JPS59501900A - 高速船 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 高速船 本発明は高速モータ船の性能の改良に関し、高速前エンジン付又は従来の船に適 用でき、それらの性能を改良すること、即ち、所定の動力で得られる速度を増加 させること及び／又は所定の速度を達成・維持するのに必要な燃料消費を改良す ることを意図した設計特徴の組み合わせを提供することをねらいとしている。

本特許の目的に関して「高速船」とは釣り、スポーツ、又は乗客や物品の輸送等 民間用に用いられる高速の船や、軍事用の監視又は救助を目的とした種々サイズ の船、設備や人員の輸送及び上陸用の船、パトロール船、突撃船及び高速迎撃船 である。又、このリストは限定的性格のものではなく、逆に本発明の非常に広範 な適用範囲の幾つかの例を示すものに過ぎない。

船体形状に起因する抵抗は別にして、従来型の船の比較的低効寧の水質的原因は 水に接触する船体のほぼ表面域に見出されるべきで、摩擦が生じてエネルギ損失 を招くのは避けられないと見なされている。

この摩擦は水と船体の所謂「濡れ表面」との間の有効な接触の結果であり、この 問題を解決しようとする全ての試みはこの接触をなくすために船体と水との間に 空気層を創り出すことに向かうべきである。

さて、船体の下に押し込まれ船周辺に装着のスカートによって包まれた、厚い空 気の１マツトレス」上を動く船は明らかに除外するとして（このような船は水又 は陸の上から完全に離れそれらと接触することなしに動くのでもはや実際には船 としての考慮の対象にならない）、この問題を実際解決しようとした試みは単に 部分的な手段に頼ったものであって所望の結果を得るには不充分なものであった 。

幾多の実際的な試験の結果、本出願会社はそのような結果を得るために組み合わ せる必要があるこれら手段全てをまとめ合わせることに成功した。従って、本出 願の主題はこれら手段、即ち下記のもののの本質的まとめ合わせから成る高速モ ータ船である。

１、　底部がその長さ方向の大部分に亘って偏平アーチ状の横方向輪郭を有した 船体。

２、　長さ方向の大部分に亘って一連の段差部を有する前記底部。

３、　中空床フレームを介し及び／又は本質的に垂直な管を介して大気と水密に 各々連通する１つ以上の開口を後面に有する前記段差部の大部分。

４、　最大高さが段差部の高さとほぼ等しいスカートによって下方へと延ばされ 、好ましくは長手方向に互いにほぼ平行である、船の２つの側部。

これらの必須手段に対し、必要ならば本発明の範囲を逸１］ｔ２することなく以 下の補助的手段の１つ以上を組合わせることができる。

５、　上記した（１）で挙げたアーチはほぼ一定の横方向輪郭を有することかで きる。

６、　上記した（２）で挙げた段差部は船の長手方向輪郭の垂直セットパックで 形成され、上記した（３）で挙げた開口はこのセットバックで形成される。

７、　上記（６）で挙げたセットパックは船の長手軸線に直角な平面に沿って直 線状に、又は船の軸線に対して対称的であることを条件にしたその他の形状又は 向きに形成することがでさ″る。

８、　上記（３）、（６）及び（７）で挙げた間口は段差部の横方向寸法のほん の一部のみを占めるものであってもよく、細分されていてもいなくてもよい。

９、　前記開口及び／又は前記段差部の高さは変えることができる。この変更は 前記開口を完全に閉じることまでも含み得る。

１０、ガイドベーンを各開口内に取付けることができ、それら自体か向きを調節 可能である。

１１、（１）で挙げたアーチの長手方向輪郭は好ましくは直線状である。

＋２．　（１）で挙げたアーチの横方向輪郭は２つ以上の部分に細分することが できる。

１３、アーチの後部域は、直線状であり得る長芋方向輪郭に治って破線形の直線 及び／又は曲線状で長さ方向の所定部分に亘って上っていてもよく、アーチの対 応部分はその前の輪郭を保持してもよいし、又は所望の効果に応じて多少とも平 坦な別の輪郭を呈してもよい。

