JPS6011650A - Fuel injection device - Google Patents
Fuel injection deviceInfo
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- JPS6011650A JPS6011650A JP58118652A JP11865283A JPS6011650A JP S6011650 A JPS6011650 A JP S6011650A JP 58118652 A JP58118652 A JP 58118652A JP 11865283 A JP11865283 A JP 11865283A JP S6011650 A JPS6011650 A JP S6011650A
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- fuel injection
- combustion engine
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
発明の技術分野
本発明は内燃機関に流入する空気量に基づいて燃料噴射
量を制御する燃料噴射装置の改良に関す(1)
るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Technical Field of the Invention The present invention relates to (1) an improvement in a fuel injection device that controls the amount of fuel injection based on the amount of air flowing into an internal combustion engine.
従来技術と問題点
車載用エンジン等の内燃機関(=於いては、流入空気量
を検出するセンナを有し、該センサの検出結果に基づい
て燃料噴射量を演算し、燃料噴射タイミングに於いて演
算結果(=対応した量の燃料を噴射するようにした燃料
噴射装置が従来より使用されている。このような燃料噴
射装置(1於いてはセンナの検出結果の読取タイミング
及び演算タイミング(二より加速、減速特性、ドライバ
ビリティ、排気ガスの過渡特性が左右される為、それら
のタイミングの設定は重要な問題である。Prior Art and Problems Internal combustion engines such as automotive engines have a sensor that detects the amount of incoming air, calculates the fuel injection amount based on the detection result of the sensor, and adjusts the fuel injection timing. A fuel injection device that injects an amount of fuel corresponding to the calculation result (== the amount of fuel corresponding to the calculation result) has been conventionally used. Since acceleration, deceleration characteristics, drivability, and exhaust gas transient characteristics are affected, setting their timing is an important issue.
第1図(A)〜CD)は非同期方式と呼ばれる従来例の
説明図であり、同図(A)は上死点信号TDCを示し、
同図(B)はセンナの検出結果の読取タイミングを示し
、同図CC)は演算タイミングを示し、同図(D)は燃
料噴射タイミングを示している。FIG. 1(A) to CD) is an explanatory diagram of a conventional example called an asynchronous method, and FIG. 1(A) shows a top dead center signal TDC,
FIG. 5B shows the reading timing of the Senna detection results, CC) shows the calculation timing, and FIG. 1D shows the fuel injection timing.
この方式は同図CB) 、 CC) E示すよう(二セ
ンナの検出結果の読取り、読取結果に基づく燃料噴射量
の演算を一定時間T毎に行ない、例えば同図(D)(2
)
に示すように上死点信号が“1”となったタイミングか
ら最新の演算結果に対応した時間だけ燃料を噴射させる
ものであるが、次のような欠点があった。即ち、この方
式は一定時間T1にセンナの検出結果の読取り、読取結
果に基づく燃料噴射量の演算を行なっているものであり
、演算終了時から燃料噴射開始時までの遅れ時間がまち
まちで、最大Tとなる為、内燃機関の状態変化(例えば
加速、減速等)に応じた応答性の良い噴射制御を行なう
ことができない欠点があった。This method reads the detection results of the two sensors and calculates the fuel injection amount based on the reading results at regular intervals T, as shown in the same figure (D) (2).
), fuel is injected for a period of time corresponding to the latest calculation result from the timing when the top dead center signal becomes "1", but it has the following drawbacks. In other words, this method reads the detection results of the senna at a fixed time T1 and calculates the fuel injection amount based on the reading results, and the delay time from the end of the calculation to the start of fuel injection varies, and the maximum Therefore, there is a drawback that it is not possible to perform injection control with good responsiveness in response to changes in the state of the internal combustion engine (for example, acceleration, deceleration, etc.).
