JPS5942713B2 - シ−ラント組成物 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はシーラント組成物に関する。

更に、詳細には、本発明は、タイヤが使用中であり約■
２９〜１３２０Ｃ（約−２００Ｆ〜２７００Ｆ）の範囲
の温度にあるとき、トレツド領域にあるパックの孔を自
己シーリングできる、自動車のゴムタイヤの内面上に使
用するタイヤシーラント組成物に関する。別の態様にお
いては、この組成物は自転車タイヤのシーラントとして
使用することができる。その場合にはこの組成物はほぼ
−１〜５１０Ｃ（３０ＯＦ〜１２「Ｆ）の温度範囲で役
立たなければならない。運転中にパック傷を自己治癒で
きる自動車用のゴムタイヤの開発に、かなりの努力が払
われてきた。アメリカ特許第２７５６８０１号、同第２
７６５０１８号および同第２７８２８２９号は、この問
題に対し別の対策を示している。動作中のタイヤは非常
に広い範囲にわたる温度を受けるから、効果的な自己シ
ーリング性タイヤの開発は極めて困難である。冬季に戸
外に止つている車輛にとりつけられたタイヤは、−２９
°Ｃ（−２ｏ゜Ｆ）またはそれ以下の温度に遭遇するこ
とがある。一方、ハイウェイの速度で夏の天候下を長時
間走行している乗物のタイヤは、１０４゜Ｃ（２２００
Ｆ）またはそれ以上の温度に達することがある。こうし
たタイヤのシーラント部分が効果的であるためには、パ
ックさせる物体に対し、またはパックさせる物体が除去
されてるならば自らに対して付着するに足る十分粘着性
のあるものでなければならず、こうした広範囲のいかな
る温度下にあつても孔をシールするほど十分に強力でな
ければならない。さらに、空気はとても熱くなつてタイ
ヤを充満することがあるから、シーラントは空気にさら
されたときに酸化または熱劣化に耐えなければならない
。我々が知つている従来の自己シーリングタイヤに関す
る組成物又その対応策には、こうした条件すべての下で
効果的なものはない。我々の経験によれば、タイヤが遭
遇すると思われるあらゆる条件の下で車輛用タイヤの自
己治癒性組成物として効果的に働らくシーラントは、現
在入手不可能である。従つて本発明の目的は、−１８℃
（０゜Ｆ）以下から約１３２℃（２７『Ｆ）の範囲の温
度にタイヤがおかれているとき、約りｔインチ程度の直
径に至るパンクの孔をシールするのに効果的であるシー
ラント組成物を提供することにある。

多成分組成のこのシーラント組成物から形成された層は
、こうした広い範囲の温度下で新たに形成されたパンク
孔を即座に治癒する能力を有し、空気圧の著しい損失を
防ぐに足る強度をもつている。本発明の別の目的は、加
硫すると慣用のゴムタイヤに使用するのに適するタイヤ
シーラント組成物を提供することである。

この組成物は数成分を特定的に組合せたものであつて、
それらの諸成分が協働して、この需要ある用途に必要と
される自己治癒性および強度特性を与える。本発明の一
実施態様に従えば、これらのおよびその他の目的や利益
は、車輛のタイヤの内面上ことにトレツドストツクの背
後域に、加硫したシーラント組成物を周囲層として与え
ることにより達成される。

