JPS5961405A - 列車減速度制御方式 - Google Patents
列車減速度制御方式Info
- Publication number
- JPS5961405A JPS5961405A JP57172805A JP17280582A JPS5961405A JP S5961405 A JPS5961405 A JP S5961405A JP 57172805 A JP57172805 A JP 57172805A JP 17280582 A JP17280582 A JP 17280582A JP S5961405 A JPS5961405 A JP S5961405A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- train
- brake
- driver
- deceleration control
- station
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は・列車の停車場構内における減速度制御方式に
関するものである。
関するものである。
特に・本発明は、鉄道輸送の運転保安手段として車内信
号方式ＡＴＣシステムを採用する路線において、かかる
路線を走行する車両に積載されたＡＴＣ車上受信装置よ
シ車内信号現示が下位に変化したことを又ＡＴＣ制御装
置よシ列車に何らかの制動力を与えることを、各々入力
情報として取υ入れ、ジャーク変動の最小化、乗シ心地
、粘着特性の改善、時間短縮をはかる目的で、ＡＴＣ車
上受信装置よ多入力した情報の種別を分析し、これを自
ら固定記憶として内蔵している車種別路線記憶を加味し
てパターンを発生させ、これと車速とを照合し閉塞長を
超えない範囲の最適制動力を与える列車減速度管理方式
に適合するものである〇ところで、現在の新幹線におけ
る停車場構内の制御は、第１図に示すようになっている
。即ち、列車が停車場構内にある閉塞区間（１）で７０
信号を受信し７０Ｋｍ／ｎ以下の速度で分岐器（５〕を
通過する。更に停止点手前に設置されているＤ点に達す
ると閉塞区間（２）で８０信号とな多信号が下位現示変
化し、ＡＴＣ（自動列車制御装置）による常用最大ブレ
ーキが作用し、速度が８０ＫＩｎ／ｎ以下になるまで作
用し続ける。そして、速度が８０Ｋｌｌｌ／ ｎ以下に
なつれ０点で運転士が確認操作２行なえばブレーキが緩
解踵最終的な停止位置◎の調整はホーム（４）に設置さ
れている列車停止位置標識を確認しながら運転士のブレ
ーキ扱いによって行う。このとき停止位置を逸走した時
には列車の逸走防護用の絶対停止信号０３を流している
レールにそって布設されタループコイル（３）に進入す
ることによって直ちに非常ブレーキが作用し停止する。
号方式ＡＴＣシステムを採用する路線において、かかる
路線を走行する車両に積載されたＡＴＣ車上受信装置よ
シ車内信号現示が下位に変化したことを又ＡＴＣ制御装
置よシ列車に何らかの制動力を与えることを、各々入力
情報として取υ入れ、ジャーク変動の最小化、乗シ心地
、粘着特性の改善、時間短縮をはかる目的で、ＡＴＣ車
上受信装置よ多入力した情報の種別を分析し、これを自
ら固定記憶として内蔵している車種別路線記憶を加味し
てパターンを発生させ、これと車速とを照合し閉塞長を
超えない範囲の最適制動力を与える列車減速度管理方式
に適合するものである〇ところで、現在の新幹線におけ
る停車場構内の制御は、第１図に示すようになっている
。即ち、列車が停車場構内にある閉塞区間（１）で７０
信号を受信し７０Ｋｍ／ｎ以下の速度で分岐器（５〕を
通過する。更に停止点手前に設置されているＤ点に達す
ると閉塞区間（２）で８０信号とな多信号が下位現示変
化し、ＡＴＣ（自動列車制御装置）による常用最大ブレ
ーキが作用し、速度が８０ＫＩｎ／ｎ以下になるまで作
用し続ける。そして、速度が８０Ｋｌｌｌ／ ｎ以下に
なつれ０点で運転士が確認操作２行なえばブレーキが緩
解踵最終的な停止位置◎の調整はホーム（４）に設置さ
