JPS59208102A - 爆発型エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本特許出願の対象は、とれまで周知でかつ実際に使用中
のエンジンに比較して著しい利点だけでなく本質的な新
規々特徴を与える新しい爆発型エンジンに関する。

本発明のエンジンはいわゆるロータリーグループに属し
、これにより伝導手段を介在させずに、燃料の爆発から
導き出される直接の回転運動が得られる。

誰でも、燃料が適当々ピストンにより均圧され、それに
より前記燃料の爆発を発生させる１、・一つ丑た複数の
シリンダの通常の爆発エンジンの作用を良く知っている
。このピストン変位がクランク軸自体を駆動し、クラン
ク軸が一個まだは複数のピストンの交互の運動を回転運
動に変え、壕だ自動車の場合には、クランク軸がこの運
動をクラッチ装置と良く知られプピ、歯車箱“を用いて
負荷駆動部のそばの駆動へ伝達する。

自動車の分野に当ては寸らない用途（例えば、発電機を
作動させる際に）では、クラッチ装置と歯車箱を使用す
ることが通常必要である。

この型式のエンジンは今日寸で解決されてない多数の欠
点を有し、低能率が得られる状態で同じことが特に強調
される。

丑だ、基本的には自動車で使われ始めたロータリーエン
ジン型が知られているが、これはしかしながら一連の欠
点が出たときに捕えることに失敗し、解決できず、その
場合その低能率が寸プｃ最も重大な欠点の一つを構成し
ていた。

自動車用爆発エンジンの製造努力は、一つまたは板敷の
シリンダの慣用のエンジンの特徴を改良することをねら
いとしたが、存在する多数の技術的限界により今日まで
非常に貧弱な結果が得られたにすぎず、そのため燃料消
費／仕事性能比における高い能率水準を得ることが阻止
さ　れ　プこ　。

これ゛まで周知のエンジンが丑さに低能率であることに
より、その消費曲線は、特定の負荷に対し所定の回転数
でその最低の読みに達するように計算される。自動車で
使用する場合には、これが重大な欠点を含む。なぜ々ら
、例えば市街の運転のために使用されるときに起る低レ
ベルでは、低速度定格捷たは一様なアイドリンクでのひ
んばんな停止と始動によシ、エンジンが消費曲線の最適
点からはるかに移動した領域で作動されるので、燃料消
費が著しく増加する。

これらの情況では、消費される燃料の量と実行される仕
事の間に相互関係がない。

本発明の爆発エンジンはそのような欠点を有利に修正し
、かつ周知のエンジンに関して能率の著しい増加を達成
し、これにより同様に動力が増進し、エンジン寸法が相
当に減少し、そして燃料消費がいっそう低下した。エン
ジンブロック寸法の減少はさらに、その重量の減少およ
び冷却兼潤滑回路の著しい単純化につながる。

本発明により、エンジンは、爆発を生じルー＆対以上の
シリンダを具体化する。前述のシリンダは、大気圧より
上の、はぼ一定値の圧力で作動し、しかも与圧空気の吸
込をこの目的のために各シリンダの壁に切られた通路を
通じて実施できるように作動する。他方では、排ガスの
逃げを、同様に各シリンダの壁に設けられた通路を通じ
て生じさせる。燃料を吸込を適当な周知の噴射器によシ
実施する。

シリンダは横断面が円形であシ、かつ長手方向にアーチ
形をしている。これらのシリンダの各々にはその相応す
るピストンが設けられており、各ピストンが外側でエル
ボ−腕またはロンドに結合され、その自由端にエンジン
の内側ロータ要素が枢着されている。ピストン運動が、
関連したシリンダの間車に対応する半径と同じ半径を有
する円周のアーチを形成し、従ってシリンダの内壁に対
し平行に移動する。なぜなら、前記ピストン運動が、そ
の原点としてエルボ−腕の固定点をとって実施されるか
らである。

各ピストンの腕またはロンドエルボーから枢着された連
接棒が始まシ、この連接棒は、問題の作動に関して、そ
の反対端でまたは直接小さなりランク軸に結合されるか
、または小さなりランク軸に共同でかつ偏心して連結さ
れた適当な中央円板に結合される。