シーラント層はまづ、比較的高分子量の加硫可能ポリイ
ソブチレンーイソプレン共重合体、比較的低分子量の加
硫可能性ポリイソブチレン−イソプレン共重合体ゴム、
液状ポリブチレン粘着剤、モノビニルアレーンと共役ジ
エンとの部分的に水添したプロツク共重合体、カーボン
ブラツクおよびブチルゴム成分を加硫するための架橋剤
開始剤の諸成分を特定量比で混合することによつて形成
される。例えば、シーラントはまづ、約１００，０００
〜３００，０００の範囲の平均分子量を有する加硫可能
ポリイソブチレン系重合体１５重量部、約１０，０００
〜３０，０００の範囲の平均分子量を有する加硫可能ポ
リイソブチレン系共重合体１０重量部、約５００〜５，
０００の平均分子量を有する液状ポリブチレン６５重量
部、カーボンブラツク１０重量部、およびＡ−Ｂ−Ａ配
列形状の部分水添プロツク共重合体（水添前には各Ａは
ポリスチレンプロツクであり、Ｂは実質的にはポリイソ
プレンブロツクであり、プロツク共重合体の全体の分子
量は約１００，０００であつて、ポリイソプレンがプロ
ツク共重合体の約３分の２の重量を占める）を混合する
ことによつて調製される。重合体成分に対し適当な溶媒
たとえばトルエンを使つて、組成物の混合および取扱い
を容易にすることもできる。

少量の架橋剤たとえばパラキノンジオキシムおよび架橋
開始剤たとえば過酸化ベンゾィルを使って、２種のポリ
イソブチレン共重合体成分を加硫する。あらかじめ形成
されたタイヤに本組成物のシーラント層を塗布すること
が望まれる場合には、末加硫組成物のトルエン分散液を
タイヤの内側表面上にスプレーしてもよい。

例えば架橋剤を含んだ上記組成物約２００９（溶媒を除
いた重量基準で）をスチールベルト付ＪＲ−７８−１５
タイヤ（あらかじめ５２℃（１２５゜Ｆ）に加熱してあ
る）内にエアスプレー塗布する。組成物は約２〜５分間
でゲル化する。次いで、タイヤを周囲温度に半時間放置
して過剰のトルエンを蒸発させ、それから５２℃（１２
５゜Ｆ）のオープン中にさらに半時間置いて、第二のシ
ーラント被覆のスピレ一を行うため、タイヤを予熱する
。二回目の被覆後もこの手順を繰り返す。二回目の被覆
の塗布が完了したら、タイヤを再び室温に半時間置き、
次いで５２℃（１２５゜Ｆ）のオープン中に１６時間置
いて最終的に加硫させる。こうして形成されたシーラン
ト層は、通常の使用にもかかわらず、タイヤ内の所定位
置に留まつている。さらにシーランス層は、タイヤ中に
形成されたパンク孔をタイヤが高速かつ高温で動作して
いるときですら充填し、シールする能力を有する。本発
明のその他の利点は、以下の詳細な記載から一層明らか
になるであろう。

第１図にはチユーブレスタイヤ１０が示してあり、タイ
ヤ１０はトレツド部１２、カーカス部１４およびウオー
ル１６から成つている。

チユーブレスタイヤでは、空気不透過性の障壁層すなわ
ちライニング１８を使用するのが一般には望ましい。空
気不透過性のライニング１８は、一方のビード部から他
方のビード部までタイヤの内面全体にわたつて延びてい
るのが典型的である。本発明の一実施態様においては、
シーリング層２０はタイヤの内側に空気障壁層１８に対
して設置される。シーラント層２０は、主にタイヤのト
レツドの背後に横たわるよう配置され構成され、主とし
てタイヤのトレツド部を貫通してパンク孔ができたとき
に、シーリング層がこれをシールすべく働らくように意
図されている。第２図は、第１図のものと類似の部分を
有するチユーブレスタイヤ１０を示すものであるが（各
部分は同じ符号で示してある）。

ただこの態様にあつては、シーリング層２０はタイヤの
カーカス部１４と空気不透過性障壁層２０との間に置か
れている。一般には、本発明のシーラント層がタイヤ製
造時に形成され加硫されるのが好ましい。