１４、上記（２）、（３）、（６）　、（１０）で限定の如き間口を備えた横方 向段差部が後部域のこの部分の始まりを決定する。

１５、この後部域の上がりを少なくとも部分的に補償するよう（４）で挙げたス カートの高さを増加させてもよい。

１６、推進ユニット（単数又は複数）を船の前部に取付け、向きを調節可能にし てもしなくてもよい。

船が航行中で成る速度に達した時、最初の４つの特徴のため、段差部によって創 られる部分的真空により、空気が上記した中空床フレーム及び／又は管を介して 吸引される。この空気が船の前進運動により段差部の溝を介して船尾の方へ移さ れ、上側のアーチ及び側方のスカートによって境界づけられた厚い層の形で船体 の下に保持され、この層が上記した濡れ面をなくす。他の随意的な特徴は最初の ４つの特徴で生じる効果を高める。特に、船尾を上げることにより、この空気層 が逃げてこの地点で乱流及び渦を起こして船の前進運動を遅らせることが防がれ る。最後に、推進ユニットはこの現象が生じる領域から離すのが好ましく、つま り船体の前部に配するのが妥当である。

本出願会社は、１９８０年８月２９日付の本出願会社のフランス特許第８０．１ ８７５９号で記述された如く、同様の方針の手段を既に採っていることに注目す べきである。しかしながら、全ての要素を組合わせることは今まで行われていな い。何故なら船体の下に空気を導入するには追カロの吹込み圧縮手段を必要とし 、段差部により引起こされる部分的真空効果のみによる吸引を用いた空気の導入 ではなく、前記先行特許にはこのための備えが全くない。

逆に、この種の段差部はアメリカ特許第１，８３１，６９７号に記述されている が、この例では段差部の高さが可変であって、特に非常に低い。従って充分な吸 引効果を生むことができず、船体の下に吹付けられる空気は実ｒ９．は船首にお ける１つの吸込口内での速度によって起こされる動力学的効果から発するもので 、その時以降に効果が測定され、所期の目的にはあまりにも低過ぎることか判明 している。又、その時には、充分な８ｉ極的流れを確立するための追加のファン 又はスクリューが設けられた。最後に、そのようにして船体の下に導入された少 量の空気は直ちにそこから側方に逃げ、底部の形状はアーチも側方スカートも有 していないので船の挙動に何の効果も有さない。

明らかに、本発明によって開発された現象は今まで実際に引起こされず、観察さ れていなり１つだので、船尾を上げることの重要性も同様に考庫され得なかった 。今や、この上ばか偏平なアーチ形を有する船体の効果を完全なものとし、この 領域に空気に作用するノズル効果を生み出すことがわかった。

空気は、散漫に逃げて通常船速を遅くする乱流や渦を引起こすかわりに、上方外 方へ、船が後方にほぼ船跡又は船尾波を残さないことが経験上わかっている地点 へと逃Ｄ＼される。

先行する書類でそのような手段の組合わせ及びそれによって創り出される効果（ これは共動的と表現し得る）をＪべたものはない。何故ならこれは既知の個々の 効果の積み重ねではなく、いずれも個々に有効に確立されていたものはなく、個 々の手段のいずれも本発明で用いられるのと同様の仕方で他のものと共に用いら れていなかったからである。

本発明を、添付図面に対応した以下の記述に関連してより詳細に説明する。図面 において、 第１図は本発明の特徴を含む船体の縦方向対称の垂直平面による断面図であり、 第２図は同し船体を下から見た概略的な半横向き図であり、第３図乃至第７図は 、第１図及び第２図の垂直平面■−■乃至■−ｖｉに沿った同じ船体の横断面図 であり、第８ａ図及び第８ｂ図は第４図の変形例を示し、第９図は第５図から採 った拡大詳細図であり、第１０図は本発明による船の船首の追加的、随意的な構 成を示し、 第１１図は本発明で用いられる推進ユニットの代替形を示し、第１２図乃至第１ ５図は本発明によって設けられるスカートの代替形を概略的に示し、 第１６図は本発明による船の船尾の代替形を示し、第１７図乃至第２０図は本発 明による船の推進ユニットの種種の代替構成を示し、 第２１図及び第２２図は本発明による推進ユニットの別の代替構成を示し、そし て 第２３ａ図及び第２３ｔ）図は推進ユニットの更に別の代替形を示す。