シリンダが固定されないで、対応するピストノロノドと
同様に同じ点に関して回動することができる。シリンダ
の運動は、シリンダヘッドに外側で作用する、くさび状
の制御要素によりとられた位置により制御される。従っ
て、くさびに適当に作用させることにより、シリンダの
位置を修正して、その爆発室の容積を増加させたシまた
は減少させたシすることができる。

ピストンの運動は、それらの関連した連接棒により、前
述したように小さなりランク軸に直接または偏心円板を
用いて伝達する。前記クランク軸は、一方では、各シリ
ンダ内の燃料との混合により発生した空気圧を増加する
係りである一つ寸たは複数のタービンを動かすだめに使
われ、１だ他方では、燃料噴射ポンプ、潤滑油ポンプふ
・よび水または冷却空気ポンプまたは必要に応じてどん
な他の要素でも動かすために使われる。

シリンダを支持するロータが同様に移動可能であり、か
つ前述のクランク軸と同じ方向に回転し、前記ロータは
駆動運動を相応する負荷軸にまで＠達するように割り昌
てられている。シリンダが前記ロータの両側に二つ以上
の平面に設けられているので、一つの共通のヘッドを各
組の農付きシリンダに使うのが望ましい。他の実カｌＩ
例では、各シリンダが別個のヘッドを有するととかてき
る。

イ＼発明の他の実施例では、各７リングに均圧り（テ気
吸気ｊ１゛を設けることができる。

以下、本発明を実施例について図面により説明する。

辺めに第１区を参照すると、本発明のエンジンの実施例
の概略図を示しである。前記図にはとても小さいクラン
ク軸１が示されており、このクランク軸がその端部のど
ちらかで始動エンジン２により作用されるのに対し、反
対端では、噴射、油および水まだは空気ポンプにより形
成された一緒のポツプ３を駆動する。クランク軸１には
、空気をエンジンの内部へ大気圧より大きい圧力で導く
クーピノ４．５が固定されている。

同様に、クランク軸］に締めつけられかつ都合よくその
偏心領域に固定されて短かい連接棒６が設けられており
、これらの連接棒はそれらの対向端でビス［・ンのアー
ム捷たはロットのエルボ−に結合されている。シリンダ
７が組で平行な平面に配列され、かつあらゆるＩつの裏
付シリンダのブロック８が位置決めの際に調整可能であ
る。３０−タ組が負荷駆動用１駆動＋ＩＱＩ＋　９を運
動させる。他方では、シリンダのブロックが、馬１土空
気の自由に入れる吸込ノズル１０を有し、かつローフ組
の外イｉｌｌには排気収集室１］が設けられている。タ
ービン４と５により吸込捷れた空気がフィルタ１２を通
過し、そして−低圧力が増加すると、それがロータ組に
進むので、前記ロータ組のすべての要素が同じ過圧を受
ける。ロータ組が適当な外側フレーム１３の内側に包囲
されている。最後に、密封要素］４がローフ組に取りつ
けられ、かつ密封要素１５が外側フレーノ・に取りつけ
られ、そのとき一方が他方に而しかつ同心の櫛のように
一方が他方の中へ挿入されており、そのためエンジンの
内部が外気と直接接触しないように保たれ、かつ与圧空
気のだめのブレーキとなり、有圧空気が外側に出現する
１で比較的長い通路を通って移動すると考えられる。

他方では、エンジン内に存在する過圧により、４フ１カ
スか前記密封要素を通ってエンジンの内部に達しないこ
とが保証される。

第１図に示した全体図について述べたので、第２図と第
３図に示した実施例について述べる。

捷ず、第２図を参照すると、ロータ１９の同一面に配置
された８−シリンダエンジンの４７リング１５〜１８が
示されている。四つの残りの７リングが同様に、ロータ
１９に平行な第二の平坦なロータに凸装置されている。

各ロータのシリンダが一つの同じ平面に収容され、かつ
周知のシリンダと同様に、これらの７リングの各々が本
体とヘッドによシ形成されているが、あらゆる二つの表
利きシリンダ（各平面について一つづつ）が別々の本体
を有し、しかも好−適には同一のヘッドを共有するＪ。

うに形成されている。すべての７リンターの本体が長手
方向にアーチ形をなし、かつヘット領域にそれぞれ、燃
料噴射器２０〜２３および与圧空気吸込弁２４〜２７が
設けられている。他方では、それぞれの本体およびヘッ
ドの両方に冷却液のだめの運河部２８が設けられている
。

