JPS59158366A - 自動車用ガソリンエンジンの吸気系浄化装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ 本発明は自動車用ガソリンエンジンの吸気系浄化装置に
関する。

［発明の技術的背景コ 昭和４８年以降のガンリンの無鉛規制および昭和５３年
以降の排気ガス公害規制を実施するにあたり、はとんど
の自動車メーカーは自動車用のガンリンエンジンに、未
燃焼混合気の一部を燃焼用空気に混入させるいわゆるブ
ローバイガス還元方式の排気ガス浄化装置を装着するよ
うになった。

第１図に示すようにガンリンエンジンが回転する時、シ
リンダ１内で混合気の燃焼が行なわれるが１、その際ピ
ストン２とシリンダ１のずきまから炭化水素（ＨＣ）を
多量に含む未燃焼ガスがクランクケース３内に洩れる。

以前はこのガス、いわゆるブローバイガスは排気管４を
通して大気中に放出されていたが、現在ぐは前述した排
気ガス公害規制により排気ガス（矢印Ａで示す）中の炭
化水素（ＨＣ）を減少させる目的でこのブローバイガス
を吸気系■に還元し燃焼用の空気（矢印Ｂで示づ）と混
合して、フューエルタンク５がらキャブレター６に送ら
れる燃料とともに再燃焼させている。そのためにバイパ
ス管、１゛なゎちバイブ７ａをクランクケース３からキ
ャブレター６とスロットルバルブ８の中間部６ａ、およ
びキャブレター６とエアクリーナ９との中間部６１］Ｗ
に配管している。

また、排気弁１０から出る排気ガスの一部を吸気系工に
導くように排気管４からバイブ７ｂを配管し排気ガス対
策に効果を上げている方式もある。

「背景技術の問題点」 【ノかしながら上述したブローバイガス還元方式の排気
ガス浄化装置では排気ガスに含有される、いわゆるカー
ボンがキャブレター６、及びスロットルバルブ８の内部
に付着し、さらにアイドリングボート１２の機構に目づ
まりを生じさせるのぐ走行距離が伸びるにつれアイドリ
ングの回転数が下がりエンジンが不安定な動作をするよ
うになる。

・このような状態になった場合には、アイドリングポー
ト１２に備えられたアイドリング調整弁（図示せず）を
調整して強制的にアイドリング回転数を上げるか、一般
にキャブレタークリーナーと呼ばれる市販の清浄剤をエ
アクリーナ９の吸気口（図示せず）から噴き込み、一時
的にキャブレター６内部に付着したカーボンを除去して
いるが、カーボンが多量に付着した場合には、上述した
清浄剤の噴き込みによるクリーニングを行なってもその
効果が得られにくいので、結局のところキャブレター８
を分解整備するか、キャブレター８を交換せざるを得な
いというのが坦状である。

［発明の目的］ 本発明はかかる事情に対処してなされたもので、ブロー
バイガスに含まれるカーボンが吸気系に付着するのを防
止し、吸気系を常に良好な状態に保つことのできる自動
車用ガソリンエンジンの吸気系浄化装置の提供を目的と
するものである。。

［発明の概要］ 本発明の自動車用ガソリンエンジンの吸気系浄化装置は
、清浄液を収容する清浄液タンクと、前記清浄液を前記
清浄液タンク内部から導出し前記吸気系に導入せしめ、
前記未燃焼混合気による前゛記吸気系内部の付着物を除
去させる清浄液供給装置とを備えたことを特徴としてい
る。

［発明の実施例］ 以下本発明の詳細を一実施例に基づき図面を用いて説明
する。

第２図は本発明の一実施例の自動車用ガソリンエンジン
の吸気系浄化装置の描成を模式的に示す概略図であり、
第１図と共通する部分には同一の旬月が付されている。

図においＣ符号７ａおよび７ｂはブローバイガスおよび
排気ガスのバイブを示してＪ５す、バイブ７ａはクラン
クク−−ス３がらキャブレター６とスロットルバルブ８
の中間部６ａおよびキャブレター６とエアクリーナ９と
の中間部６ｂへ配管されている。

バイブ７ｂは排気管４からキャブレター６とスロットル
バルブ８との中間部およびキャブレター６・とエアクリ
ーナ９との中間部へ配管され−Ｃいる。

一端をキャブレター６とエアクリーナ９の中間部６ｂの
、バイブ７ａおよび７ｂの接続点よりエアクリーナ９寄
りに接続された清浄液バイブ１３ａの細端は清浄液ポン
プ１３に接続され、清浄液ポンプ１３からは清浄液タン
ク１５へ清浄液バイブ１３ｂが配管され−Ｃいる。

バイブ１３ｂには清浄液の逆流を防ぐためにチェックバ
ルブ１３ｃを設けである。

なお、清浄液バイブ１３ａの接続位置はキャブレターの
形式等によって適宜設定することとなり、上記位置に限
定されるものではない。

清浄液ポンプ１３および清浄液タンク１５はエンジンル
ーム内に配置するのが一般的であるが、清浄液として、
可燃性をもつ液体を使用するのてエンジンルーム内での
温度上屏の対策として清浄液ポンプ１３、清浄液タンク
１５および清浄液パイプ１３ａ、１３ｂを例えば金属製
とし、さらにそれらの配置を考慮しＣ安全を図る必要が
ある。

