JPS597624Y2

JPS597624Y2 - クラツチ

Info

Publication number: JPS597624Y2
Application number: JP1976023872U
Authority: JP
Inventors: 慎治加藤; 晴司柴田
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 1976-02-28
Filing date: 1976-02-28
Publication date: 1984-03-08
Also published as: JPS52116650U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、主として自動車に用いられるダイヤフラムス
プリング式のクラッチに関するものである。

一般にクラッチ側とトランスミッション側とは相互の組
み付けに際してクラッチハウジングの加工精度の不足な
どにより、ある程度の芯ずれが生じるのは避けられない
ものである。

即ち、この芯ずれは、通常知られているようにクラッチ
側のダイヤフラムスプリング（クラッチカバーアツセン
ブリ）と、トランスミッション側のベアリングリテーナ
円筒部に備え付けられているクラッチレリーズベアリン
グとの回転中心のずれとなって現われるのである。

これにより、一般に知られている半クラッチ操作時やク
ラッチ解放操作時における前記のダイヤフラムスプリン
グとクラッチレリーズベアリングとの摩擦接触状態は、
相対的に半径方向へ振れ動くような摩擦動作を起こすこ
ととなり、これがフレツテイング摩耗やかなり大きな異
音（キュル・キュル音）の発生原因となっていた。

また、一般にダイヤフラムスプリングはプレス或型によ
るため、クラッチレリーズベアリングとの接触部分であ
る複数（普通は１８本〜２０本）のフィンガ一部が、全
て同一面上となるような或型精度は望めない。

従って、レリーズベアリングが実質的に接触するのは少
数（２本〜５本）のフィンガ一部であり、これによって
相互の接触面圧が大きくなり、もってクラッチレリーズ
ベアリングにおけるレースの摩耗が激しくなるという問
題が生じていた。

そこで、前記したクラッチハウジングやダイヤフラムス
プリングの加工精度を向上させるとともに、クラッチレ
リーズベアリングにおいてダイヤフラムスプリングと摩
擦接触するアウタレースあるいはインナレースの二部を
含油焼結金属とすることにより、上記した摩耗や異音の
発生をある程度おさえることができるが、この手段は材
料コストや製作コストが大幅にアップする欠点を伴って
いた。

本考案の目的は、上述した従来の問題点を解消すること
で゛あって、ダイヤフラムスプリングの中心孔内周にス
ラストリングを装着することにより、レリーズベアリン
グにおけるレースの耐摩耗性を向上し、前述した異音の
発生を防止するとともに、このスラストリングとダイヤ
フラムスプリングとの回転バランスを常に適正に保持し
得るクラッチを提供することにある。

即ち、本考案の構或は上記の目的を達或するために、ク
ラッチレリーズベアリングに対し均一に摩擦接触させる
ためのＣ型のレリーズスラストリングを、ダイヤフラム
スプリングの中心孔内周に対し、軸方向の規制をなし、
かつその合い口部により半径方向へ収縮させ、その復元
弾力によって取り付けたことを特徴とするものである。

以下、上記した本考案の構或を図面に示す実施例に基い
て詳細に説明する。

まず、自動車のクラッチを断面で表した第１図において
、図示左側のエンジン側から延出しているクランクシャ
フト１の端部にはフライホイール２がボルトによって一
体的に固定されている。

一方、図示右側のトランスミッション側から延出してい
るインプットシャフト３の端部は、前記クランクシャフ
ト１の中心部に対しパイロットベアリング４によって回
転自在に支持されている。

そして、トランスミッション側から前記のインプットシ
ャフト３と同軸に突出しているペアリングテーナの円筒
部１２外周には、クラッチレリーズベアリング１４を有
するレノーズベアリングハブ１３が軸方向への摺動自在
に備え付けられている。

また、前記のフライホイール２に対しボルトによって一
体的に固定されているクラッチ力バー５の内側には、通
常よく知られているようにダイヤフラムスプリング６が
一対のピボットリング７を回動支点としてリベット８に
より取り付けられている。

さて、このダイヤフラムスプリング６における各フィン
ガ一部６ａの先端によって構或される中心孔６ｂ（即
ち前記インプットシャフト３が貫通する孔）の内周には
、第２図〜第４図からも明らかなように、断面Ｌ型で、
全体としては合い口部２０を有するＣ型に形威されたレ
リーズスラストリング１１が取り付けられている。