さて、本発明を主として第１図〜第１０図に関して説明する。

これらの図の尺度が種々異なっていても、同一の参照番号が同一の要素を示すの は勿論である。

本発明の船の船体は従来通りに２つの側部１，２がら構成されており、これらは 横方向フレームの連続する輪郭に装着され、船首３及び船尾４に連結され、底部 ５によって閉じられる。

本発明を限定する特徴の組み合せの最初の必須構成要素によれば、底部５は所要 数のフレーム６．７．８等に連結され一連の段差部１０，１１，１２．１３を形 成し、これらフレームの最初のも・のは船の最初の４半分にほぼ位置される。

この組み合わせの第２の必須特徴によれば、これらのフレームは頂部の方が大気 に直接に又は垂直管（図示せず）を介して開放した中空床フレームの形をしてお り、底部の方はケーソンを成してその後面か底部のずらしにより対応する段差部 を成し、第５図及び第９図に特に示した横方向開口（好ましくは参照番号１４て 示したガイドベーンを備えたもの）を有する。又、これらの図から明らかなよう に、これらのベーンは船体の内側の方よりも外側の方が互いに密になるのが好ま しい。

この組み合わせの第３の必須構成要素によれば、側部１，２は底部５のレベルを 越えて延びて２つのスカート１５．１６を形成する。これらの形状及び機能につ いては後でより詳細に記述する。

この組み合わせの第４の必須構成要素によれば、底部５は偏平なアーチ１７の形 をしており、アーチは特に大型船の場合、２つの半アーチ１８．１９　（第８ａ 図）又は３つの部分アーチ２０゜２１（第８ｂ図）にすら細分することができ、 これらはビン又は補強材２３〈第８ａ図）又は２４．２５　（第８ｂ図）によっ て連結される。当然、これらピンはスカート１５．１６の底部水平平面Ｈよりも 富に上方に位置しており、従って中央部が側部よりも明らかに低い所謂「カルウ ィング」型の底部どの基本的な差違を成ず。言い換えれば、底部５の全体は常に スカートの底部平面Ｈよりも上にある。

この組み合わせの随意的な構成要素によれば、底部５の後方Ｖｉ２６は同様にア ーチ状横方向輪郭を保ちつつ、船尾４に向って上がでおり、従ってスカート１５ ’、　１６’　は下部が浸水したままＣあるようにな高さを呈する。

これらのスカート１５’、　１６’　には、船の案内を補助する垂直軸線で関節 つなぎされた舵翼を設けてもよい。

最後に、この組み合わせの重要な構成要素によれば、船の推進ユニット（ここで は柱２８に取付けられたスクリューエンジン２７として図示）を好ましくは前部 に、即ち、第−中空床フレーム６の少し前方に配する。

本発明の必須の特徴を呈するのは最初の４つの不可欠な構成要素の基本的組み合 わせであって、即ちこれだけで全体としてこの新しい船の特別な利点を提供する 。その理由及び状態についてより詳細に記述し説明する。

通常の２「動状態において推進ユニット２７が船を従来の仕方で高速で前進させ 、各段差部１０．１３後方に部分的真空効果を起こす。

この部分的真空により船上方にある空気が段差部の開口と中空床フレーム６．９ を介し吸引され、空気力学的システムが確立される。その空気力学的システムで は大気から取られた空気がベーン１４により仕切りられた開口を介した吸引によ り底部５へと吐出され、そこではスカー１−１５．１６により横方向へは逃げら れないので、船尾に向って排出され、底部５の全面に亘って空気シートが確立さ れ、この底部の「濡れ表面」が除去される。本発明のその他の構成要素によりこ の排出手順が改良される。

