JPS59147127A - 自動スラツクアジヤスタ機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は自動スラツクアジャスタ機構、特にしかし専
用的にではないが、重負荷車両用のそのような機構に関
するものである。

本出願人による英国特許第２θｇざり７りへ号明細書に
は自動スジツクアジャスタ４ｂＺｇがｉ己載ざノしてい
るが、これは、ブレーキ作１０力を加えかつ釈放するよ
うに軸線の周シに両方間に回動できる入力部材と、前記
ブレーキ作動力全ブレーキ作動装置に伝達するように前
記軸線の周枦にやはシ両方向に回動できる出力部材と、
この出力部材の周シにねじ係合し、人力部材の対応する
歯伺クラッチ面に係合する歯伺クラッチ面を備えた力伝
達部材と、少なくとも１つの部分から成るクラッチをイ
イするブレーキ間隙決に装置と金有し、１ｅｊＪ記力伝
速力伝達出力部材とがねじ係合していることで、ブレー
キ作動力を加える方向における入力部材の回動運動が、
λつのクラッチ面を介して入力部材と共に回転する力伝
達部材によシ、２つのクラッチ面を係合状態に保持する
力會さらに増大させ、セして力伝達部材と共に入力部利
ヲ第１の軸方向に移動させる傾向にあシ、またブレーキ
作動力全釈放する反対方向における入力部材の回動運動
が、力伝達部材と出力部材とがそのようにねじ係合して
いることで、クラッチ係合力全減少式せて入力部材を力
伝達部材と共に前記と反対の軸方向に移動させ得る傾向
にあシ、嘔らに前記クラッチの第１の部分が、出力部材
に固定されてその出力部材と共に回転できるようにされ
、また通唐稟／の部分と駆動保合する第２の部分が、ブ
レーキ組立体のめる固定部分における基準地点に対して
、所定のブＶ−キ間隙に対応する限定でれたロストモー
ションを行ない得るように烙れている。

前記無段クラッチは（ブレーキ力が加えられた場合）人
力部材の第１の軸方向運動によって分離するように芒れ
、また強力なりラッチはねによυ押圧されて、ブレーキ
釈放時に有効ブレーキ力が消滅する際に入力部材が前記
と反対の軸方向に移動することで再び係合し得るように
されている。

出力部材のその後の釈放運動はクラッチの第ｌ。

第２の部分が係合することにより、第２の部分と基準地
点との間の所定のロストモーションに制限される。ブレ
ーキの摩耗が生じた場合には、クラッチの′１ＡＴＪ／
の部分く従って出力部材）が第！の部分（？ニ対して漸
進的に回転運動するが、これはブレーキの釈放間隙が摩
擦材料の寿命に対ｌ−で実質的に一定のままであること
を保証する。

前述した型のスラツクアジャスタ’（ｒイヂ用する場合
、自動車装置δに用いられたブレーキのカム軸が釈放時
に動けなくなる問題が生じ、これはたとえば製造上の公
差が厳しかったシ、保守点検作業を怠ったりする結果と
して起こり得る。カム軸が動きにくいと、入力レノ々−
は係合し１′Ｃ，無段クラッチを介して伝達されたトル
クにより　ｆｆｆｉ立体全体全引戻し、この結果ブレー
キ効果が零になるに従って正しい遊び間隙全形成するよ
うに作動しなければなしない。平板クラッチの場合にお
ける問題は、カム軸の抵抗が異常になった除に、カム軸
社七の最籾の位置へ引戻すのに十分なトルクを発生きせ
ることである。

前記英国特許第２．０ｇと７７りへ号明細書に示され７
ｃ無段感知クラッチに一層十分なトルクを与えるには、
非常に多く（おそらく／ど個）のクラッチ板を設ける必
要がある。これは実際的な解決法ではない、この発明に
工れば、か与合いクラッチ、すなわち時折発生ずる固着
状態においてもカム軸の釈放全保証するように係合する
歯を備えたクラッチが使用されている。ソ゛シてこのか
み合いクラッチは、ブレーキシリンダｉ　ｌｃは入力レ
ノ々−を介しで作用する他の引張シばねから発生する駆
動トルク′Ｐ６：オ：」用して、出力部材全釈放地点と
ブレーキノコ−のｔ’＝１隙との間で多少’ｔＡＡ　鯛
するのにハｊいられておυ、前記トルクはシューの辿當
の引張りはねによってブレーキのカム軸にｆＩ−通に発
止する釈放トルク全増大ちぜる。好兼しくは、無段セン
ブクンツテの代りに用いられたかみ合いクラッチは、（
時々やすりに１更用垢れる型の）小ｋをそれぞれ飼えた
一対のクンツナ板ｋｍしている。たとえば、ｊｏのクラ
ッチ而につき１０個の歯を設けることかでさる。非常に
小さくとも要求さＪ’Ｌ　ｆＣ確笑な係合全行なう歯を
便用することで、クラッチ而の微調整が可能となる。