第2図(A)〜CE)は同期方式と呼ばれる他の従来例
の説明図であり、同図(A)は上死点信号を示し、同図
(B)はクランクが一定角度(この場合は60°)回転
する毎に出力される回転角位置信号を示し、同図(C)
はセンサの検出結果の読取タイミングを示し、同図CD
)は燃料噴射量の演算タイミングを示し、同図(E)は
燃料噴射タイミングを示している。Figures 2 (A) to CE) are explanatory diagrams of another conventional example called the synchronous method, in which Figure 2 (A) shows the top dead center signal, and Figure 2 (B) shows the crank at a constant angle (in this case (C) shows the rotation angle position signal output every time it rotates (60°).
indicates the reading timing of sensor detection results, and CD
) shows the calculation timing of the fuel injection amount, and (E) in the figure shows the fuel injection timing.
この方式は同図(B)〜(D)に示すように特定の回転
角位置信号(この場合は回転角位置信号Co)(6)
を検出した時点から、センナの検出結果の読取り及び読
取結果に基づく燃料噴射量の演算を行ない、例えば同図
CB)に示すように上死点信号が“1”となったタイミ
ングから最新の演算結果に対応した時間だけ燃料を噴射
させるものであるが、次のような欠点があった。As shown in (B) to (D) in the same figure, this method starts from the time when a specific rotation angle position signal (rotation angle position signal Co in this case) (6) is detected and reads the detection results of the senna. The fuel injection amount is calculated based on the calculation result, and fuel is injected for a period corresponding to the latest calculation result from the timing when the top dead center signal becomes "1", as shown in CB in the same figure, for example. It had the following drawbacks:
回転角位置信号C9が発生してから上死点信号が“1”
となるまでの時間は内燃機関の回転数により異なり、回
転数が高いほど前記時間は短いものとなるが、センナの
検出結果の読取りを開始してから燃料噴射量の演算が終
了するまでの時間は回転数にかかわらず常に一定時間T
1であるので、回転数が高い場合には同図CD)に示す
ように燃料噴射タイミング(上死点信号が“1”となっ
たタイミング)になっても演算E1.E2が終了しない
ことがある。このような場合には演算E1 、E2の演
算結果はそれぞれ同図CE)に示すように1回後の噴射
H1,H2に使用されることになり、演算終了時から燃
料噴射開始時までの遅れ時間が大となる為、内燃機関の
状態変化に応じた応答特性の良い(4)
噴射制御を行なうことが難しい欠点があった。このよう
な欠点を改善する為に回転角位置信号C0より前の特定
回転角位置信号を検出した時にセンサの検出結果の読取
を開始すると言うことも考えられるが、この場合は、内
燃機関の回転数が低い場合、演算終了から燃料噴射まで
の遅れ時間が大となる為、応答性の良い噴射制御を行な
うことが難しい欠点があった。The top dead center signal becomes “1” after the rotation angle position signal C9 is generated.
The time required for this to occur varies depending on the rotational speed of the internal combustion engine, and the higher the rotational speed, the shorter the above-mentioned time becomes. is always a constant time T regardless of the rotation speed
1, therefore, when the rotational speed is high, the calculation E1. E2 may not end. In such a case, the calculation results of calculations E1 and E2 will be used for the next injection H1 and H2, respectively, as shown in CE in the same figure, and the delay from the end of calculation to the start of fuel injection will be reduced. Since it takes a long time, it has the disadvantage that it is difficult to perform injection control with good response characteristics (4) according to changes in the state of the internal combustion engine. In order to improve this drawback, it is conceivable to start reading the sensor detection results when a specific rotational angular position signal before the rotational angular position signal C0 is detected, but in this case, the rotation of the internal combustion engine When the number is low, there is a drawback that it is difficult to perform injection control with good responsiveness because the delay time from the end of calculation to fuel injection becomes long.