このスラストリング１１は鋼材などの弾性素材で形或さ
れており、その合い口部２０を利用して弾性的に縮径さ
せ、その状態から拡開方向へ復元しようとする弾力によ
って、その外周面１１ａを上記中心孔６ｂに圧接保持
させている。

つまり、レリーズスラストリング１１は、その自由状態
における外径が、ダイヤフラムスプリング６の上記中心
孔６ｂの内径よりも大きく設定されているのである。

また、このスラストリング１１において半径方向に立ち
上がっている係止部１１ｂは、第２図からも明らかな
ようにクラツチレリーズベアリング１４のアウタレース
１４ａと接触可能に位置し、かつこの係止部１ｌｂに
よってダイヤフラムスプリング６に対するスラストノン
グ１１の軸方向の位置規制もなしている。

なお、第１図において前記クラッチ力バー５の内側には
通常知られているようにプレツシャプレート１５がスト
ラップ（図示しない）を介して弾性支持されており、こ
のプレツシャプレート１５と前記ダイヤフラムスプリン
グ６との外周部の相互は第１図に示す如くリトラクテイ
ングスプリング１６によって結合されている。

また、プレツシャプレート１５と前記フライホイール２
との相互間にはクラッチディスク１７が位置していて、
このクラッチディスク１７のクラッチハブ１８は前記イ
ンプットシャフト３のアウタスプライン部分３ａに対し
軸方向への摺動自在にスプライン嵌合している。

つまり、第１図で示されているクラッチの接合状態では
、前記のクラッチディスク１７は、その両面のクラッチ
フエーシング１９が、フライホイール２とダイヤフラム
スプリング６の弾力を受けているプレシャプレート１５
との相互によって挾みつけられて摩擦回転力を受け、エ
ンジン側のクランクシャフト１とトランスミツヱヨン側
のインプットシャフト３との間のトルク伝達を行うよう
になっている。

そこで、第１図に示されているクラッチの接合状態から
クラッチを開放する操作について説明する。

まず、クラッチペダルの踏み込みにより、油圧作用など
に関連して作動するレリーズフォーク（図示しない）を
介して前記のレリーズベアリングハブ１３が、そのクラ
ッチレリーズベアリング１４と共にベアリングリテーナ
の円筒部１２に沿って第１図の左方、つまりダイヤフラ
ムスプリング６側へ向って摺動操作される。

これにより、クラッチレリーズベアリング１４のアウタ
レース１４ａが、ダイヤフラムスプリング６の中心孔
６ｂ内周に取り付けられている前記レリーズスラストリ
ング１１の係止部１１ｂ側面に接触する。

そして、クラッチレリーズベアリング１４が引きつづき
図示左方へ摺動操作されて、レリーズスラストリング１
１を通じてダイヤプラムスプリング６のフィンガ一部６
ａ先端が押圧されると、通常知られているようにダイヤ
フラムスプリング６の外周部分が、ピポットリング７を
回動支点としてプレッシャープレート１５と共に第１図
の右方へ後退作動する。

これによってクラッチディスク１７はフリー状態となり
、クランクシャフト１とインプットシャフト３との間の
トルク伝達は遮断される。

このクラッチ解放操作時において、クラッチレリーズベ
アリング１４のアウタレース１４ａをスラストリング
１１に摩擦接触させることは、このアウタレース１４
ａとレリーズスラストリング１１との均一な接触が得ら
れ、もって相互の接触面圧を低く保つことができる。

また、上記のクラッチ解放操作時におけるダイヤフラム
スプリング６の中心孔６ｂは、第１図で示すクラッチ接
合状態と比較してその内径が変化（増大）する。

しかし、上記スラストリング１１は合い口部２０を有し
、その拡開方向の弾力によって上記中心孔６ｂに取り付
けられているため、この中心孔６ｂの内径の変化に対し
て無理なく追従し、クラッチの開放、接合いずれの状態
でもダイヤフラムスプリング６とスラストリング１１と
の芯出し状態を適正に保持する。

しかも、このように中心孔６ｂの内径変化にスラストリ
ング１１が追従することは、この中心孔６ｂ内周とリン
グ１１の外周面１１ａとの間に隙間が生じるといった
不都合も防止され、上記の芯出し保持機能とも相まって
スラストリング１１の回転バランスが良好に保たれる。

