JPS59126141A - 自動変速機の最適変速段決定法 - Google Patents
自動変速機の最適変速段決定法Info
- Publication number
- JPS59126141A JPS59126141A JP22847682A JP22847682A JPS59126141A JP S59126141 A JPS59126141 A JP S59126141A JP 22847682 A JP22847682 A JP 22847682A JP 22847682 A JP22847682 A JP 22847682A JP S59126141 A JPS59126141 A JP S59126141A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- gear position
- car
- speed change
- gear
- Prior art date
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は変速機を車両負荷に応じて最適のギヤポジショ
ンとする自動変速機の最適変速段決定法に関する。
ンとする自動変速機の最適変速段決定法に関する。
自動変速機を装備した自動車においては、アクセルペダ
ルの踏込量と車速を関数とするマイクロコンピュータの
メモリーに記憶されたシフトマツプによって最適ギヤポ
ジションを決定する方法が提案されている。しかしなが
ら、車両荷重等によってはアクセルペダルの踏込量と車
速のみではなく、他の条件も加味した上でのギヤポジシ
ョンの選定が望ましい場合がある。例えば、山岳路、重
積載走行時においては低速段ギヤで引張りぎみ（動力性
能重視）とし、平坦−走行時には早めに高速段にシフト
−アップしたい（燃費性能重視）と云った事情がある。
ルの踏込量と車速を関数とするマイクロコンピュータの
メモリーに記憶されたシフトマツプによって最適ギヤポ
ジションを決定する方法が提案されている。しかしなが
ら、車両荷重等によってはアクセルペダルの踏込量と車
速のみではなく、他の条件も加味した上でのギヤポジシ
ョンの選定が望ましい場合がある。例えば、山岳路、重
積載走行時においては低速段ギヤで引張りぎみ（動力性
能重視）とし、平坦−走行時には早めに高速段にシフト
−アップしたい（燃費性能重視）と云った事情がある。
例を山岳走行にとると、第６図に示すように、車速ｖ１
で走行する場合、アクセルペダルの暗込み位置（ＡＰ
）がＰの踏込量で３速の減速比では駆動力が足りなくな
る。そこでｑ点まで踏み込むと、ａ線を切って３速→２
速ヘシフトダウンしてしまう。一方ｑの踏込量での２速
の減速比では駆動力がありすぎるためＰ点までアクセル
ペダルを戻し、ｂ線を切って２速→３速ヘシフトアンプ
するｂ以下同様のアップダウンシフトの繰返しが行われ
る。したがって、Ｐ点で２速走行をしたい場合には、ｂ
で示されるギヤチェンジ線をＣになるようにすればよい
ことが分かる。
で走行する場合、アクセルペダルの暗込み位置（ＡＰ
）がＰの踏込量で３速の減速比では駆動力が足りなくな
る。そこでｑ点まで踏み込むと、ａ線を切って３速→２
速ヘシフトダウンしてしまう。一方ｑの踏込量での２速
の減速比では駆動力がありすぎるためＰ点までアクセル
ペダルを戻し、ｂ線を切って２速→３速ヘシフトアンプ
するｂ以下同様のアップダウンシフトの繰返しが行われ
る。したがって、Ｐ点で２速走行をしたい場合には、ｂ
で示されるギヤチェンジ線をＣになるようにすればよい
ことが分かる。
従来、このような問題に対して、路面の勾配又は車両の
積載量を検出し、それをギヤポジションの決定のファク
タとして付加するようにしているが、勾配の検出におい
ては、加速によって勾配があるのと同じ影響がもたらさ
れ、また積載計の検出においては、車体はばね上に装架
されているものであるから、凹凸道で車輪が石の上に上
