JPS596702A - リニアモ−タ式鉄道の三重き電による電力供給方法 - Google Patents
リニアモ−タ式鉄道の三重き電による電力供給方法Info
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- JPS596702A JPS596702A JP57113973A JP11397382A JPS596702A JP S596702 A JPS596702 A JP S596702A JP 57113973 A JP57113973 A JP 57113973A JP 11397382 A JP11397382 A JP 11397382A JP S596702 A JPS596702 A JP S596702A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/002—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; for control of magnetic suspension or levitation for vehicles for propulsion purposes
- B60L15/005—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; for control of magnetic suspension or levitation for vehicles for propulsion purposes for control of propulsion for vehicles propelled by linear motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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- B60L2200/26—Rail vehicles
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
- Control Of Linear Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、リニアモータ式鉄道において、列車の推進に
複数個の電力変換器を用いたき電力法に関するものであ
る。
複数個の電力変換器を用いたき電力法に関するものであ
る。
従来の粘着方式による鉄道は、速度の限界が３００ｋｍ
／ｈ台にあると言われており、また高速度域における騒
音、振動へ害問題も顕著であるとされている・これらの
問題を解決するために、リニアモー・夕推進、磁気浮上
による低公害の高速輸送機関の開発が進められている。
／ｈ台にあると言われており、また高速度域における騒
音、振動へ害問題も顕著であるとされている・これらの
問題を解決するために、リニアモー・夕推進、磁気浮上
による低公害の高速輸送機関の開発が進められている。
従来、同期型リニアモータ（１８Ｍと称する ）推進に
よる磁気浮′上式鉄道では、１３Ｍ地上コイルへの電力
供給は、二重き電力法により行われている。
よる磁気浮′上式鉄道では、１３Ｍ地上コイルへの電力
供給は、二重き電力法により行われている。
第１図は従来の二重き電力法の回路図である。
図において（Ｎ−／ ）、Ｎｓ （Ｎ＋／ ）は各々の
セクションの番号を示す。この二重き電力法では、き軍
区間の中央部に変電所を配置し、列車速度に応じて周波
数を連続的に可変できる三相電力変換器（以下、電力変
換器と呼ぶ）／％コを一台用いて、Ｌｌ！１Ｍ地上コイ
ル群へき電している。ＩＣＢＭ地上コイル群は、前記セ
クション毎に区分され、各々のき電区分スイッチＪ、ｌ
、Ｊ、Ａを介してそれぞれ交互に、き電線７、ｌと接続
されている。
セクションの番号を示す。この二重き電力法では、き軍
区間の中央部に変電所を配置し、列車速度に応じて周波
数を連続的に可変できる三相電力変換器（以下、電力変
換器と呼ぶ）／％コを一台用いて、Ｌｌ！１Ｍ地上コイ
ル群へき電している。ＩＣＢＭ地上コイル群は、前記セ