両方の平坦なロータのシリンダの作動は同じであるから
、以下図に示しだ四つのシリンダについてのみ述べる。

シリンダ１５〜１８と一緒に、ビスＩ・ン２９〜３２が
それぞれ設けられており、これらのピストンは引続きエ
ルボ−ロッド３３に連結され、これらのエルボ−ロッド
は点３４〜３７でロータ１７にそれぞれ枢着されている
。シリンダ１５〜１８が同様にロータの同じ点３４〜３
７に枢着されているので、その回転半径は前記ピストン
の前記ロット３３の回転半径と同じである。

各ピストンと曲げ領域の間にある各ロット３３の部分が
同様に、シリンダ自体の曲げ半径と同じ曲げ半径でアー
チ形をなしでいる。各ロット３３の前記曲げ領域に連結
きれて短かい連接棒３８〜４１が出発しておシ、これら
の連接棒はそれらの対向端でとても小さいクランク軸４
２の偏心域に適合されている。とても小さいクランク軸
４２に適合させるために、短かい連接棒３８〜４１が半
円筒形延長部４３〜４６の対応する端部に設けられてお
り、これらの端部のうちの二つ（例えば、４４と４６の
一方が他力に而している）がクランク軸４２に直接連結
され、かついっそう大きい直径の残りの二つ（例え（ｄ
、４３と４５の一方が同様に他方に面している）が先の
二つに積み重ねられ、その組がこの位置を、クランプの
ような要素４７により保持している。

どの二つの面対面の延長部４３−４５．４４−４６の投
口も完全な円筒を形成しないで、むしろその反対にそれ
らの間に開放空間４８．４９があり、これらの空間によ
シ前述のロットがクランク軸４２の周りを回動すること
ができる。

この図に示された実施例の場合Ｋ、各空気吸込弁２４〜
２７がゆ帰ばねを有し、一度シリンクーが圧扁輩気で／
ＩｉＩ！ｌたされると、復帰ばねが吸込弁をその錠止位
置に戻す。一方では、シリンダ１５〜１８の壁には、排
ガス出口導管を構成する横通路５５〜５８が設けられて
いる。最後に、ピストン２９〜３２には、ｌ１ｌＩＩ熱
性画１火材の前層５９を随意に設けることができる。さ
らに、ピストンは、各ピストンとそれらの対応するシリ
ンダの壁との間に適当な水密のセグノン）６０を有する
。

前述したように、シリンダ１５〜１８が、エルボ−ロッ
ド３３の同じ枢着点３４で回動できるように連結されて
いる。従って、前記シリンダの位置は随意に変えること
ができ、この動きは、シリンダの外側背面に載っている
、くさびのような要素６］により案内される。外側から
の要素６１の作用はすべてのシリンダについて同時であ
り、それらの位置を決めることによシ、各シリンダの爆
発室の容積は同様に制御される。

第２図に示したエンジンを構成する種々の要素を述べた
ので、その詳細な作動についてそれらの部品の各々の任
務や運動と同様に述べる。

前記図に示したように、エンジンはそのシリンダの各々
を異なる時間に制御する。かくして、シリンダ１５は燃
料吸込みおよび混合圧縮相にある。シリンダ１６は爆発
相にある。シリンダ１７が膨張相にあり、そしてシリン
ダ１８が排気相にある。始動は起動モータ２（第１図参
照）により開始され、起動モータがとても小さいクラン
ク軸１を１駆動し、）４発を始めるためにクランク軸が
ロット（５により運動をピストンに伝達する。一度工／
／ンかスターＩ・すると（第２図参照）、爆発がシリダ
の各々に引続き生じる。すなわち、爆発が交互の７リン
クに発生する従来のエンジンと異なり、この場合には爆
発が、連続するシリンダの順序で発生する。このように
して、第２図に示しだ位置に従って、最初の爆発がシリ
ンダ１６に発生し、それによシガス圧が同様な力で、ピ
ストン３０と各シリンダ１６のヘッドの内面を押す。

