JPS5932700B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特
に前進変速域用摩擦係合装置のアキュムレータに関する
。

Ｎにュートラル）レンジからＤ（ドライブ）、２（セカ
ンド）、Ｌ（ロー）レンジのような前進変速域へシフト
レンジする場合に前進変速域用摩擦係合装置の係合に伴
って生じる衝撃を緩和するために、この摩擦係合装置へ
油圧を送る油路にアキュムレータを接続することが知ら
れている。

従来の油圧制御装置ではアキュムレータは自動変速機下
部のバルブボデー内に他のバルブと一緒に収納されてお
り、この摩擦係合装置に用いられるアキュムレータは大
きな容量を必要とし、バルブボデーが大型となる不具合
が生じている。

また、アキュムレータをバルブボデー上方の変速機ケー
ス内に配置することは変速機ケースを拡張する必要があ
ったり、アキュムレータと前進変速域用摩擦係合装置と
の間の油路が長くなって油路抵抗が増大し、油圧制御の
精度が低下する。

本発明の目的は、油圧制御に支障なく、摩擦係合装置の
アキュムレータをバルブボデーの外部に配置してバルブ
ボデーをコンパクトにすることができる自動変速機の油
圧制御装置を提供することである。

この目的を達成するために本発明によれば、機関動力を
受ける入力軸、この入力軸に摩擦係合装置を介して連結
している遊星歯車装置、この遊星歯車装置の出力要素に
結合している出力軸、および出力軸を囲むハウジングを
備えた自動変速機の油圧制御装置において、出力軸に同
心的に設けられた環状のシリンダと、摩擦係合装置へ連
通するピストン室をシリンダとの間に形成しかつ軸方向
へ移動可能であるピストンと、このピストンをピストン
室側に付勢するように取付けられたリターンスプリング
と、から成るアキュムレータをハウジング内に設けた。

図面を参照して本発明の実施例について説明する。

第１図において自動変速機は周知のようにエンジン出力
軸と一体的な連結部材１がトルクコンパ−タ２のポンプ
インペラ３に結合され、そのタービンランナ４が変速機
入力軸５に結合され、ステータ６がワンウェイクラッチ
７により一方向にのみ回転するように支持され、ポンプ
インペラ３にフロントオイルポンプ１７が駆動可能に設
けられている。

入力軸５はフロントクラッチ２０を介して中間軸８に連
結されると共にリヤクラッチ３０を介して他の中間軸９
に連結され、これらの中間軸８，９がプラネタリギヤユ
ニット４０を介して出力軸１０に連結されている。

フロントクラッチ２０は入力軸５に一体的に結合される
ドラム２１にプレート２２が設けられ、中間軸８に一体
的に結合されるハブ２３にディスク２４がプレート２２
と交互に配置して設けられ、ピストン室２５の油圧によ
りピストン２６を移動しダイアフラムスプリング２７、
押圧板２８を介してプレート２２とディスク２４を係合
し、入力軸５の動力を中間軸８に伝達するようになって
いる。

リヤクラッチ３０は中間軸９に一体的に結合されるドラ
ム３１にプレート３２が設けられ、フロントクラッチ２
０のドラム２１に形成されるハブ３３にディスク３４が
プレート３２と交互に配置して設けられ、ピストン室３
５の油圧によりピストン３６をリターンスプリング３８
に抗して移動してフランジ３７との間でプレート３２と
ディスク３４を係合し、入力軸５の動力を中間軸９に伝
達するようになっている。

プラネタリギヤユニット４０は中間軸８，９に形成され
るサンギヤ４１．４２、ピン４３により回転自在に支持
されてサンギヤ４２と噛合うピニオン４４、ピン４５に
より回転自在に支持されてサンギヤ４１、ピニオン４４
および出力軸１０に形成されるギヤ４６と噛合うピニオ
ン４７、およびピン４５．４７を保持するキャリヤ４８
から成り、キャリヤ４８と変速機ケース１１の間にワン
ウェイクラッチ１２が設けられ、キャリヤ４８に図示し
ないサーボによりブレーキ作用するりャブレーキバンド
１３が設けられ、サンギヤ４２と一体的なりャクラッチ
ドラム３１に同じようにサーボによりブレーキ作用する
フロントブレーキバンド１４が設はラレる。

またこのようなプラネタリギヤユニット４０のリヤ側の
エクステンションハウジング１５の内部に、変速機ケー
ス１１に一体的に取付けられるポデー５１、ドリブンギ
ヤ５２および出力軸１０に一体的に取付けられるドライ
ブギヤ５４から成るリヤオイルポンプ５０が設けられ、
更にこのリヤオイルポンプ５０のリヤ側に駐車時に出力
軸１０をロックするパーキング冶ツク歯車１６がポンプ
ボデー５１のボス部５５に嵌合した状態で設けられてい
る。