クション毎に区分され、各々のき電区分スイッチＪ、ｌ
、Ｊ、Ａを介してそれぞれ交互に、き電線７、ｌと接続
されている。
第１図によれば、列車がＮセクションに存在する場合、
Ｎセクションの１８Ｍ地上コイル群に接続されたき電区
分スイッチダが投入され、Ｎセクションの１８Ｍ地上コ
イル群とき電線７が結ばれ、電力変換器ｌよりＮセクシ
ョンの１８Ｍ地上コイル群へ電力の供給が行われる。次
に列車が（Ｎ＋ｌ）セクションへ進入してくるのに備え
て、（Ｎ＋／）セクションのき電区分スイッチ５を投入
し、（Ｎ＋／）セクションのＬ ８ ’Ｍ地地上フィル
へは、電力変換器コより通電する。さらに列車が進行し
、（１１−１−／）セクションに渡り終えると、電力変
換器ｌの電流を零に絞ってから、Ｎセクションのき電区
分スイッチダを開放し、ＮセクションのＬ８Ｍ地上コイ
ル群への通電を止める。その後、（Ｎ＋２）セクション
のき電区分スイッチ６を投入して、ＣＮ＋コ）セクショ
ンの１８Ｍ地上コイル群へ通電して、列車が（Ｍ＋コ）
セクションへ進入してくるのに備える。このように列車
がセクションを通過する毎に、電力変換器／Ｓ−から交
互に１８Ｍ地上コイル群へ電力を供給する方法が、従来
の二重き電方法である。
Ｎセクションの１８Ｍ地上コイル群に接続されたき電区
分スイッチダが投入され、Ｎセクションの１８Ｍ地上コ
イル群とき電線７が結ばれ、電力変換器ｌよりＮセクシ
ョンの１８Ｍ地上コイル群へ電力の供給が行われる。次
に列車が（Ｎ＋ｌ）セクションへ進入してくるのに備え
て、（Ｎ＋／）セクションのき電区分スイッチ５を投入
し、（Ｎ＋／）セクションのＬ ８ ’Ｍ地地上フィル
へは、電力変換器コより通電する。さらに列車が進行し
、（１１−１−／）セクションに渡り終えると、電力変
換器ｌの電流を零に絞ってから、Ｎセクションのき電区
分スイッチダを開放し、ＮセクションのＬ８Ｍ地上コイ
ル群への通電を止める。その後、（Ｎ＋２）セクション
のき電区分スイッチ６を投入して、ＣＮ＋コ）セクショ
ンの１８Ｍ地上コイル群へ通電して、列車が（Ｍ＋コ）
セクションへ進入してくるのに備える。このように列車
がセクションを通過する毎に、電力変換器／Ｓ−から交
互に１８Ｍ地上コイル群へ電力を供給する方法が、従来
の二重き電方法である。
しかし、この二重き電方法に於いて、列車の推進力を増
加させるためには、ＬＳＭ地上フィルターン数を増やす
方法と、１８Ｍ地上コイルは変えないで、電力変換器か
らのき電電流を増やす方法が考えられるが、前者につい
ては、１８Ｍ地上コイルの絶縁耐力を上げることに限界
があるため、電力変換器からのき電電流を大きくしなけ
ればならず、き電線の大径化や、き電線損失の増大とな
る。また電力変換器も大容量なものが必要となる。
加させるためには、ＬＳＭ地上フィルターン数を増やす
方法と、１８Ｍ地上コイルは変えないで、電力変換器か
らのき電電流を増やす方法が考えられるが、前者につい
ては、１８Ｍ地上コイルの絶縁耐力を上げることに限界
があるため、電力変換器からのき電電流を大きくしなけ
ればならず、き電線の大径化や、き電線損失の増大とな
る。また電力変換器も大容量なものが必要となる。
さらに、き電区分スイッチ、き電線、電力変換器等の故
障時、通電されないセクションができ、当該セクション
には電力が供給されないため、１８Ｍの推力が零となり
、このセクションへ列車が進入した場合に走行特性上の
衝撃が大きく、乗り心地が悪くなる。しかも、この故障
したセクションに列車が止っている場合を考えると、列
車を動かすためには、ＬＳＭ地上コイル推進以外の何ら
かの方法が必要となる。
障時、通電されないセクションができ、当該セクション
には電力が供給されないため、１８Ｍの推力が零となり
、このセクションへ列車が進入した場合に走行特性上の
衝撃が大きく、乗り心地が悪くなる。しかも、この故障
したセクションに列車が止っている場合を考えると、列
車を動かすためには、ＬＳＭ地上コイル推進以外の何ら
かの方法が必要となる。
本発明は、二重き電方法に比べて、電力変換器の単機容
量を小さくできること。電力変換器の総設備容量を小さ
くできること。さらに車両界磁に対し５８Ｍ地上コイル
を一分割することで、二重系のシステムを構成し、効率