実際、２６の底部の上り形状が位置した船後部域によりベンチュリ型のノズル現 象が起き、空気が上方に射出され、それにより船の前進運動を遅くする渦や乱流 が減少される。このように船は水上数センチメートルで空気シートの上に「ホバ ー」（浴用）し、そのため第１段差部の前方からのブレーキ効果が及ばず、船が 以下で述べるような全く特別且つ意外な性能を発揮することができる。これらの 性能は、他の点ては類似しているが本発明の特徴を有していない船の性能よりも はるかに優れている。注目すべきことは、底部２６の水平に対する理想的な角度 は２〜１０度である。図示上の明確さを得るため、この角度は第１図では大いに 誇張して示しである。

この必須構成要素は、勿論、船の性能を更に改良することを意図した又は特定の 目的に合わせた多数の代替冥施例の主題を成すことができる。

例えば、中空床フレームを前部の第１部分、又は船尾の上がり部の直前の最終部 分等に１つだけ設けてもよい。

開口又はスリットの厚み（ｅｐａｉｓｓｅｕｒ　）はそれを介して出る空気流の 量を決定する要因の１つなので、この幅は同一のスリットに関し一定又は可変と してもよく、同様にスリット毎に異ならせてもよい。

開口はスリットの形をしてもよいので、開口は本明細書では拡張してスリットと 呼んでもよいこととする。これらの開口の端は、所望の効果に応じて特定の形状 にして例えば末広がり又は先細り、又は一定断面及び／′又は開口を出る空気の 開面を得ることができる。

この厚みは種々のパラメータ、特にスリットの相互間隔、幅（ｌａｒｇｅｕｒ　 ）及び船の速度に応じて決めることかできる。

例えば、３メートル毎に分配された約５センチメートル厚のスリットは２．５メ ートルの幅で、２５．３０ノツトで好ましい結果を生み出す。

実際、開口又はスリットの目的は船の下にできるだけ広範な空気の絨撓を創り出 すことである。種々の効果、特に偏平なアーチの横方向位置の関数として変化す るアーチの傾斜の効果、が組み合わさって吸引空気をアーチの中央部近くに集め るので、特にアーチ側方部分のスリットを広げることにより、又は、スリットか アーチの全幅を含む場合にはベーンを配することによりアーチの側方部分の空気 吸引を促進することか好都合である。状況かどのよってあろうとも、船体下の空 気の絨秋の分配は船速度を含む複数の要因次第である。

全体としての船体と同様、船体底部の横方向の輪郭は船の縦軸線を通る垂直平面 に対して必ず対称でなければならない。

アーチの横方向輪郭が偏平形の領域では、それは全般に円弧又は円錐形に非常に 近い。しかしながら、それを２つ以上の、接線状に及び／又は角度をなして合う 線部分及び／又は曲線部分で形成することもてきる。

スカー］〜を除いて、アーチの幅に対する高ざの比は低く、一般に１５％以下で あり、２〜６％の比において侵れた結果が得られる。極限ではこの値は零でもよ いが、その場合アーチの輪郭が直線状となり、アーチの製造は容易となっても種 々の欠点を引き起こす。

問題の領域では、偏平アーチ状の横方向輪郭を位置に応じて変えることができる 。船首との接続部、そして恐らくは船尾との接続部を除き、これらの領域を一定 又はほぼ一定の輪郭に保つことが望ましく、そうすることにより製造が容易とな り効率が向上とする、しかしながら、船首から船尾へとアーチの幅を変えること により所定の用途に望ましい特定の効果が得られる。

更に又、第８ａ図及び第８ｂ図に示した多アーチシステムにより、この構成を本 質的なビームの船に拡張することが可能となる。補強材２３又は２４．２５は、 部分的アーチを画成するものであるが、開缶として又は通常の形を採る船首の始 まりとして作用することができる。