っただけでも重量が検出されたり、サヌペンションの振
動によシ同様の現象が生じたりして、その検出の信頼性
には問題があった。
積載量を検出し、それをギヤポジションの決定のファク
タとして付加するようにしているが、勾配の検出におい
ては、加速によって勾配があるのと同じ影響がもたらさ
れ、また積載計の検出においては、車体はばね上に装架
されているものであるから、凹凸道で車輪が石の上に上
っただけでも重量が検出されたり、サヌペンションの振
動によシ同様の現象が生じたりして、その検出の信頼性
には問題があった。
本発明はこのような従来の欠点を改善しようとするもの
であり、その目的は、車両荷電等に応じたギヤポジショ
ンで確実に走行できるような信頼性のある検出による自
動変速機の最適変速段決定法を提供することにある。
であり、その目的は、車両荷電等に応じたギヤポジショ
ンで確実に走行できるような信頼性のある検出による自
動変速機の最適変速段決定法を提供することにある。
次に本発明の実施例を図面を用いて詐細に説明する。
第１図ｉｊ［：連撮作用の油圧制御回路を示すもので、
１０Ｖｉセレクトアクチユエータ、２０はソフトアクチ
ュエータ、３０けクラッチアクチュエータ、Ｖ１〜■４
は開閉弁、■５〜ｖ８は流路切換弁、Ｐはポンプ、Ｔは
タンクであり、１〜５． Ｒ，Ｎはギヤポジションを示
し、０Ｎ−ＯＦＦはクラッチの継および切を表わしてい
る。
１０Ｖｉセレクトアクチユエータ、２０はソフトアクチ
ュエータ、３０けクラッチアクチュエータ、Ｖ１〜■４
は開閉弁、■５〜ｖ８は流路切換弁、Ｐはポンプ、Ｔは
タンクであり、１〜５． Ｒ，Ｎはギヤポジションを示
し、０Ｎ−ＯＦＦはクラッチの継および切を表わしてい
る。
前記セレクトおよびシフトアクチュエータ１０および２
０は６位置に停止することができる構成となっており、
段付シリンダ１３および２３と、第１のピストン１１お
よび２１と、該第１のピストンと嵌合する筒状の第２の
ピストン１２および２２とからなり、前記第１のピスト
ンのロッド１１３および２１ａが図示しない変速機のイ
ンターナルレバーに係合している。前記両アクチュエー
タ１０および２０はその段付シリンダ１５および２３の
各々画室ｉ３Ｂ、 １３ｂおよび２３ａ 、 ２３
ｂに油圧が作用したとき図示の中立状勅にあり、各々室
１３３および２３ａに油圧が作用すると第１のと“スト
ン１１および２１は第２のピストン１２および２２を伴
って図において右方に移動し、また、各々室１３ｂおよ
び２３ｂに油圧が作用すると第１のピストン１１および
２１のみが図において左方に移動するようになっている
。
０は６位置に停止することができる構成となっており、
段付シリンダ１３および２３と、第１のピストン１１お
よび２１と、該第１のピストンと嵌合する筒状の第２の
ピストン１２および２２とからなり、前記第１のピスト
ンのロッド１１３および２１ａが図示しない変速機のイ
ンターナルレバーに係合している。前記両アクチュエー
タ１０および２０はその段付シリンダ１５および２３の
各々画室ｉ３Ｂ、 １３ｂおよび２３ａ 、 ２３
ｂに油圧が作用したとき図示の中立状勅にあり、各々室
１３３および２３ａに油圧が作用すると第１のと“スト
ン１１および２１は第２のピストン１２および２２を伴
って図において右方に移動し、また、各々室１３ｂおよ
び２３ｂに油圧が作用すると第１のピストン１１および
２１のみが図において左方に移動するようになっている
。
前記セレクトアクチュエータ１０の室１３ａおよび１３
ｂけ流路切換弁ｖ５および■６を介してポンプＰ（開閉
弁ｖ厘を介して）或はタンクＴへそれぞれ連通する。
ｂけ流路切換弁ｖ５および■６を介してポンプＰ（開閉
弁ｖ厘を介して）或はタンクＴへそれぞれ連通する。
前記シフトアクチュエータ２０も室２３ａおよび２３ｂ
は流路切換弁Ｖ７およびｖ８を介してポンプＰ（開閉弁
Ｖ１を介して）或はタンクＴへそれぞれ連通する。
は流路切換弁Ｖ７およびｖ８を介してポンプＰ（開閉弁