また、この他にも上死点信号が“1”となったタイミン
グに於いて燃料噴射を開始すると共に、燃料噴射量を決
定する為の処理(センナの検出結果の読取り、読取結果
に基づいた燃料噴射量の演算)を開始し、上死点信号が
“1”となったタイミングから演算結果に対応した時間
だけ燃料を噴射させる方式も提案されているが、演算結
果に対応した燃料噴射時間が燃料噴射量を決定する為の
処理に要する時間より短い場合(例えばアイドリング時
等)は、所定量の燃料が既に噴射されているにもかかわ
らず前記処理が終了するまで燃料が噴射され続けること
になるので、撚費が悪くなる欠点が(5)
あると共に生ガスが排気される欠点があった。In addition to this, fuel injection is started at the timing when the top dead center signal becomes "1", and processing for determining the fuel injection amount (reading of Senna detection results, A method has also been proposed in which fuel injection amount calculation is started and fuel is injected for a time corresponding to the calculation result from the timing when the top dead center signal becomes "1". If the time is shorter than the time required for the process to determine the fuel injection amount (for example, during idling), fuel may continue to be injected until the process is completed even though a predetermined amount of fuel has already been injected. (5) Therefore, there is a disadvantage that the twisting cost is low and raw gas is exhausted.
発明の目的
本発明は前述の如き欠点を改善したものであり、その目
的は内燃機関の状態変化に応じて応答性の良い噴射制御
を行なえるようにすることにある。OBJECTS OF THE INVENTION The present invention has been made to improve the above-mentioned drawbacks, and its purpose is to enable highly responsive injection control in response to changes in the state of the internal combustion engine.
発明の構成
第7図は本発明の構成図である。センサ100は内燃機
関内に流入する空気量を検出し、演算手段101はセン
サ100の検出結果に基づいて燃料噴射量を演算する。Configuration of the Invention FIG. 7 is a configuration diagram of the present invention. The sensor 100 detects the amount of air flowing into the internal combustion engine, and the calculation means 101 calculates the fuel injection amount based on the detection result of the sensor 100.
検出手段102は内燃機関の回転数を検出し、タイミン
グ制御手段103は検出手段102の検出結果に基づい
て演算手段101の処理開始タイミングを制御する。噴
射手段104は演算手段101の演算結果に対応した量
の燃料を所定のタイミングで噴射する。The detection means 102 detects the rotation speed of the internal combustion engine, and the timing control means 103 controls the processing start timing of the calculation means 101 based on the detection result of the detection means 102. The injection means 104 injects an amount of fuel corresponding to the calculation result of the calculation means 101 at a predetermined timing.
発明の実施例
第3図は本発明の実施例の構成図であり、1は内燃機関
、2はエアクリーナ、3は空気量センサ、4はスロット
ルチャンバ、5はインテークマニホールド、6は電磁式
のツユエールインジェクタ、 7(6)
はスロットル弁、8はAD変換器、9はクランクが上死
点に達する毎に第4図(A)に示すように上死点信号T
DCを出力すると共に、クランクが30゜回転する毎に
同図(B)に示すように回転角位置信号C8〜C1□を
出力するクランク角センサ、10はマイクロプロセッサ
、11はメモリ、12はデータ入力部、15はデータ出
力部、14はダウンカウンタであり、カウント値が「0
」となるまでその出力信号を“1”に保持するものであ
る。また、第5図はマイクロプロセッサ10の処理内容
を示すフローチャートであり、以下第5図を参照して動
作を説明する。Embodiment of the Invention FIG. 3 is a block diagram of an embodiment of the present invention, in which 1 is an internal combustion engine, 2 is an air cleaner, 3 is an air amount sensor, 4 is a throttle chamber, 5 is an intake manifold, and 6 is an electromagnetic tube. 7 (6) is a throttle valve, 8 is an AD converter, and 9 is a top dead center signal T as shown in FIG. 4 (A) every time the crank reaches top dead center.