本発明のシーラント層が他のタイヤゴム組成物の加硫に
使われる高温（約１７７イＣ１約３５０のＦ）で加硫で
きるという事実を利用すれば、製造の経済性が実現でき
よう。これを行うにあたつては、シーラント層をタイヤ
１０のカーカス部１４と空気不透過性障壁層との間に（
第２図のように）置くことも、また空気不透過層１８の
内側（第１図のように）に置くこともできる。しかし、
もしシーラント層をタイヤ製造後に施す場合は、勿論の
ことながら、第１図に示すように、こうしたシーラント
層は空気不透過性障壁の内側に置くことしかできない。
本シーラント層２０は、高分子量と低分子量のブチルゴ
ム配合混合物を加硫して形成される。粘着性のカーボン
充填ゴム材料である。加硫前にこれらゴム材料に混入さ
れるのは粘着剤と任意成分である熱可塑性エラストマー
ブツク共重合体、好ましくはポリスチレンとポリイソプ
レンの共重合体であり、このプロツク共重合体はシーリ
ング層の高温強度とシーリング能力とに大いに貢献する
。以下にシーリング組成物をどのように配合し、加硫し
応用し、かつ評価されるかを特定の実施例により例証す
る。これによつて本発明が一層よく理解されるであろう
。実施例 １ 数多くの市販のシーラントに対してスクリーニングを行
なたところ、加硫可能ブチルゴムシーラントがゴムタイ
ヤと共有できることが示られ、自己シーリング性タイヤ
組成物に対するよき出発点を提供してくれたようである
。

ところがブチルゴム系のシーラントだけでは、高温時の
十分な強度も、タイヤシーラント組成物として役立つた
めの十分な粘着性をも持ちあわせなかつた。以下の組成
を有する市販のシーラント組成物が得られた。

高分子量ブチルゴムは、９６％イソブチレンおよび４％
イソプレンの共重合体であつた。

このポリマ一の平均分子量は１００，０００〜３００，
０００の範囲にあつた。低分子量ブチルゴムは同様に、
９６％イソブチレンおよび４％イソプレンの共重合体で
あつた。しかし、このブチルゴムの分子量は１０，００
０〜３０，０００の範囲にあつた。これら２種のブチル
ゴム成分は少量のイソプレン含量によつて残留不飽和結
合がもたらさねるから、加硫可能である。カーボンブラ
ツク充填剤はシーラントに強度を与える。トルエンは末
加硫ブチルゴム成分の溶媒である。パラーキノンジオキ
シムは架橋剤であつて、加硫を開始するには二酸化鉛や
過酸化ベンゾイルのような適当な酸化剤で酸化されてパ
ラージニトロンベンゼンとならなければならぬ。本発明
のシーラントを調製するため、上記の市販組成物は３５
重量部（溶媒なしの基準で）を液状ポリブチレン系粘着
剤６０重量部と部分水添したスチレンーイソプレンプロ
ツク共重合体５重量部とに混合し、パラキノンジオキシ
ムを加えた。

この場合、ブチルゴム成分１００部につき１．５部のパ
ラーキノンジオキシムを追加した。これにより１００部
の加硫可能ゴムに対し全部で４部のジオキシムを与えた
ことになる。ジオキシム架橋剤を追加したことにより、
加硫ゴムの架橋密度が高まり強度が増した。これら諸成
分のすべてをトルエン溶媒に溶解ないし懸濁した。液体
粘着剤は、実際には９８％ブチレンおよび２％イソブチ
レンの共重合体であつた。

これは５００〜５，０００の範囲の平均分子量を有して
いた。これは「１ｎｄ０ｐ０１Ｈ−３００の商標の市販
品であつた。使用するプロツク共重合体は、Ａ−Ｂ−Ａ
型（ここに、Ａプロツクはポリスチレンから形成され、
Ｂプロツクはイソプレンといくつかのこれより高級な炭
素鎖長の共役ジエンとの重合体セグメントである）であ
つた。

この実施例のシーラントに使つたプロツク共重合体は約
１００，０００の平均分子量を有しており、その約６８
重量％はポリイソプレンで形成されていた。プロツク共
重合体は水素添加されており、その結果ポリイソプレン
セグメントはほとんど完全に飽和されていた。しかし、
ポリスチレンセグメントはさしたる程度には水添されて
いなかつた。この実施例に使用した特定の材料は１商品
名「ＫｒａｔＯｎＧ−６５００」として手に入れたもの
である。この種のプロツク共重合体はアメリカ特許第３
５９５９４２号に記載されている。新しいＵｎｉｒＯｙ
ａｌＪＲ−７８−１５スチールベルト付ラジアルタイヤ
を使つて、このシーラント組成物を評価した。