Ｖ１を介して）或はタンクＴへそれぞれ連通する。
肖Ｉ己クラッチアクチュエータ３０はシリンダ３６と、
ピストン３１、該ピストン６１に一端を連結し他端が図
示しないクラッチの作４ ＋／ ツク−に連結されるピ
ストンロッド３１ａとからなり、室３３ａは開閉弁ｖ２
を介してポンプＰ（開閉弁ｖ１を介して）に連通ずると
ともに、開閉弁Ｖ３および・くルス制御される開閉弁Ｖ
４を介してタンクＴに連通する。なお、室３３ｂは常に
タンクＴ側と連通ずるように配管されている。
ピストン３１、該ピストン６１に一端を連結し他端が図
示しないクラッチの作４ ＋／ ツク−に連結されるピ
ストンロッド３１ａとからなり、室３３ａは開閉弁ｖ２
を介してポンプＰ（開閉弁ｖ１を介して）に連通ずると
ともに、開閉弁Ｖ３および・くルス制御される開閉弁Ｖ
４を介してタンクＴに連通する。なお、室３３ｂは常に
タンクＴ側と連通ずるように配管されている。
５０Ｖｉマイクロコンピコ、−夕から構成される電子制
御装置で、前記クラッチアクチュエータ３〕の作動位置
を検出する位置センサー０１、アクセルペダルの操作位
置を検出するアクセルセンサー０２、車送センサー０３
、エンジン回転センサー０４、エンジン冷却水の水温セ
ンサー０５、変速機のギヤ位置を検出するギヤボジシ３
ンセンサー０６等からの入力信号に基づつで、前記開閉
弁ｖＩ〜Ｖ４および流路切換弁ｖ５〜ｖ８を制御する。
御装置で、前記クラッチアクチュエータ３〕の作動位置
を検出する位置センサー０１、アクセルペダルの操作位
置を検出するアクセルセンサー０２、車送センサー０３
、エンジン回転センサー０４、エンジン冷却水の水温セ
ンサー０５、変速機のギヤ位置を検出するギヤボジシ３
ンセンサー０６等からの入力信号に基づつで、前記開閉
弁ｖＩ〜Ｖ４および流路切換弁ｖ５〜ｖ８を制御する。
第２図は本発明変速段決定法の実施例を示すブロック図
であり、図において、４１は最適変速段決定部、４２は
変速制御部、４３はスロットル制御部、４４はトランス
ミッション制御部、４５はクラッチ制御部、４１６はア
クセル信号形成部、４７は車速検出部、４０はアクセル
ペダル信号、４３、ｉｄスロットルアクチュエータ、４
３２はスロットル、４４１はトランスミッションアクチ
ュエータ、４４２１−ｔトランスミッション１．４５．
はクラッチアクチュエータ、４５３はクラッチ、Ｓはス
ロットル開度信号、ｇはギヤポジション信号である。
であり、図において、４１は最適変速段決定部、４２は
変速制御部、４３はスロットル制御部、４４はトランス
ミッション制御部、４５はクラッチ制御部、４１６はア
クセル信号形成部、４７は車速検出部、４０はアクセル
ペダル信号、４３、ｉｄスロットルアクチュエータ、４
３２はスロットル、４４１はトランスミッションアクチ
ュエータ、４４２１−ｔトランスミッション１．４５．
はクラッチアクチュエータ、４５３はクラッチ、Ｓはス
ロットル開度信号、ｇはギヤポジション信号である。
最適変速段決定部４１および変速制御部４２は自動変速
を行うのに必要な情報処理部と共に電子制御装置に組込
捷れるものである。
を行うのに必要な情報処理部と共に電子制御装置に組込
捷れるものである。
スロットル制御ｍ４ｘ、トランスミッション制御部４４
、クラッチ制御部４５は、それぞれのアクチュエータの
動作に対する制御部である。
、クラッチ制御部４５は、それぞれのアクチュエータの
動作に対する制御部である。
山岳走行時等において、望ましい変速段を決定するため
の補正項は、スロットル開度に対する車速の比と、ギヤ
位置をその要素とするものであり、これは、アクセル信
号形成部４６にスロットル制御部４３よりスロットル開
度信号Ｓと車速検出部４７からの信号とトランスミッシ
ョンアクチュエータ４４．からのギヤポジション信号ｇ
とを入力させることによって、これらの信号による補正
項がアクセルペダル信号４０に加えられたものとして得
られる。ここで、スロットル開度に対する車速の比は１
