭされているスリーブ１０７内の油路８８を経
て出力軸１０３の右端からフロントカバー１１１とフイ
スクプレ−１〜１５８どの間に供給されると、）Ｌ１ン
（−カバー１１１とデ′イスクフル−１−１５８との間
の油圧が高くなり、作動油は直結クラップ１５のクラッ
ヂブレー］−１１５１クラッヂ″）？イック１；Ｉ４と
の接合を押し広げイの隙間から伝動装置ケース１Δ内の
左がわへ流れ、前記Ａ−イルポンプドライブ輔１７１と
出力軸１０３どの間に設りた油路８７へ流出４−る。こ
のため直結クラッチ１５１；Ｌリターンスプリング７５
の力に抗してＭ　／Ｊ５！される１゜第２図は伝動装置
１の制御装置８を示づ。

１７は前記オイルポンプであり、油路８１に油路８０が
吸引した油を吐出する。８２は油路８１の油圧を調肚し
て油圧サーボ圧とづるとＪｌ、ｌＪ余剰油を油路８３に
供給する第２レギコレータ弁、（（４は１）ｆ１記油路
８３の油圧を調圧し油路８９にトルクコンバータ１「を
発生させる第２レギコレータ弁、８５Ｇ；Ｉ、油路８１
ど油斤ザーボ７との間に設りられたソしツノイド弁Ｓ１
により制御されるクラッチ制御ブ↑、８Ｇは油路８４ど
（バ動装置との間に設【）られたソレノ（ｌ−弁Ｓ２に
Ｊ、つで制御される［Ｊツクアップコント［ｌ−ル弁、
第２レギコレータ弁８２は一方にスプリング８２１が前
設されたスプール８２２を右Ｊる９、スプール８２２は
−ｌｊから前記スプリング８２１のばね荷重を受け他方
から図示上端ランドに油路８１の油圧を受１）で変位さ
れ油路８１と油路８３おにびドレインボー１−８２５と
の連通度合を調整し、油路８１の油０を調整づる。

クラッチ制御弁８乳Ｌ−ｈにスプリング８５１が前設さ
れたスプール８５２を有する。ソレノイド弁８１は電子
制御装置により車両走行条件に応じてＯＮ、ＯＦ　Ｆさ
れ、ＯＮされたときクラッチ制御弁のスプール８５２を
図示下プ）に設定し油圧１ナーボ７０をドレインボート
８５；）に連絡して排１１′ｌる。これによりクラッチ
１３μ係合される。ソレノイド弁Ｓ１が０１＝１された
ときスプール８５２は図示上刃に設定され油路８１の圧
油は油圧り一−ボ７へ供給されてクラップ１３は解放さ
れる。［−１ツクアンプ制御井８６は一方にスプリング
８６１が前設されたスプール８６２を備える。ソレノイ
ドＳ２がＯＮされたときストル８６２は図示上方に設置
され油路８９と１１″Ｏ−Ｕ結グラッヂ係合がね油路８
７を連絡して作動油を矢印への方向へ流し直結クラッチ
１ｊ侍係合し、ソレノイド弁＄２がＯＦＦされたときス
プール８６２を国光■・方に設定し油路８９と直結クラ
ップＭ敢がわ油路８８どを連絡して作動油を矢印の））
向へ流し直結クラッチをＦｌｖ放づる。

第３図は第２実施例を示Ｊ０ 本実施例では、カップリング１１の内周にクラッチ１３
を配置し、タービンと出力軸１０３との間の動力伝）室
が連断できるＪ：うにし、カッ−シリング１１とそのフ
ロントカバー１１１との間にクンバ１５７付の直結クラ
ップ１５を配置している。７この直結クラッチ１５は入
力軸１０１（フロン１〜カバー１１１）と出力軸１０３
どの間にカップリング１１おにび該カップリンクと直結
されたクラッチ１３とｔｌｌ＜列されている。

この直結クラップ１５の使用にＪ、り直結クラップ係合
時の伝動効率が向上できる。

第４図は第３実施例苓示Ｊ。

本実施例では第２実施例の直結クラッチ１５をカップリ
ンタ１１の外周部の人力がわに配置しＣいる。

直結クラップ１５は入力軸１０１どタービンシー１ル１
１５との間に連結され、これにより入力軸１０１ど出力
１１ｒｌｏ３との間にカップリングと直結クラッチ１５
とが並列され、これらに夕・ｊしクラッチ１３が直列さ
れた構成となっている。第１図に示した伝＃装置がこの
構成を右する。

第５図は第４実施例を示す。

本実施例では直結クラッチの配置において第２実施例と
第３実施例の組み含μになっている。このように構成Ｊ
−ることで直結クラッチ係合時におりる衝撃の減衰効果
が増大できる。

第６図は第５実施例を示す。

本実施例では第３実施例に加えて入力軸１０１とタービ
ンどの間にオイルポンプ１１を段（）ている。

このＡイルポンプはカップリングのスリップ率く相対回
転率）に応じて吐出ｍが増大し、これによりカップリン
グの循環流ｍをスリップ率に関連さＵることができ作動
油の加熱防雨に有効となる。

第７図は第６実施例を示づ。

本実施例ではオイルポンプ１７を人力軸１０１と出力１
ｊｌ１１．１０３どの間に設（）ている。

以」二の如く本発明の転勤′！装置は、流（Ａ継Ｔと、
動力遮断用クラッチと、流体継手の直結クノツ“ｆと、
前記動力遮断用クラッチを制御りるとともに該動力遮断
用クラッチを介してＯｆｒ記直結クラグラを制御する１
つの油圧リーボ機構どからなるので、サーボ機構の全体
を伝動装置内に装着でき、これにより伝動装置のコンバ
ク（へ化およびＩ１１￥小化が容易となる。。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の伝ｍＪ　’ＪＡ置と歯車変速機とを相
合せたＦＦ式自動車用変速機のｈ面図、第２図は伝動装
置の制御装置の油圧回路図、第３図は本発明の第２実施
例にかかる伝動装置の骨格図、第４図は本発明の第３実
施例にかかる伝動４４置の骨格図、第５図は本発明の第
４実施例にかかる伝動装置の骨格図、第６図は本発明の
第５実施例にかかる伝動装置の骨格図、第７図は本発明
の第６実施例にかかる伝１ＪＩＩ装置の骨格図である。 図中　１・・・油圧４ノーボ　１１・・・フリユイツト
カップリング　１３・・・動力ｍＧ川ツクラッチ１５・
・・直結クラッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）流体継手と、動力鴻ｎ用クラッチと、流体継手の直
   結クラッチと、前記０１力遮断用クラツヂを制御Ｍ゛る
   とともに該動力ｉ１Ａ　ｌ１７ｉ用クラツヂを介１ノで
   前記ｊｔｆ結クラグラを制御夛る１つの油圧サーボは横
   とからなる伝動装置。 ２）直結クラッチは前記流体継手の外周部に設りられ、
   助力辿断用グラッヂおよび油圧ザーボ機構は、流体継手
   および直結クラッチの半仔方向内側に配置されたことを
   特徴とする特ｆｆ請求の範囲第１項記載の伝動装置。 ３）動力遮断用クラッチは多板クラッチであることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項または第２１１に記載の
   伝ｒＮＪ装置。 ４）直結クラップは多板クラップ（−あることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項または第２項に記載の伝ｆｆ
   ｉ！装置。