的で信頼度の高いき電システムを提供するものである。
量を小さくできること。電力変換器の総設備容量を小さ
くできること。さらに車両界磁に対し５８Ｍ地上コイル
を一分割することで、二重系のシステムを構成し、効率
的で信頼度の高いき電システムを提供するものである。
すなわち、本発明はりニアモータ式鉄道における列車推
進用電力供給方法において、夫々独立して直列接続され
たコ組のＬＳＭ地上フィル群をコセクション分の所定長
さ毎に区分してこれを１つのき軍区間とするとともに、
これら区分されたき軍区間を相対的にｌセフ９５ン分だ
けずらせて配置し、列車が位置するセクショ′ンを含む
前記き軍区間を一台の電力変換器で通電するとともに、
他の１台でき軍区間の切換を行うことを特徴としたもの
である。
進用電力供給方法において、夫々独立して直列接続され
たコ組のＬＳＭ地上フィル群をコセクション分の所定長
さ毎に区分してこれを１つのき軍区間とするとともに、
これら区分されたき軍区間を相対的にｌセフ９５ン分だ
けずらせて配置し、列車が位置するセクショ′ンを含む
前記き軍区間を一台の電力変換器で通電するとともに、
他の１台でき軍区間の切換を行うことを特徴としたもの
である。
以下、本発明を図面□に従って説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す三重き電方法の回路図
である。第１図において、夫々独立して直列接続された
コ組の１８Ｍ地上コイル群を（Ｈ−’ ）、Ｎ％ （Ｎ
＋／ ）、（Ｎ＋コ）のように所定間隔のセクションに
区分し、λセフ９９ン分を１つのき軍区間とするととも
に、これらき軍区間を相対的にｌセフ９５ン分だけずら
せて配置、すなわち前記２組のＸｒＢＭ地上コイル群の
うちの一方のき軍区間を他方のき軍区間とｌセフシロン
分だけずらせて配置している。したがって、従来の二重
き電方法の２倍のセクション長に亘って、５８Ｍ地上コ
イルが区分されることにより、コセクション分の長さが
１つのき軍区間を形成し、しかもｌセフ９５ン分だけ重
複したような状態が形成される。
である。第１図において、夫々独立して直列接続された
コ組の１８Ｍ地上コイル群を（Ｈ−’ ）、Ｎ％ （Ｎ
＋／ ）、（Ｎ＋コ）のように所定間隔のセクションに
区分し、λセフ９９ン分を１つのき軍区間とするととも
に、これらき軍区間を相対的にｌセフ９５ン分だけずら
せて配置、すなわち前記２組のＸｒＢＭ地上コイル群の
うちの一方のき軍区間を他方のき軍区間とｌセフシロン
分だけずらせて配置している。したがって、従来の二重
き電方法の２倍のセクション長に亘って、５８Ｍ地上コ
イルが区分されることにより、コセクション分の長さが
１つのき軍区間を形成し、しかもｌセフ９５ン分だけ重
複したような状態が形成される。
また第１図のごとく、前記両Ｌｉ９Ｍ地上フィル群に形
成された各々のき軍区間は、き電区分スイッチ９、ＩＯ
１／／、ｌコ、次いでき電線／４、／り、／１を経て三
相電力変換器／Ｊ、 ／＃、／ｊ、および三相゛〜電電
流９に接続されている。このとき各き電線１６、ｔｔ、
ｔｇは、両Ｉ＋ＳＭ地上コイル群のうちの一方のＬｆ９
Ｍ地上コイル群のき軍区間と他方の１８Ｍ地上コイル群
のき軍区間とを交互にｌセクションおきに、き電区間毎
に備えられたき電区分スイッチ？、１０． ／ｌＳ／コ
を介して夫々接続しており、後述するように列車の進行
に従って、該当するき電区分スイッチを順次開閉するこ
とにより所定のセクションを通電することができる。換
言すれば、列車が位置するセクションを含むき軍区間を
一台の電力変換器で通電するとともに、他の１台でき軍
区間の切換を行うものである。
成された各々のき軍区間は、き電区分スイッチ９、ＩＯ
１／／、ｌコ、次いでき電線／４、／り、／１を経て三
相電力変換器／Ｊ、 ／＃、／ｊ、および三相゛〜電電
流９に接続されている。このとき各き電線１６、ｔｔ、
ｔｇは、両Ｉ＋ＳＭ地上コイル群のうちの一方のＬｆ９
Ｍ地上コイル群のき軍区間と他方の１８Ｍ地上コイル群
のき軍区間とを交互にｌセクションおきに、き電区間毎
に備えられたき電区分スイッチ？、１０． ／ｌＳ／コ
を介して夫々接続しており、後述するように列車の進行