このときに、弁２５が錠止位置にあシ、かつシリンダ１
６がくさびのような要素６１により引続きかたく保持さ
れている。

ノｊスの膨張により作られた力がピストン３０を変位さ
せ、そのエルボ−ロッド３３が枢点３５に関して回転し
、そしてその曲り領域により連接棒３９を押して小さい
クランク軸４２の回転を矢印Ｂの方向に引き起こす。同
様に、シリンダ１６のへ７１・に加わる押す力がロータ
１９の回転を矢印Ａの方向に引き起こし、ロータに固着
したすべての要素を駆動する。その結果、ピストン３０
がシリンダ１６のヘッドから離れ始め、かつシリンダ１
７とピストン３１のために示された位置を取り始め、一
方ピストン２９は、続いて起こる爆発を引き起こすため
に７リンダ］５内に含才れた空気−燃旧混合物を圧縮し
始めるピストンである。ピストン３０がピストン３０の
ために示した位置に到達すると、そのときガス逃し出口
５８が解放され、前記ガスが（第１図に参照数字１１に
より示された）逃し収集部に向う相応する導管に到達す
る。その内圧の急激な降下がシリンダ１８内に生じるの
で、タービンにより駆動される与圧空気がばね５４の作
用に抗して弁の開放を引き起こし、そして前記シリンダ
１８の内側に侵入し、ガスの９１気１でも助ける。ピス
トンの戻シ運動で、ピストン２９−プリング１５組立体
のために示した位置にｒＪｊ“び到達するので、一度逃
し導管５５の位置をピストンが越すと、シリンダの内圧
が、エンジンの残りに存在する圧力値と急速に等しくな
り、ばね５４の作用により対応する弁２４の錠止が引き
起こされ、このとき弁の錠止がピストン２９の圧縮自体
によりさらに助けられる。

上記のザイクルは、ロータ１９に関してクランク１ｔＱ
ｉ　４２の全回転ごとに既存のシリンダのすべてにお」
：び各々に生じ、ず々わちクランク軸４２が、シ１に／
Ｊテした位置と同一の位置でロータに再び出会うという
条件の場合である。しかしながら、Ｉコーク１９が固定
されないで逆に回転運動を与えられるので、全サイクル
が生じるごとに、従って基準として取られるシリンダ１
６の新しい爆発ごとに、ｒｉｉＪ記ンリノンリンダタが
空間に種々の位置を占めるが、クランク軸４２とロータ
１９はそれらの間に同じ相対位置を保つことが分るだろ
う。。

クランク軸４２が常時前記のロータ１９より大きい速度
で回転し、かつロータの回転速度が減少するとクランク
軸の回転速度を増加させるようにクランク軸４２の回転
がロータ１９０回転を補足する。！１肯定量の燃料−空
気混合物について、ｒｙ位１１＃ｉ間光りの全爆発数が
維持されることによシ、ロータ１９を制動して保持すれ
ばその速度が小さなりランク軸４２により吸収される。

シリンダへの燃料供給を多くするか少なくするかは、そ
の爆発室の容積の函数である。かくして、回転数を増加
させない場合には、すなわちエンジンを活発にしたい場
合には、くさび状の要素６１を作用させることにより、
シリンダ１５〜１８が走って戻り、このようにしてそれ
ぞれの爆発室の容積を増加させる。予期した加速を引き
起こすように燃料供給を増加することは、前記要素６１
が各瞬間に占める位置により制御され、この目的のため
に必要な手段が設けられる。

タービンを駆動するクランク軸４２の回転速度の増加が
、タービンにより駆動される空気圧の増加をエンジンの
内部に向って連合し、従って空気圧の増加がシリンダを
通る。しかしながら、ピストンが燃料−空気混合物を圧
縮するときに、圧縮比がほぼ一定のｉｔである。なぜな
ら、供給された空気圧がいっそう大きい値を有するけれ
ども、シリンダの爆発室も今やいっそう太きいイ的をイ
ｆするからである。

第２１ノ）に関して述べたように、それから各エルボ’
　−ｒ」ソト３３とその対応するピストンが、ロータ１
９とのそれらの固定点に関して回動して、Ｖ　ｉ！ｊ、
のＪＭ（動を受ける１、これにより、ピストンがシリン
ダの内１４’＜に対し平行な弾道曲線をたどり）？、か
ら移動することができ、それにより従来のエノ／／に起
こる有占な急な傾きが防止される。

