JPS5941614A

JPS5941614A - 油圧式タペツト調整機関用バルブタイミング測定装置

Info

Publication number: JPS5941614A
Application number: JP15127382A
Authority: JP
Inventors: Toshibumi Ito; 俊文伊藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-08-31
Filing date: 1982-08-31
Publication date: 1984-03-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】従来の頭上弁式動弁機構においては、ロッカーアームは
ンリンダヘッドに揺動自在に枢支されており、閉塞状態
における吸排気バルブとロッカーアームとにクリアラン
スを与えているが、前記ロッカーアームと吸排気バルブ
とのクリアランス（タペットクリアランスと称す）をロ
ッカーアームの先端に螺着された調整螺子で標準値に調
整した后、ハンドリングでクランキングしながらダイヤ
ルゲージでバルブリフトのリフト量を測定していた０しかしながら油圧タペット式を採用した機関においては
、この手順で行うと、ロッカーアームを支持しているラ
ッシュアジャスタのプランジャが、周辺のオイル漏れに
より沈み込むため、ロッカーアームの支点の位置力Ｓず
れてしまい、正規のバルブタイミング測定が困難であっ
た。

これはラッシュアジャスタは機関回転数が一定値以上の
ときのみ正常に機能し、プランジャの沈み込み量が無視
できる程僅少であり、ロッカーアームが正常に支持され
るが、ハンドリングによるクランキングでは沈み込み量
が大きくなるためである。

そこで、ラッシュアジャスタを沈み込まない様な固定棒
に組み替え、シム等によりタペットクリアラソスを零に
調整してバルブタイミング測定を行ない、測定層、再度
、正規の部品に組み替える等の方法？採ってきた。

しかしながら、この方法では組み替え等に時間全姿し、
また絹み替え後のバルブタイミングに多少は差２生ずる
不都合があった。

本発明はこのような難点を克服した油圧式タペット調整
機関用バルブタイミング測定装置の改良に係り、その目
的とする処は、部品の組み替えを必要としないで正規部
品を絹込んだ状態で簡易に、しかも正確にバルブタイミ
ングの測定ができる装置を供する点にある。

以下第１図ないし第６図に図示ぎわだ本発明の一実施例
について説明する。

１はシリンダが鉛直上方へ直立した自動二輪車用四サイ
クルガソリンエンジンのシリンダヘッドで、同シリンダ
ヘッド１には、吸気ボート２と排気ボート３とが形成さ
れ、同吸排気ボート２．３を開閉自在に閉塞しつるよっ
て吸気バルブ４と排気バルブ５とが嵌装されている。

また吸排気バルブ４．５の上部てはリテイナー〇が枢着
されており、同すテイナ−６とガイド７との間には、吸
排気バルブ４．５が常時閉塞され７５　方向に圧縮コイ
ルスプリング８がそれぞれ介装ごれている。

ざらに前記吸排気バルブ４．５の上方の一側に偏してカ
ム９が枢支され、同カム９はクランク軸１０にチェエン
１１およびスプロケット１２企介して連結されてお０、
クランク軸１００回転に同期して前記カム９は回転部ｕ
Ｊされるようになっている。

さらにまた前記カム９を挾んで吸排気バルブ４．５と反
対側に同バルブ４．５と略平行でかつ上方へ指向してラ
ッシュアジャスタ１４がそれぞれ出没自在に嵌装されて
いる。

そして前記ラッシュアジャスタ］４のプランジャ１６の
先端球面軸受ＨＩＳ　１６　ａにロッカーアーム１３の
一端が揺動自在に枢支されており、同ロッカーアーム１
３の中央上面はカム９に接触し、同ロッカーアーム】３
の他端は吸排気バルブ４．５の頂端に接触しうるように
なっている〇しかしてラツンユアジャスタ１４は第５図に図示される
ように、アジャスタボディ１５と、同了ジャスタボディ
１５内に嵌装２７１．たプランジャ１６と、同プランジ
ャ１６を一定長さ以上に突出させないように前記アジャ
スタボディ１５の上端に嵌着さね、たリティナーギャッ
プ１７と、チェックボールケース１８を介してプランジ
ャ１６を上方に賦勢するプランジャスプリング１９とプ
ランジャ１６の下端弁座１．６　ｂにチェックボール２
０を圧接させるように前記チェックボールケース１８お
よびチェックボール２０に介装されたチェックボールス
プリング２１とよりなっている。