従ってこの発明の主要な特徴は、本出繍人による上把持
Ｋ［明細書において用いられた無段クラッチの代りに、
多数の極めて小さい歯會持つ歯伺クラッチ全１更用する
ことである。

この構成は多数の小さな段を形成し、これらの段はその
ように小さいため、歯付クラッチは爽際の目的にかなう
ように無段クラッチのように機能するが、それと同時に
」・〃太したトルクを伝達し得る確実な保合が得られる
。

好ましくは、歯付クラッチ板の１つはこのクラッチ板と
接地基準部材音形成するそれと協働する部分との同でロ
ストモーションを行なうリング状部分として形成ぢれ、
この基準部材は軸方向に自由に移動できるが、ブレーキ
組立体の固定部分に対しては回転できないように烙れて
いる。

固定クラッチ板は単一のリングであるのが好ましいが、
可動クラッチ板は歯付Ｆ’３１１１Ｉ　！Ｊングを有す
るのが好ましく、このリングは入力部材の価合部と突出
部を介して保合できかつ接地基準部分に対して限定坏れ
たロストモーション全行なう半径方間外方に延びる壁ま
たはフランジ金儲えている。

ロストモーションは、クラッチ板の一部を形成する第１
のリングに設けられた半円状の孔および第１のリングに
形成された細長い弓形の溝孔に係合するドウエルピンに
よって行なわれることができ、前記第２のリングは代り
には接地基準部分と一体にまたはそれにしつか９と取付
けられ得るように形Ｊ戊埒れている。

ロストモーションの量？可変にするため、弓形の溝孔は
第２のリングの周囲に設けらｎることかでき、またこ扛
らの溝孔の長さは１つの溝孔から次の溝孔へ第２のリン
グの周囲にそって増加することができる。従って適当な
長さの弓形の溝孔に対向する半円状の孔にドウニルビン
葡係合させることによシ、要求さ１．るいかなる程度の
ロストモーショ／をも選択することが可能である。

この発明の別の特徴は、装置を釈放するためにボール・
溝孔装置を作動する１ツバ−が使用されていることであ
る。

次にこの発明ケ添付図面について説明する。

第１〜θ図に示さ！７．たように、スジックアジャス′
りは設置ｔ場所の要求に合せて偏心させるか真つ１−ぐ
に配置さｊ、たＡ、ＢまたはＣのような入力Ｉ／パー（
以下、入力部材Ａと言う）ｒ有し、この入力部材Ａは円
形ハブ／と一体に形成さｎ、ている。

自動ブ１／−キ作動軸（図示さｎ、ていない）にスプラ
イン連結さｎ７ることのできる出力部材コはハブ／内に
同心に設けらｊ、ている。

入力部材Ａおよびハブ／は、クラッチで駆動さ扛る主被
駆動り／グ／３の形の力伝達部材によって出力部材、２
に連結され、前記り／グ／、？はら旋ねじ／、３Ａによ
シ出力部材、２に敗付けらｒ、ておシ、この結果入力部
材Ａが＠／図において手前に動く際、被駆動リング／３
は右側に押圧さむる傾向にあシ、そｎで、主クラッチ？
構放しているリング／３の面７３Ｂに形成さｔｌ、　′
ｆ？：、クラッチ歯とハブ／の面／Ａに設けら１．た対
応するクラッチ歯との間の係合力が増大する。最初の係
合力は比較的弱いばね／ｌＩによって維持さ扛る。