このタイヤには内面土に離型剤が残留していることがわ
かつていた。この離型剤を取り除くため、このタイヤを
先づ回転機に取り付け、次いでＡｎｗａｙＳＡ−８石ケ
ン粉末の５０ｍ１−カツプ分を含んだ半ガロンの石ケン
液をタイヤに加えた。次ぎに柔軟なケーブル土についた
鋼製回転ブラシを使つてこの石ケン液でタイヤをブラシ
掛けし、その間タイヤを回転しておいた。それからタイ
ヤを水道水で完全にすすぎ洗いした。洗い水を除いてか
ら真空処理し、残りの水を除去した。タイヤはコーテイ
ングに先立ち周囲条件下で乾燥した。それからタイヤを
５２コＣ（１２５にＦ）まで予熱した。

上述したとおり調製した一定量のシーラント組成物を用
意した。存在する加硫可能ブチルゴムの全成分１００部
に対し１０部の過酸化ベンゾイルを混合物に加え、これ
と完全に混ぜ合わせた。このシーラント組成物をトルエ
ン中に分散させ、この液を次いで商用の空気ペイントス
プレ一装置を使つて、清浄化し予熱したタイヤの内面土
にスプレーした。圧力供給装置により５０ｐＳｉｇ圧縮
空気を使つてこのシーラントをスプレーしたが、空気を
使わないスプレー装置も使用できよう。タイヤを回転さ
せて、第１図の２０で示されるように、このシーラント
を内面上にスプレーし、トレツドの背後域にみちびいた
。このシーラント組成物の２００９（溶剤を除いた基準
で）を塗布した。いく分かの溶媒はスプレー中に蒸発し
ており、約５分間でタイヤ中の塗布組成物はゲル化した
。次いでタイヤは周囲温度に最少限半時間置いて過剰の
溶媒を蒸発させ、シーランド層を固化させた。二回目の
コーテイングの半時間前に、タイヤを５２目Ｃ（１２５
ンＰ）のオーブン内に置いた。タイヤをオーブンから取
り出し、まだ温たかいうちに上記と同じシーラント組成
物の二回目の２００９層（溶媒なしの基準）を塗布した
。スプレー際に多くのトルエン溶媒は蒸発しており、こ
の第二の層は急速にゲル化するのが認められた。タイヤ
は多くのトルエンを蒸発させるため半時間とりはずして
置き、それからオーブン内に戻してさらに半時間置いた
。次いでタイヤをオーブンから取り出し、三回目の２０
０ｙのコーテイング（溶媒なしの基準）を施した。前と
同様にタイヤをオーブンに戻し、第三のシーラント層を
５２℃（１２５ンＦ）で一晩固化させた。このタイヤを
次いで車輪に取り付け、空気で３０ｐｓｉｇまでふくら
ませた。

車輪を回転し、それから直径０．２００および０．２５
０インチのス７ゞイクで、各−２９゜Ｃ（−２０′Ｆ）
、周囲温度および１３２各Ｃ（２７『Ｄの温度でパンク
させ、次いでこのスパイクを取り去つた。各温度でパン
クさせた後、各パンク孔を市販の「スヌー７′（ＳｎＯ
Ｏｐ］と呼ばれる石ケン質漏れ孔検出剤を噴射して漏れ
が起きているか否かをしらべた。各場合とも、タイヤは
何等注意に値するほどの空気漏れを生じることなく自ら
をシーノレしていた。実施例 ２ 第二のシーラント組成物を調製した。