この」二うにして、セダメント６０の望捷しくない応力
が除去されて、シリンダの内面との摩擦しか・ンけない
。この特性は、シリンダが取る位置にかかわらずｊｉｊ
７１足される。々ぜなら、対応するビストノか回動する
ロータとの同じ固定点に関して各／す／ダの位置変化が
実施されるからである。

本発明のエツジ／を；折面して一定部分を示す艮手方向
図を、第２図に関する前述の実施例に１１ｒつて第３図
に示しである。この例示では、二つの−）１′行な平面
６３と６４に配置されたシリンダが／Ｊ＜されており、
これらは亀−の共通のロータ６２に一緒に取りつけられ
ている。小さなりランク軸４２が、空気圧の増加を担当
する種々のタービン４．５に対応して結合されている。

そこに示したように、二つの面心領域への両組のシリン
ダの短かい連接棒６がそれらの位置決めの際にクランク
軸に関して１８ｏ０ずらされている。このため、シリン
ダの爆発が各平面で一つづつ二つのシリンダで同時に、
かつ直径上の対向した位置で発生する。この駆動方式に
よれば、爆発の振動が対向した方向であシ、かつ互に弱
める傾向がある。

前述したように、同一のヘッドがあらゆる二つの裏付き
シリンダのために使われるのが望ましい。これによシ、
各対のシリンダのだめに単一の制御要素を用いることが
でき、すなわち構造および駆動手段および／′！、たけ
回路について著しく単純化される。°各対のシリンダが
、第３図に８１と８２の符号を付した軸のような軸を中
心として同時に回動を行う。

容易に理解されるように、シリンダの数を増力１ｊする
ことでも少しも問題を提起し々い。なぜ斤ら、それ（弓
、ｌ）−タ直径を増加することにより。

かつ対の／リングを論理的には各平面について同じ数／
こけ加えることにより十分であるからである。同様に、
平ｉｎｊの数も、同じ動力増進効果を発４１させる［」
的で増加させることができ、その場合に同一のヘットが
すべての裏付きまたは整り（１された７リノダに使われ
るのが望ましく、かつＺ４ｒ＝−〇制徊１要素が各ヘッ
トに関連している。

本発明のエンノンの他の実施例を第４図に示しである。

そこには、第２図のように、第一の）トらなロータ１９
に固定された四つのシリンダ１５〜Ｊ８かそれぞれのピ
ストン２９〜３２を備えている。

各ピストンが後方曲りロッド３３に取シつけられ、前述
のロットの曲り範囲で、それぞれの連接棒３８〜４１の
端部のうちの一つがそこに連結されている。これらの連
接棒の一つ、例えば連接棒３９の対向☆１１．１が中央
円板６５に一緒に取シつけられ、−力残りの連接棒３８
．４０．４１の対向端が同じ中央円板６５に回動できる
ように連結されている。前記の中央円板６５がクランク
軸６７の偏心領域に一緒に取シつけられ、同様に、第二
の中央円板６６が第二の平らなロータと対応して設けら
れ、前述の偏心領域から１８０ずらされた、クランク軸
６７の偏心領域に締めつけられている。第２図に同様に
示されているように、シリンダには、燃料噴射手段、与
圧空気吸込弁、冷却回路が設けられ、かつシリンダは、
それらの位置決めの際に、ロータ１９に対するそれぞれ
のエルボーロット３３の同じ連結点に関して回動するこ
とにより回動可能である。

この実施例では、エンジンが作動しているとき、連接棒
３８〜４１の作用が中央円板６５に対してなしとげられ
、中央円板６５が回転してその運動を小さいクランク軸
６７に伝達する。

この図に示した配置によれば、この場合にはこれらに第
２図に示した半円筒の延艮部４３〜４６が設けられてい
ないから、連接棒３８〜４１の構造を車線化することが
できる。連接棒３９が中央円板６５に一緒に取りつけら
れていることにより、５））なる／す／ダでの爆発に対
し前記中央円板の運動を元金に案内することができる。