こうしてフロントクラッチ２０の係合により入力軸５と
中間軸８が直結されトルクコンバータ２からの動力がプ
ラネタリギヤユニット４０のサンギヤ４１に入力され、
この状態でワンウェイクラッチ１２またはりャブレーキ
バンド１３の作用によりキャリヤ４８の回転が拘束され
ると、自転するピニオン４４によりギヤ比の最も大きい
低速回転が出力軸１０に取り出されて第１速になる。

次いでフロントブレーキバンド１４の作用によりサンギ
ヤ４２の回転が拘束されると、ギヤリヤ４８が回転して
出力軸１０が第１速より増速され第２速になる。

更にリヤクラッチ３０も係合して入力軸５と中間軸９の
直結によりトルクコンバータ２からの動力がサンギヤ４
２にも入力されると、ギヤユニット４０が一体化してそ
の動力がそのま＼出力軸９に取り出されて第３速になる
。

またリヤクラッチ３０によりトルクコンバーク２の動力
がサンギヤ４２に入力された状態でリヤブレーキバンド
１３によりキャリヤ４８の回転が拘束されると、ピニオ
ン４４により出力軸１０が逆転されて後進速になる。

続いて第２図番こよりこのようなりラッチ２０゜３０や
ブレーキバンド１３，１４を作用する油圧制御装置につ
いて説明すると、周知のように油溜６０の油が前述のオ
イルポンプ１７，５０により汲み上げられそれぞれチェ
ック弁６Ｌ６２を有する油路６３．６４により圧力調整
弁７８に供給されて所定の作動用油圧を発生するように
なっている。

油路６４は気化器絞り弁開度に応じたスロットル圧を発
生せるスロットル弁６５．Ｐ、Ｒ。

Ｎ、Ｄ、２．Ｌの各レンジに応じて流路を切換える手動
弁６６、車速に対応したガバナ圧を発生するガバナ弁６
７に接続され、スロットル弁６５からの油路６８がスロ
ットル圧を減圧制御してスロットルモジュレータ圧を発
生するモジュレータ弁６９に接続されている。

手動弁６６の出口側の油路７０はフロントクラッチ２０
のピストン室２５に接続され、油路７０から分岐した油
路７１が１−２シフト弁７２を介してフロントブレーキ
バンド１４を作用するサーボ１４′のアプライ側に接続
され、油路７３は２−３シフト弁７４を介してリヤクラ
ッチ３０のピストン室３５とサーボ１４′のリリース側
に接続され、油路７５は１−２シフト弁７２を介してリ
ヤブレーキバンド１３を作用スるサーボ１３′に接続さ
れる。

更にガバナ弁６７とモジュレータ弁６９からの油路７６
．７７がそれぞし両シフト弁７２，７４に、ガバナ圧と
モジュレータ圧を対向して作用するように接続される。

こうしてこの油圧制御装置において例えばＮレンジにシ
フトされると、手動弁６６により油路６４の油圧は油路
７０，７１．７３，７５の方へは導かれなくなり自動変
速機は中立状態になる。

またＤレンジにシフトされると手動弁６６により油路６
４の油圧が油路７０，７１，７３に導かれ、ピストン室
２５の給油によりフロントクラッチ２０が係合されて前
進速状態になる。

このとき両シフト弁７２．７４にはガバナ弁６７からの
ガバナ圧とモジュレータ弁６９からのスロットルモジュ
レータ圧が対向して作用しており、これらの関係により
低速時車速と共にガバナ圧が小さい場合は、両シフト弁
７２．７３により油路７１ 、７３が閉じられてピスト
ン室３５とサーボ１４′はいずれも排圧されワンウェイ
クラッチ１２による第１速状態になる。

次いで車速の上昇に伴うガバナ圧により１−２シフト弁
７２が動作すると、油路７１が開いてサーボ１４′に給
油されフロントブレーキバンド１４が作用して第２速に
変速され、更に車速が上昇して２−３シフト弁７４も動
作すると、油路７３が開いてピストン室３５とサーボ１
４のリリース側に給油され、リヤクラッチ３０が作用し
フロントブレーキバンド１４が解放して第３速に変速さ
れる。

なお車速か高速状態から順次低下すると逆に低速段にダ
ウンシフトされ、同じ前進変速域でもＬレンジにシフト
されるとピストン室２５とサーボ１３′に給油されて、
フロントクラッチ２０とリヤブレーキバンド１３の作用
によりエンジンブレーキの効く第１速状態になり、２レ
ンジにシフトされると第１速と第２速の変速のみが行わ
れるようになる。

そこで本発明によるとこのような油圧制御装置において
、第２図のように手動弁６６からピストン室２５に至る
油路７０にオリフィス８０、アキュムレータ９０および
オリフィス８０に並設されてピストン室２５への給油の
場合に閉じるチェック弁８１がそれぞれ設けられる。