前記ラッシュアジャスタ１４より上方に位置され、かつ
カムシャフト２２が回転自在に枢支されるカムシャフト
ホルダー３の上部に、オイル溜め２４が配設すれ、同オ
イル溜め２４の底部より給油路２５を介して前記ラッシ
ュアジャスタ１４へ作動オイルを供給するようになって
いる。なお、クランク軸１０により駆動されるオイルポ
ンプ（図示されず）により、供給パイプ２６′？ｒ：介
して前記オイル溜め２４に作動オイルが供給されるよう
になっている。

しかして、前記吸排気バルブ４．５のリフト量を測定す
るには、第１図に図示するように、ヘラ２９により締着
する。

前記ホルダー２８の上部は断面コ字形状に形成されてお
り、その下ｇ１８ａに摺動自在に絶縁体からなるブツシ
ュロッド３０が嵌合されており、同ブツシュロッド３０
に一体に形成されたバネ座３０　ａと前記ホルダー四の
下５２８ａとに圧縮コイルスプリング３１が介装され、
同ブツシュロッド３０の下端は常時リテイナ−６に当接
ぎれるようになっている。

まり前記ブツシュロッド３０の上端には導電体３２が貼
着または一体形成されており、同導電体３２と対向され
る位置に非接触型センサー３３が前記ボルダ−郡の上部
２８１）にナツト５２により締着されている。

なお、本実施例は４弁エンジンであるため、プツシュロ
ツド３０は吸気バルブ４および排気バルブ５側に、それ
ぞれ各２本づつ配置されている。

そして前記非接触型センサー；う３はバルブリフト検出
器（ｖ　Ｌ　］））　３＝ＩＫ接続され、同検出器３４
より中央処理装置（ＣＰＵ）３６に接続されている。

しかして、吸排気バルブ４．５が下方に摺動されると、
同吸排気バルブ４．５と一体に枢着されたリテイナ−６
に当接ぎれたブッシュロッド３０モ同時に下方に摺！ｋ
Ｉ］すれ、導電体３２と非接触型センサー３３との間隙
が広がり、非接触型センサー３３にはその移動量に比例
した電圧を検出してバルブリフト検出器３４を介して中
央処理装置３６に入力される。

なお、ブツンユロンド３０とリテイナ−６との当接面に
は、粘度の高い潤滑油が介在されており、その粘着力に
よりブツシュロッド３０がリテイナー６に対して常に密
着されて、いわゆるバタつきがおこらないようになって
いる。

また、クランク軸１００位相角θ　（クランク角θと称
す）を検出するには、第２図に図示するように、サイド
キャップ３７を取り外し、クランク軸１０の軸端にスリ
ット付き円板３８が付設サワたホルダー　３９　Ｎｊポ
ルｌ−４０により締着する。そして同ホルダー３９の上
部に、発光器４１および同発光器４１に対向して受ｙＣ
器４２が付設されたブラケット４３　全ボルト；３５に
より取りつける。

前記スリット付き円板３８は円周上に所定の間隔をおい
てスリン）　：３８　ａが形成されており、同スリツ）
　：３８　ａが形成された周面は前記発光！ａｒ４１の
発光白羽ａおよび前記受光器４２の受光面４２ａとそれ
ぞｊ、対向されるように配設され、スリット付き円板３
８、発光器４１および受光器４２にｊ：り光電式位相セ
ンサーが構成される。

しかして、発γＣ器４１より投射された光は受光器４２
により受′＃Ｓされるようになっているが、スリントイ
」き円板３８により、遮光される瞬間とスリット３８を
通過して受光される瞬間があり、その各瞬間は、受光器
４２より接続されたクランク角検出器（Ｃ！ＡＤ）４４
で検出され中央処理装置３６に入力されるようになって
いる。

前記したクランク角θの検出方法でハ、ｙＩｌｌ、電式
位相センザー取付は治具の位置が少しずれると、上死点
の検出タイミングがずれるおそれがある。

そこで第３図に図示するように、点火プラグ４６を取り
外して、非接触型センサー４５を取りつけ、同罪接触型
セ゛／サー４５ヲピストンストローク検出器４７に接続
し、さらにビストンストローク検出器４７′？ｒ：前記
中央処理装置３６に接続して補正回路を構成してもよい
。このようにすれば、前記した上死点の検出タイミング
のずれを修正することができる０第１図ないし第６図に図示された実施例は前記したよう
に構成されているので、図示されないスターターモータ
によりクランク軸１０が回転駆動されると、スリット付
き円板３８が一体に回転され、同スリット付き円板３８
のスリン）　３８　ａを通過した光のみが受光器４２に
より受光され、クランク角検出器伺を介して中央処理装
置３６に入力され、中央処理装置３６にて、受光された
瞬間毎にプロットサれ、横軸にクランク角θをとれば各
点ハ第４−Ｅ図に図示されるように表示できる。