A crank angle sensor which outputs DC as well as rotational angular position signals C8 to C1□ every time the crank rotates by 30 degrees, as shown in FIG. 15 is an input section, 15 is a data output section, 14 is a down counter, and when the count value is "0"
The output signal is held at "1" until it becomes "1". Further, FIG. 5 is a flowchart showing the processing contents of the microprocessor 10, and the operation will be explained below with reference to FIG.
マイクロプロセッサ10はデータ入力部12を介してク
ランク角センサ9から回転角位置信号C5が加えられた
ことを検出すると(ステップ、S’1 )、内部クロッ
クのカウントを開始しくステップS2)、この後、回転
角位置信号C1lを検出すると(ステップ85)、内部
クロックのカウントを終了する(ステップS4)。この
場合、回転角位置信号C3−C0間の時間は内燃機関の
回転数が高いほど短く(7)
なるものであるから、カウント値は内燃機関の回転数に
対応したものとなる。When the microprocessor 10 detects that the rotation angle position signal C5 is applied from the crank angle sensor 9 via the data input section 12 (step S'1), it starts counting the internal clock (step S2), and then , when the rotation angle position signal C1l is detected (step 85), the counting of the internal clock ends (step S4). In this case, the time between the rotation angle position signals C3 and C0 becomes shorter as the rotational speed of the internal combustion engine increases (7), so the count value corresponds to the rotational speed of the internal combustion engine.
次にマイクロプロセッサ10は前記カウント値(=基づ
いてメモリ11をアクセスし、何れの回転角位置信号を
検出したときにステップS8の処理を開始するか決定す
る(ステップS5)。この場合、メモリ11には第6図
(=示すようにカウント値と回転角位置信号番号とが対
応して記憶されており、カウント値COUが例えばに2
≦COU<K1の場合は回転角位置信号C♂を検出した
時にステップS8の処理を開始すると決定するものであ
る。次(二マイクロプロセッサ10は前記カウント値を
「0」としくステップS6)、次いでステップS5で決
定した回転角位置信号CNを検出すると(ステップS7
)、AD変換器8、データ入力部12を介して加えられ
る空気量セン−9−6の検出結果を読取り(ステップS
8)、次いで読取結果(=基づいて燃料噴射量を演算し
くステップS9)、次いでステップ、S’9によりめた
燃料噴射量に対応した燃料噴射時間をめる(ステップ5
10)。そして、この後、クラン(8)
り角センサ9からデータ入力部12を介して上死点信号
が加えられたことを検出すると(ステップ511)、マ
イクロプロセッサ10はステップS10でめた燃料噴射
時間に対応した数値をめ、これをダウンカウンタ14に
セットしくステップ、S’12)。Next, the microprocessor 10 accesses the memory 11 based on the count value (==) and determines which rotation angle position signal is detected to start the process of step S8 (step S5). In this case, the memory 11 As shown in FIG.
If ≦COU<K1, it is determined that the process of step S8 is started when the rotation angle position signal C♂ is detected. Next (step S6, the second microprocessor 10 sets the count value to "0"), and then detects the rotation angle position signal CN determined in step S5 (step S7).
), the AD converter 8, and the data input unit 12 to read the detection result of the air amount sensor 9-6 (step S
8), then calculate the fuel injection amount based on the read result (step S9), and then calculate the fuel injection time corresponding to the fuel injection amount determined in step S'9 (step 5).
10). After that, when it is detected that a top dead center signal is applied from the crank (8) tilt angle sensor 9 via the data input section 12 (step 511), the microprocessor 10 executes the fuel injection time determined in step S10. Find the value corresponding to , and set it in the down counter 14 (Step S'12).
この後ステップS1の処理に戻る。After this, the process returns to step S1.