本発明のこの実施例では、与圧空気が吸込収集部６８〜
７１を通ってシリンダの方へ侵入する可能性も予期され
る。これらの運河部の各々は、それぞれのｍ　ｌ：　７
２〜７５が適合された外側口部を有し、前記の導管の各
々はそれぞれ各シリンダ１５〜］８のヘットに連結され
ている。導管７２〜７５には、起とシ得る与圧空気の漏
洩を防止する蜜月ガスケット７６〜７９がある。このレ
ーアウドによれば、均圧空気吸込運河部６８〜７１のそ
れぞれの出口［７１部の内側で各４管７２〜７５が変位
できることにより、／リンダへの空気供給が、前記シリ
ンダの取る位置にかかわりなく等しく有効であることが
できる。

本発明の好適々実施例を第５図に示すが、この図ではシ
リンダが空気吸込弁を欠いて示されている。前記図では
、第２図と同様に、シリンター１５〜１８が相応するピ
ストン２９〜３２を備え、これらのピストンが引き続き
エルボ−ロッド８３に連結されている。この場合には、
シリンダ１５〜１８が空気吸込弁をもたないで、むしろ
シリンダのそれぞれの本体の壁に通路またはノズル８０
が設けられ、そのノズルを通って、タービンにより駆動
された与圧空気が前記シリンダの内部へ侵入する。

例えば、シリンダ１８については、それが逃し相にある
ことが認められよう。空気吸込ノズル８０に直径上に対
向する位置にはガス漏洩出口５８が示されておシ、前記
ノズル８ｏの側方には、シリンダの壁を横断する通路８
３が設けられ、この通路は容積が外方に増加し、かつ先
の７リンダ１７から続行する導管８４と連続している。

シリンダ１８（およびシリンダ１５〜１７の各々にも）
には、シリンダ本体に都合良く取９つけられた板または
後方錠止要素８５が設けられており、そして前記錠止要
素に切られた中央オリフィスを通って、相応するエルボ
ーロット３３が突出している。曲が９０ンド３３を取シ
囲んで密封ガスケット８６が設けられておシ、前記錠止
要素８５がらは、このシリンタ１８の内部を・後方シリ
ンダ１５の内部と連絡する４　９ｒ、ｑ　８７かスター
トしている。このレーアウドは同様に残りの７リングに
対しても確かめられる。

第５図に示し／こ実施例によれば、各シリンダの内］＜
１Ｋに向って付加的に過給し、それにより圧＆ｉ　佃を
増加させる利点がイ４Ｉられる。実際に、混・合物の爆
発が起こると（図面で、シリンダ１６）、相応するビス
ｌ−７３０の後方への運動を生じるので、前６己ピスト
ン のセグメント６０により馬えられる密封ンールにより、
前記ピストンの後壁の後に構成されたシリンダ領域に含
才れる空気を押し、その結果一度セグツ／ｌ・か逃し出
口５８の位置および寸だタービンから続く与圧空気吸込
ノズル８０の位置を越えると、ビス）・ンにより押され
た空気が層管８７を通ってシリンダ１５の爆発室の方へ
出て来る。

ｆ）１」記／す／ダニ５が圧縮相にあるので、ピストン
３２の作用がシリング領域内の空気／燃刺混合物圧綿を
正確に増加させているだろう。

ここに示したように、後方へ運動中のピストン３２が第
一に横通路８３に到達し、そしてそれからほぼ同時にノ
ズル８０と排ガス出口５８に到達する。それらが出口８
３に達したときに、逃げカスが論理的には導管８４に達
する傾向がある。この効果が、前記横通路８３に与えら
れた形状に」＝り減少し、容積が除々に増加しているの
で、横通路８３は、前記通路が解放された初めの瞬間に
確実な膨張室を構成する。他方では、変位中のビストー
ンがそれからすぐにノズル８０とガス出口５８ノ両方を
解放するので、逃しガスおよびノズル８・０を通って侵
入する与圧空気が急速にガス出１］５８に到達し、それ
によクシリンダ１８内に急速な圧力降下を引き起こす。

逃しガスがこの初めの瞬間に横通路８３と導管８４を通
って先の７リンダ１７にあるかもしれないという影響は
全体的に無視できる。なぜなら、ピストンがガス出口５
８を解放する時間１でのピストンの変位時間は、アイド
ル定格で約−秒の面分の−であるからである。