に従って、該当するき電区分スイッチを順次開閉するこ
とにより所定のセクションを通電することができる。換
言すれば、列車が位置するセクションを含むき軍区間を
一台の電力変換器で通電するとともに、他の１台でき軍
区間の切換を行うものである。
本発明は上記のような構成において、一台の電力変換器
を使用して、き電することにより列車に推力を得る。
を使用して、き電することにより列車に推力を得る。
たとえば、列車がＮセクションを走行中のときはき電区
分スイッチ１０、／／が投入された状態になっており電
力変換器／ ４ｔ、、／ ｊの２台の変換器からＮセク
ション、および（Ｎ＋／）セクションの片方のＬＳＭ８
Ｍ地上コイル電力が供給されている。さらに（Ｎ＋／）
セクションへの列車進入に備えて、き室区分スイッチｌ
コを投入することにヨ？） （Ｎ＋／ ）セクション部
のＬｕ１ｌ上コイル群の残りの片方へ電力変換器１３よ
り通電をして待つ。列車が（Ｎ十／）セクションへ渡り
終えると、にセクション部のＬＩ９Ｍ地十コイル群へ通
電しているうちのき電線ｌりのき電区分スイッチ１０を
切り、ＮセクションのＬ８Ｍ８Ｍ地上コイル片方のみ、
通電を止める。その後（Ｎ＋コ）セクションの１８Ｍ地
上コイル群へ電力変換器／４’より通電して列車のセク
ション進入に備える。以上のように、本発明による三重
き置方法では常にｌセクション当たり、一台の電力変換
器を使って電力を供給し、残りの１台の電力変換器で列
車走行中の１つ先のセクションに通電を行うことになっ
ている。
分スイッチ１０、／／が投入された状態になっており電
力変換器／ ４ｔ、、／ ｊの２台の変換器からＮセク
ション、および（Ｎ＋／）セクションの片方のＬＳＭ８
Ｍ地上コイル電力が供給されている。さらに（Ｎ＋／）
セクションへの列車進入に備えて、き室区分スイッチｌ
コを投入することにヨ？） （Ｎ＋／ ）セクション部
のＬｕ１ｌ上コイル群の残りの片方へ電力変換器１３よ
り通電をして待つ。列車が（Ｎ十／）セクションへ渡り
終えると、にセクション部のＬＩ９Ｍ地十コイル群へ通
電しているうちのき電線ｌりのき電区分スイッチ１０を
切り、ＮセクションのＬ８Ｍ８Ｍ地上コイル片方のみ、
通電を止める。その後（Ｎ＋コ）セクションの１８Ｍ地
上コイル群へ電力変換器／４’より通電して列車のセク
ション進入に備える。以上のように、本発明による三重
き置方法では常にｌセクション当たり、一台の電力変換
器を使って電力を供給し、残りの１台の電力変換器で列
車走行中の１つ先のセクションに通電を行うことになっ
ている。
本発明によれば、列車が次のセクションへ進入するのに
備えての通電区間が、従来の二重き置方法に比べて、ｌ
セクション分だけ長くなっており、さらに３台の電力変
換器を使うため、き電に伴う電力損失が大きくなること
が予想されるが、列車推進力を一台の電力変換器で分担
しているため、電力変換器１台当りの推進力は二重き置
方法に比べて半分となり、列車走行による逆起電力が半
分に軽減される。したがってフィルの絶縁耐力を二重き
置方法と同一とした場合、１．−８Ｍ地上コイルの巻数
を増やして、電力変換器からの通電電流を小さくするこ
とができる。たとえば、Ｌｌｌｉ１Ｍ地上コイルターン
数を二重き置方法の一倍のターン数に設計するならば、
電力変換器からの通′に１！流は二重き置方法に比べて
半分となり、さらに、セクション長、ＬＳＭコイル配置
を二重き電並にすれば１き電に伴う電力損失の増加を抑
えることができる。また通電電流が半分となることによ
り、電力変換器単機容量が抑えられ３台を合わせた総合
容量で二重き置方法のときの設備容量以下に押え人不能
あるいは、き電線、電力変換器等の故障が発生しても、
セクションには健全な電力変換器から％の電力が供給さ
れているため、二重き置方法のように無通電となるよう
なことはなく、当該セクションに列車が進入しても列車
に与える衝撃を小さくすることができる。さらに、当該
セクションに列車が止っていても、先の理由のように、
％の電力が与えられるので、リニアモータの機能が失な
われることもない。
備えての通電区間が、従来の二重き置方法に比べて、ｌ
セクション分だけ長くなっており、さらに３台の電力変
換器を使うため、き電に伴う電力損失が大きくなること