れている列車停止位置標識を確認しながら運転士のブレ
ーキ扱いによって行う。このとき停止位置を逸走した時
には列車の逸走防護用の絶対停止信号０３を流している
レールにそって布設されタループコイル（３）に進入す
ることによって直ちに非常ブレーキが作用し停止する。
第１同図においてｌが閉塞長であシ、４がＡＴＣブレー
キ（常用最大ブレーキ）が作用した時のブレーキ距離で
あわ、１２が■地点で確認操作を行ってから駅停止のた
めに運転士がマニュアルブレーキ操作を行うまでの距離
でｈｈ、ｉｌｓがマニュアルブレーキを行ったときのブ
レーキ距離である。
キ（常用最大ブレーキ）が作用した時のブレーキ距離で
あわ、１２が■地点で確認操作を行ってから駅停止のた
めに運転士がマニュアルブレーキ操作を行うまでの距離
でｈｈ、ｉｌｓがマニュアルブレーキを行ったときのブ
レーキ距離である。
従来の減速度管理装置による停車場構内での制御は、第
２図に示すように、制御長１１はブレーキ力のばらつき
による距離誤差によって閉塞をオーバーし２段落ちにな
らないように、又、表定速度をできるだけ向上させるこ
とができ得るように設定されていたので、０点で確認扱
いを行い直ちに運転士がマニュアルブレーキ操作を行っ
ても閉塞長ｌ内での減速度制御が専有する距離が長過ぎ
るのでオーバランしてしまいループコイル（３）への進
入によシ非常ブレーキが駅停車ごとに作用してしまうと
いった欠点があった。
２図に示すように、制御長１１はブレーキ力のばらつき
による距離誤差によって閉塞をオーバーし２段落ちにな
らないように、又、表定速度をできるだけ向上させるこ
とができ得るように設定されていたので、０点で確認扱
いを行い直ちに運転士がマニュアルブレーキ操作を行っ
ても閉塞長ｌ内での減速度制御が専有する距離が長過ぎ
るのでオーバランしてしまいループコイル（３）への進
入によシ非常ブレーキが駅停車ごとに作用してしまうと
いった欠点があった。
本発明は、これらの欠点を除去すべくなされたものであ
る。
る。
制御方法としては次の８つの方法が考えられる。
■第１図に示す現在の新幹線の様に７０信号→８０伯号
の下位変化時のブレーキ指令は常用最大ブレーキとし、
速度８０−／ｎ 以下で確認操作を行い運転士のマニュ
アルブレーキにて目標停止地点へ停止する方法。
の下位変化時のブレーキ指令は常用最大ブレーキとし、
速度８０−／ｎ 以下で確認操作を行い運転士のマニュ
アルブレーキにて目標停止地点へ停止する方法。
■第８図に示すように閉塞切換地点から目標停止地点ま
での距離１１を減速度制御長として減速度制（財）を行
い、確認扱いと運転士のマニュアルブレーキ操作は行わ
ない方法。
での距離１１を減速度制御長として減速度制（財）を行
い、確認扱いと運転士のマニュアルブレーキ操作は行わ
ない方法。
■第４図に示すように運転士の確認扱いからマニュアル
ブレーキ操作までの最低必要な余裕時間ｔヴを考えた場
合にその時間ｔの…ｊに進む列車の最大圧Ｎ４と、運転
士の扱うブレーキの最小ブレーキによるブレーキ距＊
ｌｌｓを駅構内の閉塞長ｌより差し引いた分１−（１１
＋１２）を制御長として減速度制御を行うない、且つ８
０Ｋｍ／ｎ以下では上記■と同様に確認扱いとマニュア
ルブレーキ操作によって停止する方法。
ブレーキ操作までの最低必要な余裕時間ｔヴを考えた場
合にその時間ｔの…ｊに進む列車の最大圧Ｎ４と、運転
士の扱うブレーキの最小ブレーキによるブレーキ距＊
ｌｌｓを駅構内の閉塞長ｌより差し引いた分１−（１１
＋１２）を制御長として減速度制御を行うない、且つ８
０Ｋｍ／ｎ以下では上記■と同様に確認扱いとマニュア
ルブレーキ操作によって停止する方法。
が考えられる。上記８つの方法を行った場合は以下のよ
うな効果あるいは動作となる。
うな効果あるいは動作となる。
上記■の方法では、常用最大ブレーキを作用しているた
めに、ブレーキ作動時のジャーク変動が大きく、乗り心
地が良くない。又、運転士の確認扱いが遅れると第１図
の一点鎖線で示すように減速しすぎて０点において再カ
行操作を行うことになシ運転上好−ましくない。表定速