ハブ／はまた、小歯付かみ合い七ンサクランチ？介して
間隙制御機構にも連結さｎている。このセンサクラッチ
はハブ／に固定されるか一体に製造さｎ、　７ｊ内側り
２ツチリング３と、半径方向外方に延びる７ランジ＋ｏ
２備えた小歯付内側リンググから成り、所定程度のロス
トモーションでリングざと協働する外側クラッチ板と？
有している。

リングざは間隙制御のための接地基準部材として作用す
る。センサクラッチは多板ばねりによりリングｇ？介し
てスラスト面♂Ｄへ押圧さ石１、このばね９はハブ／の
サークリップ１０に作用しかつ除塵シール、２．２によ
って包囲さｎている。第２のシールツノＡは同様に主ク
ラッチ？保護している。

スジツクアジャスタの一方または他方の側は、取付力に
応じて摩耗表示部伺保持器キャップ２３によｐ閉鎖さｔ
ｌｌ、このキャップ、２．？は第ｑ図にユニットから敗
外して図示さｖ５ている。キャップ、２３は摩耗２目で
見えるように表示するため指針、２３Ａ（＠り、７０図
）を支持している。スジツクアジャスタの摩耗表示部材
およびリセット機構は後で詳細に説明さｔＬるが、リセ
ット操作はリセットｌ／　Ａ　−／　ｊ、　（第３図）
によシ開始さル、そのリセット１／パー／ｊはリセット
リング７．２に形成さｎ。

た溝孔／ＪＡに係合するリセット機構／ぶに作ｍｔする
ようにで１、ている。

スジツクアジャスタのその上の詳細は次に装置−・の作
動を説明する中で説明さ７１．る。

釈放状態では、入力部伺Ａとハブ／、クラッチで駆動さ
れるリング／、３および出カ部材コは全て、円板ばね／
グにょ９ハブ／の歯／Ａとクラッチ係合するクラッチリ
ング／３の歯／、？Ａによって、有効に一体のユニツ）
Ｔｈ形成する。

前述したように、スプライン／Ｊ’Ａのねじれ角は、入
力部材Ａ（ｊ出方部材コに対して回転させた場合り／グ
／、？およびハブ／のクラッチ歯が一方の方向に一層強
く係合するを、またはクラッチが他方の方向に作用する
クラッチばね／４（に打勝って分離するように設定され
ている。

次にブレーキの作動について説明する。

入力部材Ａが第１図において手前に動くと、右側のねじ
７″１．角を持つスプラインにょシクラッチ／、？？ハ
ブ／と一層緊密に係合させるような一方向の回転が生じ
、これによシ軸方向力が１７図の右方へ発生するが、こ
のカは基準り／グ♂紮介してセンサクラッチばね？に伝
えらｎてそｆｌｒ：）ｋ右方へ押圧する。この場合ハブ
／と出方部材コとの間には小さな軸方向間隙、２Ｂが形
成され、リングｑの小りラッチ薗Ｔはハブコの凹部また
けこの凹部内に嵌込’ｔｎだ挿入部材に直妥形成さｒた
クラッチ歯から分離することができる。ここで負荷か卯
えらｔすると、そ７’ｌ以上の右方への軸方向運動はそ
ｎ。

まで間隙２Ｂによシ分離さ１ていた対向円錐面か衝合す
ることで防止さｊ、る。

＋ＩＴ（第、２Ａ図）は非常に小さな歯であり、出力部
材コか出力部材コに嵌込まｎ、た挿入部拐に形成された
対応する小歯とかみ合うようにさ庇ている。歯Ｔはたと
えば７２０個の小歯を環状に配置したものでありイ（Ｊ
る。こ扛らの歯は従来のやすシ歯と同様である。

強力な円板ばねりにより作用する力は、有効なブレーキ
力がプ１／−キライニングとドラムとの間の接触時に形
成し始まるまでは、）・ブ／がら旋形スプラインに発生
するベクトルトルク負荷によって右方へ軸方向に移動し
ないように設定さｒている。このためクラッチ歯グは、
前記／’％ブの運’１ｔ（１＋がブレーキ作動行程にお
いて行なわ扛る丑では分離することはない。

従って明らかなように、ライニングとドラムとが接触す
る前は、車両のブレーキのパックプレートに対して回転
しないように固定されている基準組立体′８′？除き、
機構全体はあたかも一体の１７）々−・ハブユニット’
に形成するように、入力部材Ａに加えらｎ２る力によシ
ブ１／−キ間隙の円弧２通って移動させら扛る。