が予想されるが、列車推進力を一台の電力変換器で分担
しているため、電力変換器１台当りの推進力は二重き置
方法に比べて半分となり、列車走行による逆起電力が半
分に軽減される。したがってフィルの絶縁耐力を二重き
置方法と同一とした場合、１．−８Ｍ地上コイルの巻数
を増やして、電力変換器からの通電電流を小さくするこ
とができる。たとえば、Ｌｌｌｉ１Ｍ地上コイルターン
数を二重き置方法の一倍のターン数に設計するならば、
電力変換器からの通′に１！流は二重き置方法に比べて
半分となり、さらに、セクション長、ＬＳＭコイル配置
を二重き電並にすれば１き電に伴う電力損失の増加を抑
えることができる。また通電電流が半分となることによ
り、電力変換器単機容量が抑えられ３台を合わせた総合
容量で二重き置方法のときの設備容量以下に押え人不能
あるいは、き電線、電力変換器等の故障が発生しても、
セクションには健全な電力変換器から％の電力が供給さ
れているため、二重き置方法のように無通電となるよう
なことはなく、当該セクションに列車が進入しても列車
に与える衝撃を小さくすることができる。さらに、当該
セクションに列車が止っていても、先の理由のように、
％の電力が与えられるので、リニアモータの機能が失な
われることもない。
第３図は電力変換器１台ｌ相についての列車負荷時の等
価回路である。−〇は電力変、換器の出力軍用１ｓＶ
ＮコＪは列車の逆起電力ＦｍＶ、コｌはき電線のインピ
ーダンス（抵抗Ｒ／Ω、リアクタンスＩ、／Ｈ） 、
−一は１８Ｍ地上コイルのインピーダンス（抵抗ＲｍΩ
、リアクタンスＬｍＨ）を示す。以上の値を二重き置方
法のときの値とすると、二重き置方法での電子方程式は
、電力変換器１台盗り、 ｍｓ−Ｋｍ＋（Ｒ／＋Ｒｍ ）工！！ｌ＋Ｊ Ｑｌ（Ｌ
／＋Ｉ＋ｍ ）工ｍで示され、変換器１台゛当りの全電
力量はＰ、＋ｊ Ｑ、−，７ＸＩｓＸ工ｍ＝（ｆｆ！ｍ
工ｍ＋（ＲＪ”＋１ｍ）工Ｉ！ＬＬ＋−ｊω（Ｌ／＋Ｌ
ｍ）ニー〕×３ となる。一方、三重き置方法において、例えば、１８Ｍ
地上コイルの巻数を一倍にすＵば、電力変換器１台当り
の通電電流は半分ですむので、１８Ｍ地上コイルに流れ
る電流密度を一定の条件で１コイルを設計するならば、
コイルのりアクタンスはダ倍、抵抗は亭倍となるので、
三重き電力波の場合のＫｍｍ換器７ノＩ相当の電工方程
式は、ｍｍ５−１１ｔ＋（Ｒ／＋４（Ｒｍ）丁＋Ｊω（
Ｉｔ／＋””） Ｊ−となり１列車走行に要する電力量
は、電力変換器１台につき ×３ Ｂｍｍｍ Ｒｆ −〔了＋（ａ ＋ ”ｍ）工♂＋ｊω（Ｘ４＋煽）エノ
〕×３となる。よって、一台の電力変換器の電力量とし
ては Ｐ＋ ｊ Ｑ、ｓ−（Ｈｍ工４＋コＲｆｆｉ）工ｍＬＦ
ｊω（！￥１−コＬｍ）ニー〕×３となる。これより、
二重き電の場合と比較して、ＬＳＭ地上コイル分の損失
は増えるが、き電線の損失は減少し、全体の電力量とし
ては大差はない。
価回路である。−〇は電力変、換器の出力軍用１ｓＶ
ＮコＪは列車の逆起電力ＦｍＶ、コｌはき電線のインピ
ーダンス（抵抗Ｒ／Ω、リアクタンスＩ、／Ｈ） 、
−一は１８Ｍ地上コイルのインピーダンス（抵抗ＲｍΩ
、リアクタンスＬｍＨ）を示す。以上の値を二重き置方
法のときの値とすると、二重き置方法での電子方程式は
、電力変換器１台盗り、 ｍｓ−Ｋｍ＋（Ｒ／＋Ｒｍ ）工！！ｌ＋Ｊ Ｑｌ（Ｌ
／＋Ｉ＋ｍ ）工ｍで示され、変換器１台゛当りの全電
力量はＰ、＋ｊ Ｑ、−，７ＸＩｓＸ工ｍ＝（ｆｆ！ｍ
工ｍ＋（ＲＪ”＋１ｍ）工Ｉ！ＬＬ＋−ｊω（Ｌ／＋Ｌ
ｍ）ニー〕×３ となる。一方、三重き置方法において、例えば、１８Ｍ
地上コイルの巻数を一倍にすＵば、電力変換器１台当り
の通電電流は半分ですむので、１８Ｍ地上コイルに流れ
る電流密度を一定の条件で１コイルを設計するならば、
コイルのりアクタンスはダ倍、抵抗は亭倍となるので、
三重き電力波の場合のＫｍｍ換器７ノＩ相当の電工方程
式は、ｍｍ５−１１ｔ＋（Ｒ／＋４（Ｒｍ）丁＋Ｊω（
Ｉｔ／＋””） Ｊ−となり１列車走行に要する電力量
は、電力変換器１台につき ×３ Ｂｍｍｍ Ｒｆ −〔了＋（ａ ＋ ”ｍ）工♂＋ｊω（Ｘ４＋煽）エノ
〕×３となる。よって、一台の電力変換器の電力量とし