また第１図のように油路７０は変速機側において、リヤ
オイルポンプ５０のボデー５１に形成される通路７０ａ
１出力軸１０に通路７０ａと接続して形成される通路７
０ｂ１中間軸８に通路７０ｂとフロントクラッチ２０の
ピストン室２５を接続するように形成される通路７０Ｃ
から成り、手動弁６６からの油圧をこれらの通路７０ａ
ないし７０Ｃを介してピストン室２５に供給するように
なっているため、前述のアキュムレータ４０がボデー５
１に給油可能に組付けられる。

即ちアキュムレり９０の環状のシリンダ９１がリヤオイ
ルポンプボデー５１のボス部５５に固定され、このシリ
ンダ９１とボス部５５の間にピストン９２がピストン室
９３の容積を変化するように移動可能に嵌合され、ピス
トン９２のピストン室９３と反対側のスプリング受け９
４との間にリターンスプリング９５が設けられ、更にボ
ス部５５の内部に通路９６が通路７０ａとピストン室９
３を接続するように形成される。

このように構成されることにより、Ｐ、Ｒ，Ｎレンジの
ようにピストン室２５が排圧されてフロントクラッチ２
０が解放されている状態からり。

２またはＬレンジにシフトされて、手動弁６６からの油
圧が通路７０ａないし７０Ｃから成る油路７０を介して
ピストン室２５に供給されるようになると、チェック弁
８１が閉じるためその油圧がオリフィス８０により絞ら
れた後に通路９６によりアキュムレータ９０のピストン
室９３にも供給される。

そして空の状態のピストン室２５に油が満たされてその
油圧が急激に上昇しはじめ所定の値になると、アキュム
レータ９０においてピストン９２がスプリング９５の力
に打ち勝って移動するようになり、ス’２１Ｊングカに
釣合った状態で第３図の曲線の部分ａのように滑かに上
昇する。

従ってフロントクラッチ２０においてピストン２６によ
るプレート２２とディスク２４の係合もゆるやかに行わ
れ、入力軸５の動力が中間軸８にショックの少ない状態
で静かに伝達される。

こうしてビス斗ン室２５の油圧が係合油圧に達してフロ
ントクラッチ２０が実質的に係合されると、アキュムレ
ータ９０のピストン９２がスプリング受け９４に当接し
てアキュムレータ作用しなくなり、そのとき以降は第３
図の曲線の部分すのようにピストン室２５の油圧も急激
に上昇してライン圧となる。

また逆にり、２．ＬレンジからＰ、Ｒ，Ｎレンジにシフ
トされてフロントクラッチ２０のピストン室２５が排圧
される場合には、手動弁６６の方が低圧側になるためチ
ェック弁８１が開いてピストン室２５やアキュムレータ
９０のピストン室９３の油圧が短時間のうちに排出され
、シフト直後にフロントクラッチ２０が解放されると共
にアキュムレータ９０のピストン９２も最初の状態に戻
る。

このように本発明では、アキュムレータがエクステンシ
ョンハウジング内に配置されるので、アキュムレータを
バルブボデーの外部に配置でき、バルブボデーを十分コ
ンパクトにすることができる。

さらに本発明ではアキュムレータと摩擦係合装置との間
の油路が短くなるので、油路抵抗が小さくなって、アキ
ュムレータにより調整された油圧と摩擦係合装置のピス
トン室の実際の油圧との差異が減少し、油圧制御の精度
を向上させることができる。

アキュムレータはまた、車種に応じて変更する必要があ
るが、環状形の構成により、アキュムレータの半径方向
および軸線方向には変更に必要な十分なスペースが残さ
れるので、設計上の制約を少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の一例を示す縦断面図、第
２図は本発明の油圧制御装置の一例を示す回路図、第３
図は油圧特性曲線を示す線図である。 ５・・・・・・入力軸、１０・・・・・・出力軸、１５
・・・・・・エクステンションハウジング、２０・・・
・・・フロントクラッチ、４０・・・・・・プラネタリ
ギヤユニット、９０・・・・・・アキュムレータ、９１
・・・・・・シリング、９２・・・・・・ピストン、９
３・・・・・・ピストン室、９５・・・・・・リターン
スプリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 機関動力を受ける入力軸、この入力軸に摩擦係合装
   置を介して連結している遊星歯車装置、この遊星歯車装
   置の出力要素に結合している出力軸、および出力軸を囲
   むハウジングを備えた自動変速機の油圧制御装置におい
   て、出力軸に同心的に設けられた環状のシリンダと、摩
   擦係合装置へ連通するピストン室をシリンダとの間に形
   成しかつ軸方向へ移動可能であるピストンと、このピス
   トンをピストン室側に付勢するように取付けられたリタ
   ーンスプリングと、から成るアキュムレータをハウジン
   グ内に設けたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装
   置。