第２図ｒ参照すむ、ば、リング弘の７ランジ４ｔＯは、
ハブ／に設けら扛た衝合部材４Ｂと一方向で係合し得る
突出部ＱＡｉ有するが、この突出部ダＡはハブ／に形成
さ扛た適当な間隙によって反対方向に自由に回転できる
ようにさ１ている。

たとえばＳｏの間隙調整（第Ｓ図）Ｋ適当な位置ａ　、
　ａＡ　　で示さｎ、たドウエルトビ／Ｊはリングｔに
しつかシと取付けら扛るが、基準リング組立体ざのデス
形突出部に形成さｎた溝孔内で限定さ扛た回転運動を行
なうようにさｎている。第ｊ、ｚ図かられかることは、
角度範囲の異なる多数の溝孔ざＡ、ざＢ、、！’０等が
設けらｎ、ていることである。基準リング組立体ざはス
ジソクアジャスタユニットに組付けら１．た場合、クラ
ッチリンググが基準組立体♂に対して相対的な限定さｎ
た回転運動７行ない得るようにしている。組付時におけ
る接地基準ドウエルビ１５の配置は、クラッチリングｑ
と接地基準リング組立体ととの間のロストモーションの
量？決める。ドウエルピンＳはほんのわずかな軸方向間
隙？持って接地パンクプレートＶこまで延びておシ、リ
ング弘の取付孔内に確実に保持さｎ、るようにさ扛てい
る。

ばね７の両端はボルスタｇ、＆ＡＫ取付けらｊ。

てクラッチリンググの凹部７Ａ内に半分収容さｎている
が、このばね７は前記ゼルスタ、４．ＪＡｉ介して接地
基準リングざの同様な凹部７Ｂと係合し、セしてばね７
ば、車両に組付けらｊまた場合には、一定の小さな回転
力がブレーキ作動方向にクラッチリングｔに加えら扛、
またリング弘が釈放時にクラッチ面全可係合させるため
の正しい位置に保持さ扛て正しい間隙が得られるのｒ保
証するのりこ役立つように、位置決めさｎ、ている。完
全釈放位置に向って移動する際、主入力部材Ａのハブ／
に設けら扛た衝合部／／Ｂはリング弘の突出部りＡに係
合してばね７の力に打勝ぢ、そ１．で釈放位置では完全
な釈放動作會越える積極的な停止運動・が入力部材Ａの
衝合部材、リングｌの突出部、および接地基準部材ざと
係合してその基準部材ｇをブレーキのパンクジ１／−ト
に対して係合させるドウエルビ／Ｊｋ介して行なわ石る
。

次に完全釈放位置からのブｊ／−キの作動について説明
する。

ブ１／−キ作動シリンダからの最初の入力は接地基準組
立体ケ除く組立体全体を回転させ、こ扛によシトウェル
ピン５はリングどの溝孔！？Ａ、とＢ。

ざＣ等の選択に応じて設定さ才］た間隙？横切るように
なる。正しいブ（／−キ間隙がライニングとドラムとの
間に存在するならば、ドウエルピン５が選択さｌ、た溝
孔内で十分に移動する時期はライニングとドラムとの接
触時期に一致する。

ら旋状に取付けら扛たクラッチ組立体によって検出さ７
’ｌる有効ブレーキ力によジノ・ブ／は（前述したよう
に）押圧さＲ１出力部材コの歯からクラッチリンググを
分離する。基礎ブレーキ装置の弾性からブレーキレバー
がさらに移動することによシ、リングなの突出部とハブ
／の各衝合部との間には間隙が生ずることになる。ばね
７によシ押圧さｎたす／グクは適当な位置に保持さｎた
ままとなシ、そしてドラムルビ／Ｓは適当な間隙の溝孔
の先端と衝合し、ブレーキ力が卯えらｎている間中その
位置に保持さ７′１２ることになシ、この結果クラッチ
リンググは基礎ブレーキ装置の弾性にょシいかなる運動
によっても全く影響？受けないようにさｎる。