第６図に示したのは、くさびの様に形成されプこ制御吸
素を７リンクのヘットに適合させた形Ａノ、のｊｊｊ′
１′略図である。１）１」記図では、くさび６１がその
１１１１縁の　方に」：り対のシリンダのヘット９０に
支４、５され、かつその対向縁で烏圧空気吸込収集）１
１≦９１に支持されている。本発明の好ましい実施例（
／ｊよれは、くさび６１がその端部で小さいロット９２
に連結され、この小さいロットがその対向端て、夕）側
から作動される液圧ポンプのブランシャ９３に固定され
ている。前記プランジャ９３がｋｌ’ね９４の作用に抗
して作用する。

１）１１述しｋ　Ｊ：うに、くさび６１の役目は、前記
／す／り゛の燃焼室を随意に増加したりまたは減少させ
ブこりするためにエンジンのシリンダが種々の位置を取
ることができるようにすることとそのほかにエンジンの
回転数の増加祉たは減少をそれぞれ引き起すことができ
るようにすることである。この作用は、圧力が液圧ポン
プのフ゛う７・／ヤ９３に外側から及ぼされるときに行
われ、（ＪＬＫより前記プランジャ９３が軸方向に変位
され、ばね９３を圧縮して同様にくさび６１を外方へ変
位させる。前記くさび６］Ｉ″ｉ、その小さい辺が液圧
ポンプに面したほぼ台形の形状を有するので、〈さび６
１が外方へ変位することによりヘッド９０が対応する対
のシリンダから後ろに運動することができる（点線で示
した位置）。前記圧力の作用がやむと、ばねの復帰力に
よりくさび６１をその元の位置へ戻し、ヘッド９０とシ
リンダを押してそれらの燃焼室の最小容積位置をとる。

上記のことから推論されるように、不発ＩＪＪの爆発エ
ンジンは非常に単純であり、かつ大きさが減少している
。他方では、ピストンの走行が短かいことと、シリンダ
で始められる圧縮が大きいこととによシ、従来のエンジ
ンの瞬間温度より高い瞬間温度を確立することができる
ので、本発明のエンジンを低い火力燃料で使用でき、そ
れによりどんな速度と動力定格でも酸大の作動が得られ
る。さらに、これ捷で周知のエンジンと異なり、本発明
のエンジンの負荷曲線が下降勾配線に近く、それによシ
燃伺の費用は、与えられた各時間に果すべき仕事の直接
の函数である。

本発明のエンジンを他の型式の燃料で使用することもで
きるが、その場合には、各シリンダ（・′（−そのＡ［
１応する点火プラグを周知の仕方で設けるような、こぐ
小さい変更をエンジンに行うことができる。

不発明のエンジンは、例えば自動車、大型１・／数トラ
ツク、機関車、船、発振器の作用などにおけるような従
来のエンジンを大きな成巧と燃イ′１消費の減少と共に
取り代えることができるから、本発明のエンジンの適用
分野は広大である。