しかしながら、この通常の形の替わりに、船首は第１０図に示す如きＮ、Ａ、Ｃ ，Ａ、空気入口の形を採ってもよい。この場合、船首２つは中空で、上下に延び た開口３０により前方に開口しており、船尾に向って拡がって前方段差部３２の レベルに至る偏平セル３１を形成し、前方段差部の後方開口にはベーン１４と同 様のベーン３３が備えられる。この場合、船首２９は制限層を回収する役目を果 たして船首波を減圧させ、又、船の坐礁時にはアーチ５の空気による「潤滑」に 貢献する。これにより強制動力学的空気流が提供させ、同時に前方に強制される 水によるブレーキ効果が避けられる。

さて、推進ユニットに関してであるが、これはスクリューエンジンの形で２７に 示されているが、別のシステム、特に第１１図に３４で示す如きハイドロジェッ トであっても勿論よい。

この型のハイドロジェットも柱３５のポット内に吊るされねばならず、特に、漂 流物の吸い込みを防ぐため円錐形グリル３６を備えていなければならない。

いずれの場合も、推進ユニットは船がかなりの程度坐礁した場合でも浸漬するよ うに上下動可能な柱に取付けることができる。又、この坐礁は第２図に３７で示 すような深さに関して調節可能なフラップを追加することにより制御できる。フ ラップは平面形で、スカート１５’、　１６’　の２つの水平ビン３８まわりに 旋回可能に取付けられる。

船の水上での滑走を更に改良するため、スリット１４を介して吐出される空気が 側方に逃げないよう、スカート１５．１６に更に第１２図〜第１５図に示す如き スキッドを歯えることができる。スキッ１〜は向きを調節可能であってもなくて もよい。

第１２図においては、これらのスキッド３９．３９’はスカートに対し垂直な水 平スキッドであり、水面下に保たれて船の向きを保持する２つの垂直リブ４０， ４０’によって延ばされる。

第１３図に及び第１４図においては、これらのスキッド４１．４１’又は４２． ４２’は斜めであり、各々船外方又は船内方に曲げられて上記の３９及び４０の ２Ｍの役目を果たす。

第１５図では、スカート４３．４３’はもはや船の側部１，２の垂直延長部では なくて傾斜しており、アーチ１７の延長で拡げられている。スカートは外方に傾 斜したスキット４４．４４’によって延ばされ、２つの対４３．４４及び４３’ 、　４４’がミニ双胴船の２つのミニ船体の役割りを果たして、水上を滑走し空 気シート４５がアーチ１７の下に閉じ込められるようになっている。

実際にはスカートは、上記した平面Ｈに位置するようにアーチ１７の実際の外端 によって形成してもよい。

前記で示した組み合わせの４つの構成要素が本発明の利点を開発するのに必要充 分なものであることは明らかであるが、本発明の範囲を逸脱することなくこれら の補助的構成要素の１つを特定の目的に合致した同等の要素で置き換えできる。

例えば、第１６図は船尾の特定構造で形成されるノズルを調節可能なベーン４９ を有するフレーム４８で置き換えた代替実施例を示す。これには、特に軍事用の 、船の瞬時発進を与える目的のピロテクニックブースタを据え付けることかでき る。

推進ユニット２７の設計及び構成に話を戻すが、第１７図に示すそれは垂直柱２ ８によって支持されたポンド内に取付けられ、第１８図〜第２２図では船の目的 に応して適用し得る一連の代替実施例が示されでいる。

例えば、第１８図では、推進ユニット５０が水平支持平面５１に取付けられる。

これに対し、第１９図では、推進ユニット５２が、フィン５４をも取付けた垂直 柱５３に支持される。フィン自体は調節可能又は可変の形状とすることにより高 速時には表面積の少ない破線５４で示す位置を採るよう引込ませ、又、スクリュ ー５５のキャビテーション板としても作用するようにすることができる。同様に 、第２０図に示すように、柱５６が幾つかの列のフィン５７を担持してもよい。