ブレーキ作動行程の釈放動ｒＦ：が開始さｎると、ブレ
ーキ作動シリンダからの減少入力はブレ−キカムの弾性
ひずみ部分を回収すること紮可能にする。釈放時、すな
わちライニングが瞬間的にドラムから離ｊ、かけておシ
、そしてプ１／−キ作動時に生ずる摩耗が検出さｎない
ものと仮定すると、出力部材コとクラッチ３との間のね
じれによ多発生するトルクは同時に低いレベルまで低下
し、このため強力な一：ねりがハシ／を第１図の左方へ
戻すことができるようにする。これによりクラッチリン
グｑははね負荷により出力部材コの歯と再係合するよう
になる。ハブ／が釈放方向にさらに移動すると、クラッ
チリングケはドラムルビ／Ｓが汲地基準組立ｌ＊ざの溝
孔の釈放端と再び衝合するまで、リングの突出部または
ハブの衝合部の再係合によって、釈放方向に駆動さ扛る
。クラッチリングダがブ１／−キ釈放時に出力部材コと
駆動係合するようになシ、そしてこのクラッチリングダ
はその正しい間隙によ＃）（接地基準リングざの溝孔に
よって）単に後方に移動するだけであるため、同保にク
ラッチヶと駆動係合しているハブ／は正しい間隙角度に
よって移動するしかない。上記の説明は、正しい間隙が
ブレーキ作動開始時に存在し、そしてブレーキ作動中に
は重大なすなわち検出可能な摩耗がなかったものと仮定
してなさ扛ている。

ブレーキ作動時における最初の摩耗を力木ると、ライニ
ングがドラムと接触するまでの作動行程は上述した通シ
である。摩耗がゾ１ノーキ作動時に発生することによシ
、し／？−は弾性のために生ずる運動以上に、２イニン
グとドラムとが最初に接触する位置を越えて移動するこ
とになる。ブ１／−キの釈放時、２イニングがドラムか
ら離れる地点は発生した摩耗によって、ライニングが最
初にドラムと接触する地点よシもブレーキ作動方向にお
いて遠い地点となる。この地点はクラッチｑと出力部材
コとの係合地点であるから、出力部材２は選択さｎた溝
孔により制限さ扛た正しい間隙によって再び移動するし
かないが、出力部材コがライニングとドラムとが離れる
地点から完全釈放位置に達する際の摩耗によシ、し／ぐ
−はまだ完全釈放位置に保持さｊることはない。

通常のピストンリターンばねにより押圧さｎ、る、図示
さｆしていない従来の作動シリンダの押棒が引続き保持
さｎ、ることによシ、レバーは釈放方向に押圧され、ら
旋形スプラインによシ抑圧されるクラッチリング／３は
レバー／の爾から分離させら７１、この結果し／９−は
完全釈放位置奮暇シ戻すまでラチェット係合作用によ多
回転できるようになる。

ブレ７キのカム軸と係合するハブのスプラインはブレー
キ作動時に生ずる摩耗に等しい量だけ、入力部材に対し
ブレーキ作動方向に回転する。

次に、ブレーキ作動以前たとえばブレーキカムをブレー
キシューと再び整列させるように十分に後退させ′ｆｃ
後存在する超過間隙について考えると、ブレーキ作動方
向におけるレバーの運動はブ１／−キライニングがドラ
ムと接触する前に、ドゥエルピ／ｓｙｚそｎらの適当な
間隙の溝孔の先端に衝突させる。こ君は機構？経てフィ
ード／セックさｎる反作用トルクを発生させ、このトル
クは間隙が正しい際におけるブレーキの反作用トルクと
同じ方法で、ら旋形スプラインが形放さｎ５たクラッチ
リングによって感知さ扛る。ブレ〜キカが形成さ扛続け
ると、増大するトルクの反作用は力の釣合いがとれるま
でばね２の力に打勝つ傾向にあり、これによシリングダ
のクラッチ歯はちょうどリングダ従って妥地基準部材♂
に対してハブを移動させ得るように分離することができ
る。この作ＷｉＪはあらゆる実際上の目的にかなうよう
に事実上瞬間的に行なわれ、そしてブレーキの作動を遅
らせるようなことはない。

ブレーキレバーとノ１プの運動は、反作用トルクが急速
に増大する際にシューライニングとドラムとの接触が得
らｒ、るまで続き、クラッチ歯グケ出力部材コの歯から
十分に分離させる。ブレーキの弾性および釈放に関する
その上の作動は正確には上述した作動の通りである。