ては Ｐ＋ ｊ Ｑ、ｓ−（Ｈｍ工４＋コＲｆｆｉ）工ｍＬＦ
ｊω（！￥１−コＬｍ）ニー〕×３となる。これより、
二重き電の場合と比較して、ＬＳＭ地上コイル分の損失
は増えるが、き電線の損失は減少し、全体の電力量とし
ては大差はない。
同様にき電区分スイッチ切換に伴う電力は、二重き電力
波が Ｐｓ＊＋ｊ Ｑｔ ＝（（Ｒ７−）Ｒｍ）エノ刊ω（Ｌ
７＋Ｌｍ）ニー〕×３となり、また三重き電力波が ’ １１ｍ ＋ｊ Ｑ’ｓ ａ−（（Ｒ／＋４’Ｒｍ
） （”、ｉ ）”刊ω（Ｌｆ＋Ｑ Ｌｍ ） （”、
”） ）ＸＪ”（（ＲＪ＋Ｒｍ）工ｍ” ＋ｊω（も論
）ニー〕×３グ となる。これにより、二重き電力波と比較して三重き電
力波では、列車が変電所より離れているほど、き電線の
損失が少ないといえる〇 一方、電力変換器１台当りの容量は二重き電力波が一台
で電力を供給しているのに対し三重き電力波は３台で供
給しているので、二重き電力波に比べ、単機容量は小さ
くなる。
波が Ｐｓ＊＋ｊ Ｑｔ ＝（（Ｒ７−）Ｒｍ）エノ刊ω（Ｌ
７＋Ｌｍ）ニー〕×３となり、また三重き電力波が ’ １１ｍ ＋ｊ Ｑ’ｓ ａ−（（Ｒ／＋４’Ｒｍ
） （”、ｉ ）”刊ω（Ｌｆ＋Ｑ Ｌｍ ） （”、
”） ）ＸＪ”（（ＲＪ＋Ｒｍ）工ｍ” ＋ｊω（も論
）ニー〕×３グ となる。これにより、二重き電力波と比較して三重き電
力波では、列車が変電所より離れているほど、き電線の
損失が少ないといえる〇 一方、電力変換器１台当りの容量は二重き電力波が一台
で電力を供給しているのに対し三重き電力波は３台で供
給しているので、二重き電力波に比べ、単機容量は小さ
くなる。
すなわち、単純に推進に必要な電力のみで比較すると、
電力変換器１台肖りの電力量は二重き電力波が Ｐ＋、
−ｊ ”ｍ工ｍ に対し、三重き電力波では電流が％と
なることから、 ＰＨ１−Ｊｌｌｔｍ工ｍ／′コー、ｙ／２−ｉｎ工ｍと
なり、約〜の単機容量となる。さらに電力変換器の全設
備容量は二重変電方法がＪＦｆｍ工ｍＸＪ台−４１＋１
１１工ｍに対し、三重き電力波は −１１１ｍＩｍＸＪ
台−３Ｘ ｍ工ｍであり、三重コ き電力波が二重き電力波の約Ｊｌりの設備容量となり、
電力変換器の設備上からも経済的となる。
電力変換器１台肖りの電力量は二重き電力波が Ｐ＋、
−ｊ ”ｍ工ｍ に対し、三重き電力波では電流が％と
なることから、 ＰＨ１−Ｊｌｌｔｍ工ｍ／′コー、ｙ／２−ｉｎ工ｍと
なり、約〜の単機容量となる。さらに電力変換器の全設
備容量は二重変電方法がＪＦｆｍ工ｍＸＪ台−４１＋１
１１工ｍに対し、三重き電力波は −１１１ｍＩｍＸＪ
台−３Ｘ ｍ工ｍであり、三重コ き電力波が二重き電力波の約Ｊｌりの設備容量となり、
電力変換器の設備上からも経済的となる。
以上説明したように、本発明によれば電力の損失を抑え
て、電力変換器単機容量を小さくシ、走行特性上の欠点
を解消できるものである。
て、電力変換器単機容量を小さくシ、走行特性上の欠点
を解消できるものである。
第１図は従来の二重き電力波の回路図１第一図は本発明
の一実施例を示す三重き電力波の回路Ａ第３図は本発明
の電力変換器１台ｌ相についての列車負荷時の等価回路
図である。 ／、２．ＸＪ、／４１．ＸＪ−・・三相電力変換器、３
．ｕ、３μ、ワ、ｔｏ。 ／ｌ、／コ・・・き電区分スイッチ、り、ｒ、ｔｔ、ｔ
り、ｌざ・・・き電線、ｌヂ・・・三相電源 １０− 第１１ 第２図 第３図 １１−
の一実施例を示す三重き電力波の回路Ａ第３図は本発明
の電力変換器１台ｌ相についての列車負荷時の等価回路
図である。 ／、２．ＸＪ、／４１．ＸＪ−・・三相電力変換器、３
．ｕ、３μ、ワ、ｔｏ。 ／ｌ、／コ・・・き電区分スイッチ、り、ｒ、ｔｔ、ｔ
り、ｌざ・・・き電線、ｌヂ・・・三相電源 １０− 第１１ 第２図 第３図 １１−
Claims (1)
- リニアモータ式鉄道における利子つ、推進用電力供給方
法において、夫々独立して直列接続されたコ組のＬＥＩ
Ｍ地上コ地上コイルナクション分の所定長さ毎に区分し
てこれを１つのき軍区間とするとともに、これら区分さ
れたき軍区間を相対的にｌセクション分だけずらせて配
置し、列車が位置するセクションを含む前記き軍区間を
一台の電力変換器で通電するとともに、他の１台でき軍