ダウンカウンタ14はクロック信号CKが印加される毎
にそのカウント値を−1し、カウント値が「0」となる
までその出力信号αを1”に保持するものであり、また
ツユエールインジェクタ6は信号αが“1″の間、燃料
を噴射し続けるものである。従って、ステップS12で
燃料噴射時間(二対窓した数値をダウンカウンタ14(
ニセットすることにより、ステップS9でめた量の燃料
が内燃機関1内に噴射されること(二なる。The down counter 14 increments its count value by 1 every time the clock signal CK is applied, and holds its output signal α at 1'' until the count value reaches 0. Fuel is continued to be injected while the signal α is "1".Therefore, in step S12, the fuel injection time (two windows) is calculated by the down counter 14 (
By setting the initial value, the amount of fuel saved in step S9 is injected into the internal combustion engine 1 (2).
本実施例は上述したように、ステップ81〜S4による
カウント値に応じて、即ち内燃機関の回転数(=応じて
ステップS8の処理を開始するタイミングを変更するも
のであり、第6図から判るように回転数が高いほどステ
ップS8の処理を開始す(9)
るタイミングを早くし、回転数が低いほどステップS8
の処理を開始するタイミングを遅くするものであるから
、燃料噴射量の演算が終了してから噴射開始までの遅れ
時間を少なくすることができ、従って、従来例に比較し
て応答性の良い噴射制御を行なうことができる。As described above, in this embodiment, the timing for starting the processing in step S8 is changed according to the count values obtained in steps 81 to S4, that is, the rotational speed of the internal combustion engine (= the timing at which the process in step S8 is started, as can be seen from FIG. As shown in FIG.
Since the timing at which the process starts is delayed, the delay time from the end of calculation of the fuel injection amount to the start of injection can be reduced, and therefore, the injection has better responsiveness compared to the conventional example. can be controlled.
尚、実施例に於いては内燃機関に流入する空気量を空気
量センナ乙により検出するよう;二したが、空気圧セン
サにより検出するようにしても良いことは勿論である。In the embodiment, the amount of air flowing into the internal combustion engine is detected by the air amount sensor B; however, it is of course possible to detect it by an air pressure sensor.
発明の詳細
な説明したように、本発明は内燃機関の回転数に応じて
燃料噴射量を決定する処理(実施例に於いてはステップ
88〜510)の開始タイミングをLAするよう(ニし
ているものであるから、前記処理が終了してから燃料を
噴射するまでの遅れ時間を内燃機関の回転数によらず短
いものとすることができ、従って、内燃機関の状態変化
に応じて応答性の良い噴射制御を行なうことができる利
点がある。As described in detail, the present invention sets the start timing of the process (steps 88 to 510 in the embodiment) for determining the fuel injection amount according to the rotational speed of the internal combustion engine to LA. As a result, the delay time from the end of the above processing to the fuel injection can be shortened regardless of the rotational speed of the internal combustion engine. This has the advantage that good injection control can be performed.
(10)(10)
第1図CA)〜(D)、第2図(A)〜(E)はそれぞ
れ異なる従来例の説明図、第3図は本発明の実施例の構
成図、第4図(A) 、 CB)はそれぞれ上死点信号
9回転角位置信号の波形図、第5図はマイクロプロセッ
サの処理内容を示すフローチャート、第6図はメモリの
記憶内容を示す図、第7図は本発明の構成図である。
1は内燃機関、2はエアクリーナ、3は空気量センナ、
4はスロットルチャンバ、5はインテークマニホールド
、6はツユエールインジェクタ、7はスロットル弁、8
はAD変換器、9はクランク角センナ、10はマイクロ
プロセッサ、11はメモリ、12はデータ入力部、13
はデータ出力部、14はダウンカウンタ、100はセン
チ、101は演特許出願人 富士通テン株式会社
代理人 弁理士 玉蟲久五部(外1名)(11)
へりシー
ゆ 、 \ノ \ノ
第3図
CI2’ CI C2Cs C4Cs CG C7CB
C9Coo ClIC+2 CI 62r+nnr+
nnr+nnr+nnr+nr+第5図
” Cs検出sI
ES
カウント開文台 82
NOc6挟出 S3
ES
カウント終了 S4
メモ1月1をアクセスし、 55
ステ・シブS8を開始する
回軟司位置信号CN’P
法定する
カラントイ直−O56
No cN検出 S7
ESFigures 1 (CA) to (D) and Figures 2 (A) to (E) are explanatory diagrams of different conventional examples, Figure 3 is a configuration diagram of an embodiment of the present invention, and Figures 4 (A) and CB. ) are waveform diagrams of the top dead center signal 9 rotation angle position signals, FIG. 5 is a flowchart showing the processing contents of the microprocessor, FIG. 6 is a diagram showing the storage contents of the memory, and FIG. 7 is a configuration diagram of the present invention. It is. 1 is an internal combustion engine, 2 is an air cleaner, 3 is an air volume sensor,