リセット操作 ハブとスプラインとケそれらが十分に摩耗にした位置か
ら新しいライニング位置へ回転させることができるよう
にする本質的な機能は、主駆動クラッチとセンサクラッ
クとを両方共同時に釈放することである。リセットリン
グ７．２（第１図）は、クラッチリング／３の保合スラ
スト面／３０に係合する肩部の設けられた衝合部／、２
Ａ’ｉ有し、そ扛でり／グ／２が第１図の左方へ移動す
ると、衝合するスラスト面は係合してクラッチリング／
３？ハブ／と係合させないようにする。このようなりラ
ッチを切る動作全行なうリング７．２の軸方向運動は、
リング／、２’ｚ／’−プ／に対して回転させて焼入鋼
製の３個のゼールコｑ（第１　、／Ｂ、３図）？リング
におよびノ・ブ／の係合カム面と相互作用させ、そして
リング／、２をノ・プ／から軸方向に分離させることで
行なわ扛る。この動作中や他の全ての動作中における塵
や他の異物の進馬は、ノ・プ／、リング／λおよびり／
グざの対向溝に取付けらｎたシール部材／／、並びにり
／グざ、／コと出力部材コの各スピゴットとの間に環状
に設けらｎたシール要素Ｊ、２．．２．２Ａによって防
止さｎる。

主駆動クラッチから分離したリング／コが回転し始め、
そしてさらに回転すると、ノ・プ／はクラッチリング／
３がばね／ｑに衝合しかつそのサークリップが保持さ扛
ることで第１図の右方へ押圧さ扛る。ハブ／が右方へ移
動することによシ、クラッチリング／３と／Ｓブのクラ
ッチ歯とがさらに大きく分離し、こｎと同時に接地基準
リングざは強力なりラッチはねりの押圧力に抗して右方
へ抑圧さ１．る。

スラスト面ｒＤから負荷ｋ［除き、そしてリングざの右
方への移動によシ得ら牡る間隙をなくすことで、クラッ
チ亭は出力部材コがクラッチＩＩｃ対して回転する際出
力部材コから分離するが、クラッチｑの歯は相対的なト
ルクがクラッチ亭と出力部材コとの間に存在する場合に
は、必要な小さい軸方向反作用力？形成するように設け
らｎ、ている。

リング／２の回転運動は、）・ブ／の突出部にジャーナ
ル支持さｎ、たカム／１（第３図）に接続さ扛るレノ々
−／ｊ？介して行なわ７する。プ１／−キのカム軸組立
＃−がブ１／−キのノ々ツクプレートノ１ウジング内で
自由に動けるよりにさｎ、ておシ、またブ１ノーキ引張
１）　ｌＩ′、ｉ：ねが十分な力？持っているものと仮
定すると、ブＩ／−キのカム軸は１ツバ−／Ｓの作動に
おける「跳ね返シ」作用によってｂ整列位置に復帰する
必要がある。半回転式レバー７５Ａ（第７，７０図）は
、リセットリング／２を内側カムおよびベツグＰＡ構（
図示さｊ５ていない）全弁して作動させる代シの方法に
用いらｎる。

アジャスタ組立体は摩耗表示部材兼リセット用キャンプ
（符号、２．９）によってブレーキのカム軸に保持さｎ
る（第ｑ、ｉｏ図）。このキャップ、２．？はスジック
アジャヌタが車両に組付けらｎた場合、バブに対して所
定の位置で固定係合され、またキャップには指針コ、３
Ａが形成さｎ、るが、この指針はハブと共に入力部材に
対して回転する際ブレーキの摩耗程ｔｅａ示するように
さｎ、ている。

キャップ２３にはまた六角ナラ）、２．？１３ｉ支持し
、このナツトはブレーキのカム軸がゆっくシとした運動
？行なう場合には、ブレーキの出力部材およびカム組立
＃、′に再整列位置へ復帰させるレバーとして用いるリ
ングスパナと係合することができる。１／パー／！；全
釈放しかつスノぞす？取外すことにより、ス２ツクアジ
ャスクは完全な作動状態に自動的に保持さｎ、る。