度は、上記８つの案の中で最も悪い。
めに、ブレーキ作動時のジャーク変動が大きく、乗り心
地が良くない。又、運転士の確認扱いが遅れると第１図
の一点鎖線で示すように減速しすぎて０点において再カ
行操作を行うことになシ運転上好−ましくない。表定速
度は、上記８つの案の中で最も悪い。
上記■の方法では、表定速度は上記８つの案の中で最も
良いが、距離カウンタがら読込む距離データには常時誤
差が生じているので目標とする停止地点◎をオーバして
しまい列車の逸走防護用の絶対停止信号０３が流れてい
るループコイル（３）ニ進入し非常ブレーキが作用して
しまう確率が高い。
良いが、距離カウンタがら読込む距離データには常時誤
差が生じているので目標とする停止地点◎をオーバして
しまい列車の逸走防護用の絶対停止信号０３が流れてい
るループコイル（３）ニ進入し非常ブレーキが作用して
しまう確率が高い。
又、直接減速度制御で停止させようとすると、減速度指
令は積分応答の如く最初弱い目がら徐々強くなるので、
停止直前には、強いブレーキが指令され乗シ心地が良く
ない。
令は積分応答の如く最初弱い目がら徐々強くなるので、
停止直前には、強いブレーキが指令され乗シ心地が良く
ない。
上記■の方法では、運転士のマニュアルブレーキによっ
て停止を行うのでループコイルに進入する確率は上記■
の方法よシも低い。又、表定速度は、上記■の方法よシ
も悪いが上記■の方法よりも良い。
て停止を行うのでループコイルに進入する確率は上記■
の方法よシも低い。又、表定速度は、上記■の方法よシ
も悪いが上記■の方法よりも良い。
従って、上記■の方法が最も減速度制御における停車場
構内での制御には好ましいものである。
構内での制御には好ましいものである。
上記■の方式による制御長ｌｌは、確認操作を行ってか
ら運転士のマニュアルブレーキまでの余裕時間をｔ、（
Ｓ）、運転士のマニュアルブレーキの最小ノツチ（１ノ
ツチ）の設定減速度なβ１（Ｋｍ／ ｎ ／ Ｓ ）、
空走時分をｔ、（Ｓ ） 、目標停止点を目指してブレ
ーキをかける時の初速度をｖｏ（ＫＩ＋＋／ｎ）とすれ
ば、第４図の１２．ｌｓが、 ４ ＝ Ｖｏｘ ｔ、／ ３．６ １２３＝ Ｖｏ’ ／ ７．２ Ｘβ１＋ ＶｏＸ ｔ
２／ ３．６となるので、 ｌ、 ｌ： ｌ（１２＋ ４ ） ＝１１−■ｏ／７．
２ ｘβ、’ｏ （ｔ＋ ＋ ｈ） ／ ３．６となる
。
ら運転士のマニュアルブレーキまでの余裕時間をｔ、（
Ｓ）、運転士のマニュアルブレーキの最小ノツチ（１ノ
ツチ）の設定減速度なβ１（Ｋｍ／ ｎ ／ Ｓ ）、
空走時分をｔ、（Ｓ ） 、目標停止点を目指してブレ
ーキをかける時の初速度をｖｏ（ＫＩ＋＋／ｎ）とすれ
ば、第４図の１２．ｌｓが、 ４ ＝ Ｖｏｘ ｔ、／ ３．６ １２３＝ Ｖｏ’ ／ ７．２ Ｘβ１＋ ＶｏＸ ｔ
２／ ３．６となるので、 ｌ、 ｌ： ｌ（１２＋ ４ ） ＝１１−■ｏ／７．
２ ｘβ、’ｏ （ｔ＋ ＋ ｈ） ／ ３．６となる
。
以上述べたように、本発明によれば、表定速度をある程
度向上でき、且つ運転士のマニュアルブレーキによって
停止を行なうので停止地点を逸走する確率が低く、減速
度制御特性が向上する。
度向上でき、且つ運転士のマニュアルブレーキによって
停止を行なうので停止地点を逸走する確率が低く、減速
度制御特性が向上する。
第１図は現在の新幹線において行われている停車場構内
での制御特性を示す制（財）特性図、第２図に従来の減
速度制御による制（財）特性？示す制御特性図、第８図
は目標停止点を制（財）長とした場合の減速度制（財）
の特性を示す制御特性図、第４図は本発明による減速度
制御特性を示す制御特性図である。なお、図中同一符号
は同一もしくは組節部分を示す。 図中、ｌ＋ばＡＴＣブレーキ距離、１２は確認扱いカラ
マニュアルブレーキ操作までに進む距離、１３はマニュ
アルブレーキ距離である。 代理人 葛野イｈ− 第１図 第２図 中列辛櫨行づ向 第３図 第４１４
での制御特性を示す制（財）特性図、第２図に従来の減