これらのフィンは当たり角を調節可能で、支持又は非支持効果を達成させること かでき、それにより船の吃水状態を調節することができる。

第２１図及び第２２図は、船が完全に坐礁した場合に後退を可能とするため船体 両側に取付けられ軸線まわりに旋回する２重推進ユニット５８．５９を示してお り、これも又船の軍事的使用を意図したものである。最後に、第２３ａ図及び第 ２３ｂ図は、側方開缶に取付けられ水を別々の出口を介しく第２３ａ図）又は共 通の出口を介しく第２３ｂ図）吃水線上に吐出するハイドロジェットから成る推 進ユニットを示す。

同様に、別の代替実施例によれば、１つ以上のスクリュー推進ユニットを船尾に 配置することもできる。この場合、スクリューは乳化媒体中で機能するようにす るのが好ましい。

本記述の始めに述べたように、船のこの特徴的な要素の組み合わせは、これまで のものとは較べようもない性能を発揮する。下記の特定の例によりこれらの性能 を評価することか本発明に従って実験用のモータ船を製造した。本発明による最 初の４つの手段の１つ以上を欠くことにより比較テストを行った。この船の数値 データを次に示す。

動力出力＝１１０馬力（推進ユニット７ドライブＢＭＶＢ１３０）。

構造体ニゲラスファイバで強化したポリエステル。

全長：　８．４０メートル。

吃水線での全長：　７．６０メートル。

ピー６フ２．０ 静止時の吃水：　０．１６０メートル。

２人の人間を載せた作動状態での重ｆｆｌ：１．８トン。

テス１へは、静かな海で約２ｋｍに亘るブイの間のコースでの両方向の速度を計 測することであり、結果の平均を採った。

本発明による最初の４つの手Ｂを有する船の速度は２８ノツトに達し、船体下へ の空気吸引を中空床フレームを閉塞することにより防いだ場合には２２ノツトに 速度低下する。

同一の寸法と排水量を有するがこれらの構成を欠いている、Ｖ字型滑走船体を有 する従来の高性能船は２６ノツトに達するが、据付はキャパシティは２６０馬力 である。

この２重テストから次のことが明らかである。

１、　本発明による構成の組み合わせは２以上の動力利得となる。

２、　空気吸引は動力出力の大幅な利得の原因であるが、それだけでは不充分で ある。

ｌえ 高性能船体を有する種々の高速船について比較テストを行い、公的な公式（特に フランス海軍省のそれ）を利用して結果の全てを概括し、排水量１トンの船体で 速度３０ノツトを得るのに必要な動力出力に対応する係数をめた。

これらの結果を分析し、本発明による船の係数を１００とすれば、その信金ての 船はより高い係数、即ち、１４９、１９８、２１２、３９３及び８７０を有する ことが見出される。このように、本発明による船の動力出力率はテストした他の いずれの船でも達成されなかった。このことが他の軽験的な変数を考ｋに入れて も本発明の絶対的ρ位性を示している。

勿論、他の技術的性格の要素も考慮に入れる必要がある。

本発明の船はモノコック構造の特に強度と製作容易性という利点と、双胴船の横 方向安定性という利点を組み合わせたものである。又、空気のシートが水の衝撃 をやわらげ、他方、前方吸引であれば非常に大きな縦方向安定性が与えられる。

その結果、高速でも非常に大きな安定性が得られ、乗員の安楽度が増し、釣り道 具等のアーム及び／′又は種々の設漸の使用が容易になる。本発明による船は性 能を損うことな〈従来よりもはるかに大きなビームを有することができるので、 非常に大きな甲板を取付けることができ、それと非常に大きな安定性とが相俟っ てヘリコプタ−を長さの短かい船に着地させることを可能にする。