4 is a throttle chamber, 5 is an intake manifold, 6 is a fuel injector, 7 is a throttle valve, 8
9 is an AD converter, 9 is a crank angle sensor, 10 is a microprocessor, 11 is a memory, 12 is a data input section, 13
is the data output section, 14 is the down counter, 100 is the centimeter, 101 is the performance patent applicant Fujitsu Ten Ltd. agent Patent attorney Tamamushi Kugobe (1 other person) (11) Herishiyu, \no \no 3rd Figure CI2' CI C2Cs C4Cs CG C7CB
C9Coo ClIC+2 CI 62r+nnr+
nnr+nnr+nnr+nr+Figure 5" Cs detection sI ES Count opening table 82 NOc6 interjection S3 ES Counting end S4 Access memo January 1, -O56 No cN detection S7 ES
Claims (1)
イミングで前記内燃機関内に噴射させる燃料噴射装置に
於いて、前記内燃機関内に流入する空気量を検出するセ
ンナと、該センナの検出結果を読取り、読取結果に基づ
いて燃料噴射量も演算する演算手段と、前記内燃機関の
回転数を検出する検出手段と、該検出手段の検出結果に
基づいて前記演算手段の処理開始タイミングを制御する
タイミング制御手段と、前記演算手段の演算結果に対応
した量の燃料を所定のタイミングで前記内燃機関内に噴
射する噴射手段とを備えたことを特徴とする燃料噴射装
置。In a fuel injection device that injects fuel corresponding to the amount of air flowing into the internal combustion engine into the internal combustion engine at a predetermined timing, the senna detects the amount of air flowing into the internal combustion engine, and the detection of the senna A calculation means for reading the result and calculating the fuel injection amount based on the read result, a detection means for detecting the rotation speed of the internal combustion engine, and controlling a processing start timing of the calculation means based on the detection result of the detection means. A fuel injection device comprising: timing control means for injecting fuel into the internal combustion engine at a predetermined timing in an amount corresponding to the calculation result of the calculation means.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58118652A JPS6011650A (en) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | Fuel injection device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58118652A JPS6011650A (en) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | Fuel injection device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6011650A true JPS6011650A (en) | 1985-01-21 |
JPH0569976B2 JPH0569976B2 (en) | 1993-10-04 |
Family
ID=14741860
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58118652A Granted JPS6011650A (en) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | Fuel injection device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6011650A (en) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56165770A (en) * | 1980-05-21 | 1981-12-19 | Mitsubishi Electric Corp | Ignition time controller |
JPS58217734A (en) * | 1982-06-09 | 1983-12-17 | Toyota Motor Corp | Digital control method of internal-combustion engine |
-
1983
- 1983-06-30 JP JP58118652A patent/JPS6011650A/en active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56165770A (en) * | 1980-05-21 | 1981-12-19 | Mitsubishi Electric Corp | Ignition time controller |
JPS58217734A (en) * | 1982-06-09 | 1983-12-17 | Toyota Motor Corp | Digital control method of internal-combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0569976B2 (en) | 1993-10-04 |
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