またクランク軸１０に同期してピストン４８が往復動さ
れ、その往復動のストロークは非接触型センサー４５に
より検出され、ビストンストローク検出器４７を介して
中央処理袋Ｍ３６にて、クランク角θとビストンストロ
ークＳとの関係に換算され、横軸にクランク角θ、縦軸
にストロークＳをとれば第４．−０図に図示されるよう
に表示され正確な上死点が検出できる。なお非接触型セ
ンサー４５の検出範囲は比較的狭く、上死点（ＴＤＯ）
近傍に限られているため第４−０図において実線部分の
みが検出できる。

したがって第４−ａ図において容易に上死点（ＴＤＯ）
が検出され、第４−Ｂ図における上死点の検出タイミン
グを修正することができる。

さらにクランク軸１０よりチェーンおよびスプロケット
を介して駆動されたオイルポンプ（図示されず）により
圧送されたオイルは供給バイブ２６を介してオイル溜め
囚に供給され、同オイル溜めＵに貯油すれたオイルは給
油路２５を介してラッシュアジャスタ１１１に送られ、
アジャスタボディ１５およびプランジャ１６に設けられ
た孔１５ａ、＋６ｃを介シて、プランジャ１６内のりザ
ーバ室１６ｄに供給される。

前記リザーバ室１６　ｄ内のオイルはチェックボール２
０を介してアジャスタボディ１５の受圧室たる基端高圧
室１５　ｂに送られて、同高圧室１５ｂはオイルで充満
されると＼もに、残りのオイルは通路１６　ｅ２介して
ロッカーアーム１３とプランジャ１６の先端球面軸受部
１．６　ａとの摺接部に供給されて、同摺接部が潤滑さ
れる。

そしてロッカーアーム１３と吸排気バルブ４．５および
カム９とにクリアランスカミ生じた場合には、プランジ
ャスプリング１９のばね力で前記プランジャ１６は上昇
されると＼もに、高圧室１５　ｂ内の圧力低下によりチ
ェックボール２０がプランジャ１６の弁座１６ｂよりＭ
ｉｌてリザーバ室１６ｄ内のオイルが高圧室１５ｂ内に
供給奄れる。

またクランク軸１０よりチェーン１１およびスブロケツ
）＋２Ｅ介してカムシャフト２２が駆ＢｕＪ’；Ｅれ、
同カムンヤフト２２軸上に一体に形成されたカム９のカ
ム山カタロッカーアーム１３に接近して、同ロッカーア
ーム１３がカム１１１で押し下げらｎると、プランジャ
１６の上端も下方に押し下げらｎるので、高圧室＋５ｂ
内のオイルは高圧に加圧されて１チエツクボール２０が
油路を閉じ、アジャスタボディ１５とプランジャ１６の
摺接面よりオイルは多少漏れるがロッカーアーム１３の
支点部分の沈み込みは僅少であり、吸排気バルブ４．５
のリフト量には影響を及ぼさない。

しかして前記カム９のカム山でロッカーアーム１３カタ
押し下げられると、吸排気バルブ４．５は下方に摺動さ
れ、同吸排気バルブ４．５と一体に枢着されたリテイナ
−６に当接されたプッシュロツ１；”　３０も同時に下
方に摺動され、非接触型センサー３３によって、吸排気
バルブ４．５の移動量が検出され、バルブリフト検出器
３４を介して、中央処理装置３６にてクランク角θとバ
ルブリフト毒りとの関係に換算され、横軸にクランク角
θ、縦軸にノ（ルブリフト量りをとｎば第４．−Ａ図に
図示されるように表示ざ）する〇そして中央処理装置３６内にて、各信号がつき合ねぎれ
て、吸排気バルブ４．５の所定のリフト量ｈ−、Ｈ呈す
る時のクランク角θ　（バルブリフト）がＲＵＥＤ（発
光ダイオード）２使用したデジタル表示装置４９にデジ
タル値にて表示される。すなわち、ｅ４−Ａ図に図示す
る吸気バルブ４のバルブリフ）ａ−、ｂおよび排気バル
ブ５のバルブリフトｃ、ｄはデジタル値で表示できる。