なお、レリーズスラストリング１１は前記したように合
い口部２０を有するＣ型のリングであるため、それ自体
の円周方向に関して回転バランスの不均り合いが生じや
すいが、これは合い口部２０の肉厚を他の部分の肉厚よ
りも大きくするなどの手段によって解消し得るものであ
る。

次に第５図及び第６図で示されている実施例について説
明する。

この実施例は、上記ダイヤフラムスプリング６の各フィ
ンガ一部６ａ先端を、第１図におけるフライホイール２
側へ折り曲げてスラストリング１１用の取付面９を形威
した例である。

この取付面９に対し、レリーズスラストリング１１の外
周面１１ａを前述した如く、スラストリング１１の拡
開方向の復元弾力によって取り付けるのであり、その取
り付け状態は上記した実施例の場合よりも安定化する。

なお、第５図および第６図で示す実施例において、第１
図〜第４図で示すものと同一もしくは均等構或と考えら
れる部分には、図面に同一符号を記入し，て重複する説
明は省略する。

また、上記の各実施例におけるレリーズスラストリング
１１の材質としては、例えば鋼材、鋳鉄、鋳鋼、非鉄鋳
物、銅及び銅合金、アルミニューム及びアルミニューム
合金、熱硬化性樹脂及び熱可塑性樹脂などがあげられる
。

また、上記の樹脂に含油させた含油樹脂、鉄系焼結品と
して含油（グリースも含む）焼結品及び樹脂含浸焼結品
を用いることも考えられる。

さらに上記の材質を用いて、熱処理（焼入焼戻し、浸硫
など）や表面処理（溶射、樹脂コーティング、メッキな
ど）を施してもよい。

本考案は、以上の説明からも明らかなように、クラッチ
の開放操作時や半クラッチ操作時におけるクラッチレリ
ーズベアリングとの摩擦接触を、ダイヤフラムスプリン
グに取り付けられたレリーズスラストスプリングによっ
てなし、均一な接触面を得ることにより相互の接触面圧
を低く保持し得る利点がある。

このことは、相互の摩擦接触時における異音の発生を著
しく低減し、かつクラッチレリーズベアリングにおける
アウタレースなどの耐摩耗性を向上し、もってこのアウ
タレースなどの耐摩耗性の要求されない安価な材料を用
いることのできる効果がある。

特に本考案のスラストリングは合い口部を有し、その拡
開方向の弾発力によってダイヤフラムスプリングの中心
孔内周に取り付ける構或であるため、このスラストリン
グをダイヤフラムスプリング側へ取り付ける際の相互の
芯出しが行い易く、またその取り付け状態が良行に保持
され、そのうえクラッチの操作に伴うダイヤフラムスプ
リングの中心孔の内径変化に対してスラストリングがス
ムースに追従し、もって相互の芯出し状態がクラッチの
解放、接合いずれの状態においても適正に保持される。

これらの機能によってスラストリングの回転バランスが
常時良好に保たれ、このリングの付設に伴う異音や振動
発生といった悪影響を未然に回避し得る。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図はダイヤフラム式
クラッチの断面図、第２図は第１図の部分拡大断面図、
第３図はダイヤフラムスプリングに対するレリーズスラ
ストリングの取り付け状態を表した部分平面図、第４図
は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は異なる実施例
を第３図と対応して表した部分平面図、第６図は第５図
のＩＶ−ＩＶ線断面図である。６・・・・・・ダイヤフラムスプリング、６ａ・・・・
・・フィンガ一部、６ｂ・・・・・・中心孔、１１・・
・・・・レリーズスラストリング、１１ｂ・・・・・
・係止部、１４・・・・・・クラッチレリーズベアリン
グ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

ダイヤフラムスプリングにおける複数のフィンガ一部先
端によって構或される中心孔内周に対し、合い口部を有
するＣ型レリーズスラストリングを、その半径方向に関
して拡開しようとする弾発力によって取り付け、しかも
このスラストリングはクラッチレリーズベアリングと対
向する側で、このベアリングと接触し得る係止部を有し
、この係止部によってダイヤフラムスプリングに対する
軸方向の規制をなしていることを特徴としたクラッチ。