清浄液ポンプ１３としＣは、手動ポンプによる手動型や
小型モーターによる電動型等が挙げられ、その制御部１
４としては例えば運転台に操作スイッチを設けて清浄液
ポンプ１３をマニュアルに作動させる方式と、例えばタ
イマー等を使用して機械的に作動させる方式、さらに例
えばアイドリング回転数の低下やアイドリングボート１
２の混合気流量等を検出する適当なセンサーを備えて清
浄液ポンプ１３の作動時期を決定する完全自動式等が考
えられるが、装着される車両によって適宜選択すればよ
い。

使用される清浄液としては、メタノール、エタノール等
のアルコール類や石油系溶剤があげられるが種々実験し
た結果、価格、安全性、効果の面から軽油を主体とした
ものが最適であった。

以下本発明の自動車用ガソリンエンジンの吸気系浄化装
置の自動車の性能に対する効果を実験結果から示す。

なお実験車両としては５２年式ボルボ（排気量２６６０
ＣＣ）を使用し、従来の排気ガス浄化装置のみの場合（
ケース１）と、本発明の吸気系浄化装置をとりつけた場
合（ケース２）とに分けて実験した。

（実験１） まず、アイドリング回転数の変化をケース１とケース２
それぞれ３０００１ｕｎ走行前後で比較してみた。

ケース１の場合、実験走行開始前のアイドリング回転数
は８５０　ｒｐｍであったが、走行後のアイドリンク回
転数は５５０　ｐｐｍに低下してしまった。

一方、ケース２の場合はアイドリング回転数には全く変
化が見られなかった。

さらに実験走行後、ケース１のアイドリング回転数をア
イドリング調整弁により強制的に実験走行前と同じ８５
０　ｐｐｍに上げて３０００　ｋｍ走行させた後では、
実験前７ｋｍ／βであった燃料消費率が５　ｋｍ／βに
まで低下してしまった。

（実験２） 次に燃料消費率に関して同様に３００　Ｑ　ｋｍ走行前
後で比較した。

ケース１の場合、実験走行前の燃料消費率は７ｂｍ／　
ｌであったが、実験走行後の燃料消費率は６ｂｍ／　Ｊ
２にまで悪化した。

一方、ケース２の場合、ケース１と同じ道路走行条件で
も、実験走行後の燃料消費率は７ｋＩＩｌ／Ｊ２と走行
実験前とまったく変化がなかった。

［発明の効果］ 以上述べたように本発明の自動車用ガソリンエンジンの
吸気系浄化装置によれば、エンジンのアイドリングの低
下防止および安定化を図ることが可能となり、さらに燃
費の向上に対する効果が期待できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動車用ガンリンエンジンの排気カス浄
化装置を説明する概略図、第２図は本発明の一実施例の
自動車用ガソリンエンジンの吸気系浄化装置を追加した
概略図である。 ６・・・・・・・・・・・・・・・キャブレター７ａ　
、７ｂ・・・パイプ ８・・・・・・・・・・・・・・・スロットルバルブ９
・・・・・・・・・・・・・・・コニアクリーナ１２・
・・・・・・・・・・・・・・アイドリングポート１３
・・・・・・・・・・・・・・・清浄液ポンプ１３ａ、
１３ｂ・・・清浄液バイブ １４・・・・・・・・・・・・・・・制御部１５・・・
・・・・・・・・・・・・清浄液タンク代理人弁理士　
　　須　山　佐　− 第１図 第２図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）クランクケースま゛たは排気系から吸気系にかけ
   てバイパス管を設け、未燃焼混合気の一部を前記吸気系
   へ還元して再燃焼させる自動車用ガソリンエンジンにお
   いて、・清−浄液を収容する清浄液タンクと、前記清浄
   液を前記清浄液タンクから導出し前記吸気系に導入せし
   め、前記未燃焼混合気による前記吸気系の付着物を除去
   させる清浄液供給装置とを備えたことを特徴とする自動
   車用ガソリンエンジンの吸気系浄化装置。
2. （２）清浄液は、清浄液供給装置により清浄液タンクか
   ら導出されて吸気系のエアクリーナとキャブレターの中
   間部へ導入される特許請求の範囲第１項記載の自動車用
   ガソリンエンジンの吸気系浄化装置。
3. （３）清浄液の１主成分は軽油である特許請求の範囲第
   １項ないし第２項記載の自動車用ガソリンエンジンの吸
   気系浄化装置。
4. （４）清浄液供給装置は流入口と流出口にパイプを連結
   した電動ポンプを備えてなる特許請求の範囲第１項ない
   し第３項記載の自動車用ガソリンエンジンの吸気系浄化
   装置。