既知の回転式スジックアジャスタにまさる別の改良点は
、λつのエラストマー製環状除塵部材コ、２　、．２．
２Ａ　Ｃ第１．／Ａ図）が、す／グざ、７．２の環状凹
部に回転可能に密封係合しかつ出方部材コのスピゴット
の外径とさらに密封係合するようにして配置さｎている
ことである。好ましくは各除塵部材の外面は、内径に向
って配置さｊまた環状で外方に延びる少なくとも２つの
シールリツｆｋ備え、こτ１らのリップは作動のため軸
に取付けらｎた場合、保持器のキャップ、２３の内面と
ブ【／−午のカム軸に設けらｆ′した肩部または衝合ワ
ッシャとの間に軸方向に押圧される。従ってこｎ５らの
シールは具物による汗染から７ランクアジヤスタの機構
？保護するだけでなく、水や塵からカム軸のスプライン
付端部？保護するが、前記水や塵は従来のスジツクアジ
ャスタでは腐食の原因となり、また結果として保守点検
作業や交換作業のために分解するのが困難となることが
知らｔｌ、ている。

「テルテイル（ｔｅｌｌ−ｔａｌｅ　）　Ｊ型通気部は
潤滑油が保守点検作業において供給さｎ、る際に内圧に
よシ変移しないようにシールの環状面に設けら石、これ
らの通気部は過剰な潤滑油を通気部から浸出させること
で適切な動作ケ示すようにも作用する。