速度制御による制（財）特性？示す制御特性図、第８図
は目標停止点を制（財）長とした場合の減速度制（財）
の特性を示す制御特性図、第４図は本発明による減速度
制御特性を示す制御特性図である。なお、図中同一符号
は同一もしくは組節部分を示す。 図中、ｌ＋ばＡＴＣブレーキ距離、１２は確認扱いカラ
マニュアルブレーキ操作までに進む距離、１３はマニュ
アルブレーキ距離である。 代理人 葛野イｈ− 第１図 第２図 中列辛櫨行づ向 第３図 第４１４
Claims (1)
- 自動列車制御装置（ＡＴＣ）に基づく制御パターンと、
車速とを照合し閉塞長を超えない範囲の最適制動力を与
える列車減速度制御方式において、停車場内でＡＴＣ信
号が高位速度信号から低位速度信号現示に変化させ停止
させる場合に、駅ホーム停車時のＪ１士のマニュアルブ
レーキ扱いによる所要ブレーキ距離分を駅構内の閉塞長
から引いた残シの距離を制御長として減速度制御を行う
ようにしたことを特徴とする列車減速度制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57172805A JPS5961405A (ja) | 1982-09-29 | 1982-09-29 | 列車減速度制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57172805A JPS5961405A (ja) | 1982-09-29 | 1982-09-29 | 列車減速度制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5961405A true JPS5961405A (ja) | 1984-04-07 |
Family
ID=15948694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57172805A Pending JPS5961405A (ja) | 1982-09-29 | 1982-09-29 | 列車減速度制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5961405A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006329618A (ja) * | 2005-05-20 | 2006-12-07 | Lg Electronics Inc | 照明兼用換気ダクト、及びこれを用いた照明兼用換気システム及びその制御方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5586302A (en) * | 1978-12-22 | 1980-06-30 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Displaying method of point signal in motorman's cabin |
-
1982
- 1982-09-29 JP JP57172805A patent/JPS5961405A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5586302A (en) * | 1978-12-22 | 1980-06-30 | Sumitomo Electric Ind Ltd | Displaying method of point signal in motorman's cabin |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006329618A (ja) * | 2005-05-20 | 2006-12-07 | Lg Electronics Inc | 照明兼用換気ダクト、及びこれを用いた照明兼用換気システム及びその制御方法 |
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