また中央処理装置３６にブラウン管（ＣＲＴ）５０？接
続すれば、第４図に図示するように、各値は連続的にア
ナ０グ値にても表示することができる。

このように第１図ないし第６図に図示する実施例におい
ては、ラッシュアジャスタ１４を組み替よることなく、
バルブリフトを測定することができ、しかもその測定は
短時間に正確に行うことカタできる。

また本実施例においては、バルブ・リフトはデジタル表
示装置４９によりデジタル値で表示することができ、作
業者の測定誤差をなくすことができる〇さらに本実施例
においては、バルブリフト量りおよびクランク角θを連
続的に測定することができる。

ざらにまた本実施例においては、４弁エンジンのバルブ
リフトを同時に短時間に測定することができ、組立・調
整コストの低減？はかることができる。

第１図ないし第６図に図示する実施例においては、クラ
ンク角検出器４４およびビストンストローク検出器４７
を並列的に使用したが、いずハか一方を使用しても、本
発明を構成することができる。

また本発明は油圧式タペットを使用していない各種のエ
ンジンにも応用できる。

本発明では、動弁系に油圧式タペットを用いた内燃機関
において、吸排気弁のリフト量を検出する非接触型セン
サーとクランク軸の位相角を検出するセンサーとを備え
たバルブタイミング測定装置で、シリンダヘッドにホル
ダー分固定し、同ホルダーにブツシュロッド企摺動自在
に支持するとともにスプリングで同ブツシュロット“の
一端ヲ前記吸排気弁の上部に押しつけ、同プツンユロツ
ト゛の他端と対向する位置で前記ホルダーに前記非接触
型センサーを取りつＴ−Ｊたたぬ、油圧式タペットを組
み込んだ状態にて、プッシュロツドヲ介して吸排気弁の
バルブリフトを測定することができる。

【図面の簡単な説明】

第１１図は本発明に係る油圧式タペット調整機関用バル
ブタイミング測定装置の一実施例２図示した横断側面図
、第２図はその縦断側面図、第３図はその概要図、第４
図は同実施例におけるクランク角とバルブリフトの関係
を図示した特性図、第５図は同実施例におけるラツンユ
アジャスタとロッカーアームの要部縦断側面図、第６図
は同実施例における平面図である。１・・・ンリンダヘッド、２・・・吸気ポート、３・・
・排気ボート、４・・・吸気バルブ、５・・・排気バル
ブ、６・、。リテイナー、７・・・ガイド、８・・・圧縮コイルスプ
リング、９・・・カム、１０・・・クランクシャフト、
１］・・・チェーン、１２・・・スフ”ロケット、１３
・・・ロッカーアーム、１４・・・ラッシュアジャスタ
、１５・・・アジャスタボディ、チェックボールケース
、］９・・プランジャスプリング、２０・・チェックボ
ール、２１・・・チェックボールスプリング、２２・・
・カムンヤフト、２３・・・カムシャフトボルダ−１２
４・・・オイル溜め、２５・・・給油路、２６・・供給
バイブ、２７・・・ヘッドカバー、あ・・・ホルダー、
２９・・・ボルト、３０・・・ブツンユロット“、３１
・・圧縮コイル７、　フｌ］ング、３２・・・導電体、
３３・・・非接触型センサー、３４・・・バルブリフト
検出器、３５・・・ボルト、３６・・・中央処理装置ｔ
ｔｓ３７・・・サイ１２キヤツプ、３８・・スリット付
き円板、３９・・・ホルダー、４０・・・ボルト、４１
・・・発光器、４２・・・受ゲＣ器、４３・・・ブラケ
ット、４４・・・クランク角検出器、４５・・・非接触
型センサー、４６・・・点火プラグ、４７・・・ビスト
ンストローク検出器、４８・・・ピスト／、代理人　弁
理士　江　原　　望外１名

Claims

【特許請求の範囲】

動弁系に油圧式タペットを用いた内燃機関において、吸
排気弁のりフトＭを検出する非接触型センサーとクラン
ク軸の位相角を検出するセンサーとを備えたバルブタイ
ミング測定装置で、シリンタヘット°にホルダー分固定
し、同ホルダーにブツシュロッドＥ摺動自在に支持する
とくもにスプリングで同ブツシュロッドの一端を前記吸
排気弁の上部に押しつけ、同プッンユロッドの他端と対
向する位置で前記ホルダーに前記非接触型センサーを取
りつけたことを特徴とする油圧式タペット調整機関用バ
ルブタイミング測定装置。