国際調査報告

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．　船体を有してその底部がその長さ方向の大部分に亘って偏平アーチ状の横 方向輪郭を有し、この底部がその長さ方向の大部分に亘って一連の段差部を有し 、これら段差部の大部分は後面に１つ以上の開口を有し、開口は細分されていて もいなくともよくて各々が大気と水密に連通し、船の２つの側部はスカートによ って下方に延出され、スカートの高さは１段差部の高さとほぼ等しく、側部は互 いにほぼ平行であることを特徴とする高速モータ船。 ２、　各々の開放した段差部が中空床フレームを介して及び／又は管を介して大 気と連通ずることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の船。 ３、　前記偏平アーチが船の全長に亘ってほぼ一定な輪郭を有することを特徴と する特許請求の範囲第１項及び第２項記載の船。 ４、　前記横方向輪郭が２つ以上の部分に細分され、外側底部よりも常に上方に ある補強材によって連結されることを特徴とする特許請求の範囲第１項〜第３項 記載の船。 ５、　前記ア°−チの縦方向輪郭がほぼ直線状であることを特徴とする特許請求 の範囲第１項乃至第４項のいずれかに記載の船。 ６、　前記段差部か船の縦方向輪郭の垂直セットパックによって形成され、前記 開口がこのセットパックによって形成されることを特徴とする特許請求の範囲第 １項記載の船。 ７　前記セットパックは船の軸線（こ垂直な平面に沿った直線状であるか、又は 船の軸線に対して対称であることを条件にした別の形状又は向きを有することを 特徴とする特許請求の範囲第１項及び第６項記載の船。 ８、　前記開口が段差部の横方向寸法の一部しがどめず、必要に応じて複数の別 々の開口に細分されることができることを特徴とする特許請求の範囲第６項及び 第７項のうち１つに記載の船。 ９、　前記開口及び／又は前記段差部が調節可能であり得、この調節は全開をも 含み得ることを特徴とする特許請求の範囲第６項乃至第８項のいずれかに記載の 船。 １０、ガイドベーンが前記開口内に取付けられ、向き調節可能であり得ることを 特徴とする特許請求の範囲第６項乃至第９項のいずれかに記載の船。 １１、船尾においてアーチの後部域が、直線状である長手方向輪郭に冶って破線 状及び／又は曲線状に長さ方向の所定部分に亘って上り及び／又は上方に傾斜す ることができ、アーチの対応部分はその前の輪郭を保持することができるが又は 所望の効果に応じて別の輪郭を呈することができることを特徴とする特許請求の 範囲第１項記載の船。 １２、段差部が後部域の前記部分の始まりを決める特許請求の範囲第１１項記載 の船。 １３、スカートの高さが部分的又は全体的に上げられて、後部域のこの部分の上 がりの補償を提供し、垂下竜骨として作用し、そして各側に舵翼を含み得ること を特徴とする特許請求の範囲第１１項及び第１２項記載の船。 １４、推進装置が船の前部域に取付けられ、向きを調節可能であるか又は可能で ないことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の船。 １５、前記ベーンが内側の方よりも外側の方が互いに密に接していることを特徴 とする特許請求の範囲第１０項記載の船。 １６、　スカートの長手方向下端の一部又は全部がスキッドになっていて、船の 滑走をより容易にすることを特徴ケする先述した請求の範囲の１つ以上に記載の 船。 １７、これらのスキッドが水平、船内側に傾斜、船外側に傾斜及び／又はアーチ の延長部を成すことを特徴とする特許請求の範囲第１６項記載の船。 １８、船首がＮ、Ａ、Ｃ，Ａ、型又はそれに類似の型であって、船首波を回収す るセルへと開口し、後部では吸い込んだ空気及び水を吐出する開口へと開口する ことを特徴とする先述の特許請求の範囲の１つ以上に記載の船。 １９、推進ユニ、ットは、上下動可能か又は可能でない垂直柱に取付けられて、 可変の当たり角及び／又は形状を有するが又は有しない１つ以上のフィンを備え ることができ、又は、水平面に取付けられることを特徴とする特許請求の範囲第 １４項記載の船。 ２０、船体の両側に位置した２つ以上の側方推進ユニットを有し、坐礁の場合に 後退できることを特徴とする特許請求の範囲第１４項及び第１９項のいずれか１ つに記載の船。 ２１、船尾に喫水線の上方に位置した少なくとも１つの射出型推進ユニット及び ７・′又はピロテクニックブースタを有することを特徴とする特許請求の範囲第 １項記載の船。