この組成物は、１００，０００〜３００，０００の範囲
の平均分子量を有する高分子量の加硫可能ブチルゴム１
４．２５重量部、１０，０００〜３０，０００の範囲の
分子量を有する加硫可能ブチルゴム９．５重量部、ポリ
ブチレン液体粘着剤６２重量部、業用カーボンブラツク
９、５重量部（表面積２３５ｍ２／ｇ、ＰＨ９．Ｏのフ
アーネス・ブラツク）、ポリスチレンとポリイソプレン
の部分水添プロツク共重合体４．７５重量部およびパラ
ーキノンジオキシム２．５重量部（ただし加硫可能ブチ
ルゴムの全成分１００部につき）の諸成分を一緒に混ぜ
合わせて作つた。この混合物をトルエン９０重量部に溶
解ないし懸濁した。使用直前に、ブチルゴム成分１００
部に対し１０重量部の過酸化ベンゾイルを６０部のトル
エン中に溶かしたものを、加硫可能ゴム成分に加えた。
多数のＵｎｉｒＯｙａｌＪＲ−７８−１５タイヤを、実
施例１のようにして、石ケンーメタケイ酸ナトリウム洗
浄教で清浄した。

タイヤを５２℃（１２５゜Ｆ）に予熱し、各タイヤを本
組成物の２００９層（溶媒なしの基準）で３回被覆した
。各層が数分間内にゲル化するのが認められた。第３層
の塗布後、タイヤを１時間とりはずして置きトルエンの
ほとんどを周囲条件下で蒸発させ、それから５２℃（１
２５周Ｆ）のオーブンに入れ、そこで溶媒を蒸発させシ
ーリング組成物を１６時間にわたり加硫した。次いでタ
イヤを車輪に取り付け、実施例１に記載したように、−
２９℃（−２『Ｆ）、周囲温度、および１３２℃（２７
『Ｐ）で、トレツドを通して生じた釘孔パンクについて
試験した。いずれの場合も、シーラントはこれといつた
程の空気の損失を生じることなくパンク孔を治癒した。
このパンク治癒は以下のようにして起ることがわかつた
。釘がタイヤ内にあるときはシーラントが釘に付着し、
そしてこの釘を取り除いたときは釘に付着していたシー
ラントがパンク孔の中に引き込まれる。空気圧がシーラ
ントを釘に押しつけ、またパンク孔中に押し入るのを助
ける。タイヤがパンクし、本発明によつて自己治癒した
後に車輪から取り外して内側から調べたが、パンクの箇
所を見つけ出すのは通常極めてむつかしい。シーラント
は孔の中へ引き込まれ、または孔の中へ押し入らされ極
めて効果的に孔を癒着する。本発明のシーラント組成物
は、ある特定の成分いくつかを狭い明確な組成範囲で含
むよう調製しなければならないことがわかつた。

自動車タイヤの具体例では、パンクによりシーラント中
にできたいかなる切り傷も再治癒し、しかも約−２９〜
１３２℃（−２０もＦ〜２７０しＦ）の範囲のいかなる
温度においてもパンク孔をシールするという両方の能力
を有する組成物を提供することは困難である。孔が一度
充填されると（この充填は極めて迅速に行なわれる必要
がある）。次に必要なのは、タイヤが通常の車輛に使用
され連続的に曲がつたり応力を受けたりしている間、シ
ーラントは十分な強度をもつて空気を３０〜４０ｐｓｉ
ｇまでの圧力下に維持しなければならないことである。
自動車タイヤのシーランを試験し、１３２℃（２７００
Ｆ）までの温度で有効であるのがわかつたが、普通に使
用される自動車タイヤが約１０４℃（約２２０′Ｆ′）
を超える温度に遭遇することは、通常はないと思われる
。自動車シーラントの具体例を、以下の処方に従つて作
つた。