通気部の形状は外部の有害物質の侵入？防ぐように作ら
ｎている。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明？実施する回転式スジツクアジャスタ
の部分断面側面図であり、第１Ａ、１８図はその細部の
部分断面図であり、第２図はいくつかの部品ヲ取外した
同じスジツクアジャスタの部分断面正面図であシ、第、
２Ａ、、２Ｂ図は第２図の部品の拡大斜視図であ’）、
Ｗ４．？図は同じスジツクアジャスタの背面図であシ、
１ｇ　ｙ図は取付力に応じて出力部材のどちらかの側に
敗付けることのできる式示部材保持器キャップの側面図
であシ、第Ｓ図は間隙設定り／グの背面図であり、第２
図は同じリングの部分断面側面図であシ、第７図はセン
ザクラッチの内側板の部分断面側面図であシ、第ｇ図は
同じ板の正面図であシ、第７図はユニットの「前」面の
適当な位置に取付けら１かつ代シの型のリセット１ツバ
−を備える表示部材保持器キャップ招示す代衣的な回転
式スジツクアジャヌタの部分＠面側面図であり、さらに
第１Ｏ図は間隙基準腕に対する代シの位置のいくつか？
示す第７図に示さ扛たス゛ラックアジャスタの正面図で
ある。 Ａ・・・入力部材、／・・・ハブ、コ・・・出力部列゛
、λＢ・・・間隙、３・・・内側クラヅチリング、ｌ・
・・小歯付内側リング、４Ａ・・・突出部、４Ｂ・・・
衝合部、ｔＣ・・・７ラン４、ｓ−ドウエルピン、ｊ、
ＪＡ・・・）ｉルスタ、７・・・ばね、７Ａ、７Ｂ・・
・凹部、ｔ・・・リング、ｇＡ、ざＢ、ざ０・・・溝孔
、ざ叶・・スラスト面、？・・・多板はテ、１０・・・
サークリップ、／／・・・シール部材、７．２・・・リ
セットリング、／、２Ａ・・・衝合部、１３・・・力伝
達部材、／３Ａ・・・ら旋形ねじ、７３Ｂ・・・面、／
、７０・・・スラスト面、／グ・・・円板ばね、／Ｊ”
　　／ＪＡ・・・１ツバ−１／ｌ・・・カム、／ＪＡ・
・・溝孔１．２．２　、２．２−Ａ・・・シール１．２
３・・・キャップ１．２３Ａ・・・指針１．２３Ｂ・・
・ナツト、２グ・・・ボール、Ｔ・・・菌。 ／’／ｃｙ、、３ Ｆｌａ、５　　　　　　　Ｆｔ６．６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　ブレーキ作動力音訓えかつ釈放するように軸線の
   周シに両方向に回動できる入力部材と、前記ブレーキ作
   動力をブレーキ作動装置に伝達するように前記軸線の周
   りにやは９両方向に回動できる出力部材と、この出力部
   材の周シにねじ係合し、入力部材の対応するクラッチ面
   と係合するクラッチ面を備える力伝達部材と、かみ合い
   クラッチであるクラッチを有するブレーキ間隙決定装置
   とを有し、前記クラッチの第／の部分が出力部材に１ｍ
   ｌ定され、また通常前記第１の部分と駆動係合する前記
   クラッチの第λの部分がブレーキ組立体の固定部分の基
   準地点に対して、所定のブレーキ間隙に対応する限定さ
   れたロストモーション全行ない得るようにされたことを
   ％徴とする自動スラツクアジャスタ機構。 λ　かみ合いりラッチが、ブレーキシリンダまたは入力
   部材を介して作用する他の引張りばねから発生する駆動
   トルクを利用して、釈放地点とブレーキシューの正間隙
   との間で出力部材全多少駆動するのに用いられ、前記駆
   ！助トルクが、普通のシューまたは他の引張りばねによ
   ってブレーキのカム軸に通常発生する釈放トルクを瑣加
   させるようにされた特許請求の範囲第１項に記載の自動
   スラツクアジャスタ機構。 ３、　前記かみ合いクラッチが、それぞれ小回を備えた
   一対のクラッチ板’ａ［する特許請求の範囲外１項また
   は第２項に記載の自動スラツクアジャスｌＸ機構。 ｌＡｊ’のクラッチ面につき少なくとも１０イ固の歯が
   設けられている特許請求の範囲第３項に記載の自動スラ
   ツクアジャスタ機構。 ｊ、前記かみ合いクラッチが、多数の小さな段を形成す
   る多数の極めて小さい歯全備えπ歯付クラッチでちゃ、
   前記段がこのようＶＣ小ちい７ｔめ、歯付クラッチが実
   際上の目的′に〃）なうように焦段クラッチのように１
   哀能するが、これと同時に瑠太したトルクを伝達し得る
   確実な保合が得られるようにされている特許請求の範囲
   第１項に記載の自動スラツクアジャスタ機構。 ６、歯付クラッチ板の１つが、このクラッチ板と接地基
   準部材音形成するそれと協働１・る部分との間でロスト
   モーションを行なうリング状部分として形ＪＩＸ　８れ
   、基準部分が軸方向に自由に移動できるが、アジャスタ
   ４ｄ構が用いられるブレーキ組立体の固定部分に対して
   は回転できないようにされている特許請求の範囲第を項
   、に記載の目出υスラックアジャスタ機構。 ７、クラッチ板の一方が固定されており、そしてそれが
   単一のリングでアシ、また他方のクラッチ板が可動であ
   り、そして歯付内側リング全４１シ、このリングが入力
   部材の衝倉部と突出部全弁して保合できかつ接地基準部
   分に対して限定され７ｂロストモーシヨンを行なう半径
   方向外方に延びる壁または７ランジ【有するｌｐ！ｊ許
   ｉ１６求の範囲第６項に記載の自動スラツクアジャスタ
   機構。 ｇ、　ロストモーションがドウエルビンによって行なわ
   れ、これらのドウエルビンが７つのクラッチ板の一部全
   形成する第１のリングに設けられた半円状の孔および第
   ２のリングに形成された細長い弓形の溝孔に係合し、前
   記４　’のリングが代シには接地基準部分と一体かまた
   はそれにしっかりと取付けられている特許請求の範囲第
   を項または第７項に記載の自動プラツクアジャスタ４幾
   構。 り、　ロストモーションの］を金町変にするように弓形
   の溝孔がＭ２のリングの周囲に設けられ、またこれらの
   溝孔の長さが１つの溝孔から次の溝孔へと第コのリング
   の周囲にわたって増大し、これにより、過当な長さの弓
   形の商孔に対向する半円状の孔にドウエルビンが係合す
   ることで、要求されるいかなる程度のロストモーション
   をも可能にするようにとれている特許請求の範囲第ｇ項
   に記載の自動スラツクアジャスタ機構。 ＩＯ，ロストモーション装置全釈放するためにボール・
   溝孔装置全作動するレバーを有する特許請求の範囲第ｌ
   〜り項のいずれか７つに記載の自動スラツクアジャスタ
   機構。