【図面の簡単な説明】

第１図Ｉ′：Ｊ：本発明の対象の全体概略図、第２図は
不発ＩＪ−１による８−シリンダエンジンの拡大詳細イ
則前図、第３図は第２図に示した実施例による８−シリ
ンダエンジ／の部分を断面で示す正面図、第４図は本発
明による８−シリンダエンジンの仙の実施例の側面図、
第５図はシリンダに与圧空気吸込弁のない、第２図に示
したと同じ実施例を示す図、第６図はシリンダのヘッド
に制御くさびを適合させる詳細図である。 ３１１・φポンプ　　　　　４．５−　　タービン］、
５．１８・・・／リンダ　　　１９・・・ロータ２０〜
２３・・・燃料噴射器　　２８・・・運河部２９〜３２
・ｅ１１ヒストン　　３３・―・エルボーロッド３８〜
４１・・・旬かい連接棒　４２・・・クランク軸５５〜
５８・・・横方向ダクト 代理人　　江　崎　光　好 代理人　　江　崎　光　史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （＋）　　−−一対以」二の７リングを支持する少なく
   とも一つのロータから々す、前記７リングがそれぞれの
   室の容積を変える目的で、シリンダ自身の本体からの側
   方延長部にまり回動できるように前記ロータに取りつけ
   られ、シリンダがそれらのヘッド領域に燃料噴射器を有
   し、かつｔｊｊＪ　記ヘッドと本体の両方に冷却空気ま
   たは冷却水のだめの運河部を有し、シリンダがアーチ形
   の長手方向形状を有し、かつそれらの内部に適当なピス
   トンが収容され、そのエルホーロンドがその関連したシ
   リンダと同じ点てロータに枢着され　各７リングの本体
   の壁には、横力向ダクトが、逃しガスをその収集室の方
   へ追い出すだめに好都合々位置に少なくとも切られてお
   り、各ピストンロントの曲り範囲には、対向端で小さな
   りランク軸の偏心領域に作用する短かい連接棒の端部が
   結合され、異なる短かい連接棒により動かされる前記ク
   ランク軸が、その一端で、与圧空気をエンジンの内部の
   方へ導く一つまたは複数のタービンを駆動するのに対し
   、反対端でクランク軸が異なる燃料噴射、潤滑油および
   冷却水苔たは空気ポンプを動かすようになっておシ、前
   記ロータがその運動を駆動軸または負荷駆動軸へ伝達す
   る役目を担昌し、種々のシリンダが互に平行な二つの平
   面に配置され、かつ前記ロータに取９つけられ、各々が
   各平面に対応するあらゆる二つの裏付きシリンダに共通
   のヘッドが設けられていることを特徴とするエンジン。 （２）前記の短かい連接棒が、それを小さなりランク軸
   の偏心領域に適合させるだめの半円筒状様延長部を有す
   る、特許請求の範囲第１項記載の新しいエンジン。 （３）前記の短かい連接棒が、それらのクランク軸の端
   部で適当な中央円板に結合され、この中央円板が一緒に
   かつ偏心して第二の円板に取りつけられ、この第二の円
   板が次いで中央のクランク軸に結合されている、特許請
   求の範囲第１項記載の新しいエンジン。 （４）一度対応するシリンダの内仕が逃しガスの排除に
   より減少すると、タービンにより駆動される与圧空気が
   、各シリンダのヘッドに設けられた各弁に関連したばね
   の作用に抗して作用して、弁を介してシリンダに導入さ
   れ、そして一度シリンダの内外圧が等しくなると、前記
   ばねの復帰によシ前記弁がその錠止位置に戻るようにな
   っている、特許請求の範囲第１項から第３項までのうち
   のいずれか一つに記載のエンジン。 （５）各シリンダの壁には種々の開口が設けられ、これ
   らのうちの一つの開口がタービンから続行する与圧空気
   の入口通路として使用され、かつ外方へ広がる他の開口
   が適当なダクトにより先のシリンダと接触している、特
   許請求の範囲第１項から第３項までのうちのいすわか一
   つに記載のエンジン。 （６）シリンダが、それらの前部で、対応するピストン
   変位ドが出現するオリフィスが設けられた適当な板によ
   り密封され、かつ前記板にいっそう小さい直径の第二の
   オリフィスが設けられ、そのオリフィスから後方シリン
   ダの対応する開口を結合するダクトが突出していること
   により、ピストンの後退運動で、過圧が前記後方シリン
   ダの室に供給される、特許請求の範囲第１項から第５項
   までのうちのいずれか一つに記載のエンジン。 （７）各対の実例シリンダの位置が、対応するヘッドの
   後壁に作用するくさび状に形成された制御要素の位置に
   より決められる、特許請求の範囲第１項から第６項まで
   のうちのいずれか一つに記載のエンジン。 （８）各ピストンがその交互の運動で進む通路が、その
   関連したシリンダの内壁に完全に平行である、特許請求
   の範囲第１項から第７項までのうちのいずれか一つに記
   載のエンジン。 （９）ロータと小さなりランク軸が同じ方向に種々の速
   度で回転する、特許請求の範囲第１項から第８項捷での
   うちのいずれか一つに記載のエンジン。 （ｊＯ）ロータには各シリンダに向って与圧空気吸込運
   河部が設けられ、その出口口部に、それぞれのシリンダ
   に結合されたダクトが収容され、またロータには、シリ
   ンダがとる位置の函数で変位できる可能性が与えられて
   いる、特許請求の範囲第１項から第９項までのうちのい
   ずれか一つに記載のエンジン。 （１１）各ピストンが酬火性相刺の前層を有する、特許
   請求の範囲第１項から第１０項までのうちのいずれか一
   つに記載のエンジン。