２種のブチルゴム成分、すなわち一つは比較的高分子量
の成分で他方は比較的低分子量の成分、を組み合わせて
使用する。

すなわち、約１００，０００〜３００，０００の範囲の
平均分子量を有するポリイソブチレン系共重合体（好ま
しくは約９６％イソブチレン−４％イソプレン）１０〜
１５部を、約１０，０００〜３０，０００の範囲の平均
分子量を有する９６％ポリイソブチレン−４％イソプレ
ン共重合体６〜１−０部と組み合わせて使う。この加硫
可能ブチルゴム成分に５００〜５，０００の範囲の平均
分子量を有する液状ポリブチレン（例えば、９８％ブチ
レン−２％イソブチレン）粘着剤６０〜６５重量部を混
合する。この液状飽和Ｃ４重合体は、全組成物の大半を
占める。この液体はすぐれた熱安定性、粘着性の寄与、
およびこのシーラントが働らく必要のある広い温度範囲
にわたる流動性を有する。このシーラント組成物の任意
な重合体成分は、一般配列形状Ａ−（Ｂ−Ａ）１〜，を
有する熱可塑性エラストマー水添プロツク共重合体であ
る。

この水添プロツク共重合体４〜１０部を他の成分と組み
合わせて使用する。もしシーラント中に約１０％より多
く（溶媒および加硫剤を除いた重量基準）このプロツク
共重合体を使用すると、組成物は自己治癒性が十分でな
くなる。また仮にプロツク共重合体含量を４％未満（同
じく溶媒および加硫剤なしの基準で）とすると、シーラ
ントの約１０４℃（２２０′Ｆ）を超える温度での強度
が十分でなくなる。プロツク共重合体を全く含まない組
成物でもなお自転車タイヤシーラントとしては有用であ
り、その理由は自転車タイヤ内の動作温は普通５２ンＣ
（１２５ツＦ）を超えないためである。水添前において
は、Ａ−（Ｂ−Ａ）プロツク共重合体の各Ａは熱可塑性
モノビニルアレーン重合体プロツクであり、各Ｂは共役
ジエン重合体プロツクである。本発明に従えば、モノビ
ニルアレーンはスチレンであるのが好ましく、ただα−
メチルスチレン、核アルキル化スチレン等およびこれら
の混合物であつてもよい。

さらに本発明によれば、Ｂプロツクは単量体分子あたり
４〜１０個、好ましくは４〜５個またはそれ以上の炭素
原子を有する共役ジエン類から調製できる。このような
ジエンとしては、特にイソプレンがある。プロツク共重
合体のエラストマー性重合共役ジエン成分は全体で典型
的にはこのプロツク共重合体の約３分の２またはそれ以
上を構成し、熱可塑性重合体成分は端部グループを構成
し、共重合体の残部を成す。本発明によればこのプロツ
ク共重合体の平均分子量は、約６０，０００〜４００，
０００の範囲にあるのが適当であり、好ましくは約７０
，０００〜１５０，０００の範囲にある。この組成物は
部分的に水素添加され、その中の共役ジニップロックセ
グメントは実質的には完全に飽和されている。し力化、
ポリスチレンセグメントは認めうる程水添されていない
。このような水添を施されていない共重合体は、ことに
タイヤ中にかなりの酸素があることを考え合わせると、
タイヤの動作環境の高温端における酸化や劣化に対し適
当な抵抗性をもたない。カーボンブラツク充填材も、５
〜１７重量部の量で組成物中に混入する。

大きい表面積を持ちＰＨが塩基側にあるフアーネスブラ
ツクが好ましい。重合体成分に対する溶媒たとえばトル
エンを、シーラント組成物の調製及び塗布に使用してよ
い。この組成物中には、ブチルゴム成分に対する適当な
架橋剤をも混入する。ブチルゴム成分に対して好ましい
架橋剤は、パラーキノンジオキシムである。しかし、他
の周知のブチルゴム加硫剤を使用してもよい。加硫を起
そうとするときには、酸化性開始剤たとえば過酸化ベン
ゾイルを混入して、パラーキノンジオキシムをその架橋
作用形態すなわちパラ−ジニトロソベンゼンに変換させ
ることも必要である。パラーキノンジオキシムと過酸化
ベンゾイルはゲル化時間を急速に短縮するから、本発明
の実施においてはこれらを組み合わせて使用するのが好
ましい。特定の実施例に記載した本発明の実施態様には
、すでに製造したタイヤ中にシーリング組成物をスプレ
ーすることも含まれる。