区間の切換を行うことを特徴とするりニアモータ式鉄道
の三重き電による電力供給方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57113973A JPS596702A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | リニアモ−タ式鉄道の三重き電による電力供給方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57113973A JPS596702A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | リニアモ−タ式鉄道の三重き電による電力供給方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS596702A true JPS596702A (ja) | 1984-01-13 |
| JPS6260885B2 JPS6260885B2 (ja) | 1987-12-18 |
Family
ID=14625849
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57113973A Granted JPS596702A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | リニアモ−タ式鉄道の三重き電による電力供給方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS596702A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6266807U (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-25 | ||
| JPH04295203A (ja) * | 1991-03-20 | 1992-10-20 | Mitsubishi Electric Corp | リニアシンクロナスモータ制御装置 |
| EP1657108A1 (de) * | 2004-11-10 | 2006-05-17 | Transrapid International GmbH & Co.KG | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Magnetschwebefahrzeugs |
-
1982
- 1982-07-02 JP JP57113973A patent/JPS596702A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6266807U (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-25 | ||
| JPH04295203A (ja) * | 1991-03-20 | 1992-10-20 | Mitsubishi Electric Corp | リニアシンクロナスモータ制御装置 |
| EP1657108A1 (de) * | 2004-11-10 | 2006-05-17 | Transrapid International GmbH & Co.KG | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Magnetschwebefahrzeugs |
| US7362014B2 (en) | 2004-11-10 | 2008-04-22 | Transrapid International Gmbh & Co. Kg | Method and arrangement for operating a magnetically levitated vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6260885B2 (ja) | 1987-12-18 |
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