自転車タイヤへの塗布に特に適する別の実施態様では、
シーラント組成物を形成し加硫してシート形状とし、こ
れを所望の時に適当な接着剤を使つてタイヤ内側に接着
する。しかし、多くの場合、タイヤを製造するときに同
時にシーラント層を形成して加硫するのが好ましいであ
ろう。ある実施態様では、まづブチルゴム系内側ライナ
ーを敷く。次いでこの内側ライナー部材上に、本発明の
組成物の未加硫シーリング層を置く。そしてシーリング
層を積み上げた後、強化ベルト等の層を含めてタイヤの
未加硫カーカス部を形成する。続いて、未加硫カーカス
部の上にトレツドストツクを置く。それから全タイヤを
１７７ツＣ（３５０をＦ）程度の普通の加硫温度で加硫
する。この温度でシーリング組成物の加硫が大いに促進
され、加硫時間に関してはタイヤの他の部分の加硫に匹
敵する。この高温でシーラント層のブチルゴム部分が加
硫する場合には、上記実施例と比較して、使用する架橋
剤と開始剤の種類と量にいく分かの変更が必要となるこ
ともある。本発明の組成物が見出される前に、多くの他
の周知シーラントおよびエラストマー物質が、自己治癒
性タイヤシーラントとして試験され評価された。例えば
他のブチルゴム含有組成物が試みられたが、遭遇するこ
とのある広い温度範囲にわたつて自己シーリング性では
あり得なかつた。また、エチレン一酢酸ビニル共重合体
をも試験したが、欠陥があつた。ウレタンゴムも評価し
たところ広い温度範囲にわたつてパンク孔を満足のいく
ほどシールしないことがわかつた。上記したとおり、本
発明の組成物の構成成分として記載した特定成分を使つ
てさえ、その組成範囲に広い変化は許容できず、本発明
の利益は得られないこともわかつた。本発明をいくつか
の特定の具体例をもつて記載したが、他の態様も当業者
にとつて適用でき、従つて本発明は特許請求の範囲によ
つてのみ限定されるものと考えるべきである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、断面構造で本発明の一実施態様を示すよう破
断された、シーラント層がトレツド背後のタイヤの最も
内側の表面上に置かれているタイヤの斜視図であり、そ
して第２図は断面構造を示すよう破断された。 シーリング層がトレツドの背後であつて従来タイヤ内に
使われている空気不透性フイルムとタイヤカーカス部と
の間に置かれている本発明の別の実施態様であるタイヤ
の斜視図である。１０・・・・・・チユーブレスタイヤ
、１２・・・・・・トレツド、１４・・・・・・カーカ
ス部、１６・・・・・・ウオール部、１８・・・・・・
ライニング、２０・・・・・・シーリング層。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 強化された部分的に架橋されたマトリクスから成り
   、該マトリクスが約１００，０００〜３００，０００の
   範囲内の平均分子量を有する高平均分子量ブチルゴム１
   ０〜１５重量部、約１０，０００〜３０，０００の範囲
   の平均分子量を有する低平均分子量ブチルゴム６〜１０
   重量部およびこれ等と混合された液体ポリブチレン系粘
   着剤６０〜６５重量部から成るタイヤ用シーラント組成
   物。 ２ マトリクスと混合された部分水添ブロック共重合体
   ４〜１０重量部を含み、該ブロック共重合体が一般配列
   形状Ａ−（Ｂ−Ａ）＿１＿〜＿５を有し、しかも各Ａが
   モノビニルアレーン重合体ブロックであり各Ｂが実質的
   に完全に水添された共役ジエン重合体ブロックである特
   許請求の範囲第１項記載のタイヤ用シーラント組成物。 ３ 充填材５〜１７重量部を更に含有してなる特許請求
   の範囲第１項記載のタイヤ用シーラント組成物。 ４ 上記高平均分子量ブチルゴムと上記低平均分子量ブ
   チルゴムとがキノイド架橋剤により架橋されて上記マト
   リクスを形成する特許請求の範囲第１項記載のタイヤ用
   シーラント組成物。