．スロットル開度に対して車速か遅ければ遅い程勾配の
大きいことや積載液の多いことが分かり、ギヤ位置け、
移項すべき段を選ぶ上での基準を与えるものである。こ
の補正項を付加した信号を最適変速段決定部１に入力す
ることによって、それらの信号に応じてギヤポジション
の切換えが第３図のｂ＠からＣ線に移ったような状態で
行われることになる。
の補正項は、スロットル開度に対する車速の比と、ギヤ
位置をその要素とするものであり、これは、アクセル信
号形成部４６にスロットル制御部４３よりスロットル開
度信号Ｓと車速検出部４７からの信号とトランスミッシ
ョンアクチュエータ４４．からのギヤポジション信号ｇ
とを入力させることによって、これらの信号による補正
項がアクセルペダル信号４０に加えられたものとして得
られる。ここで、スロットル開度に対する車速の比は１
．スロットル開度に対して車速か遅ければ遅い程勾配の
大きいことや積載液の多いことが分かり、ギヤ位置け、
移項すべき段を選ぶ上での基準を与えるものである。こ
の補正項を付加した信号を最適変速段決定部１に入力す
ることによって、それらの信号に応じてギヤポジション
の切換えが第３図のｂ＠からＣ線に移ったような状態で
行われることになる。
次に本発明実施例の動作について説明する。
走行時、シフトマツ７’ ｇ−！り最適変速段を検出す
る従来のアクセル信号（この場合アクセルペダル信号４
０）に、山岳路走行時等の車両負荷に応じて、スロット
ル制御部４３からのスロットル開度信号Ｓ１ トランス
ミッションアクチュエータ４４１からのギヤポジション
信号ｇおよび車速検出部４７からの車速信号がアクセル
信号形成部４６に送られて形成される補正項を、該アク
セル信号形成部４６において加えて、アクセル信号とし
て最適変速段決定部４１へ送信する。該最適変速段決定
部４１においては前記アクセル信号と車速検出部４７か
らの車速信号とにより、車両負荷が大きいときは変速ポ
イントを高速側へ、小さいときは低゛速側へ変化させる
ように決定される。ついで、この変化された変速ポイン
トにより決まる変速切換えにより、変速時は、変速制御
部４２からスロットル制御部４３、トランスミッション
制御部４４およびクラッチ制御部４５へそれぞれの信号
が出力され、所定の変速段切換え操作が行われることに
なる。この場合、最適変速段の決定は、アクセルペダル
の踏込量に対応してトランスミッション側で行われるも
のであり、アクセルペダルの踏込みの変更を招くもので
はない。
る従来のアクセル信号（この場合アクセルペダル信号４
０）に、山岳路走行時等の車両負荷に応じて、スロット
ル制御部４３からのスロットル開度信号Ｓ１ トランス
ミッションアクチュエータ４４１からのギヤポジション
信号ｇおよび車速検出部４７からの車速信号がアクセル
信号形成部４６に送られて形成される補正項を、該アク
セル信号形成部４６において加えて、アクセル信号とし
て最適変速段決定部４１へ送信する。該最適変速段決定
部４１においては前記アクセル信号と車速検出部４７か
らの車速信号とにより、車両負荷が大きいときは変速ポ
イントを高速側へ、小さいときは低゛速側へ変化させる
ように決定される。ついで、この変化された変速ポイン
トにより決まる変速切換えにより、変速時は、変速制御
部４２からスロットル制御部４３、トランスミッション
制御部４４およびクラッチ制御部４５へそれぞれの信号
が出力され、所定の変速段切換え操作が行われることに
なる。この場合、最適変速段の決定は、アクセルペダル
の踏込量に対応してトランスミッション側で行われるも
のであり、アクセルペダルの踏込みの変更を招くもので
はない。
また、平坦路走行時には、スロットル開度に対する車速
の比はゼロに等しいような値になるので、補正項による
影響は小さくなり従来のシフトマツプによるものと変ら
なくなる。しかし、この平坦走行時において、従来のも
のより早めに高速段にシフトアンプしたいのであれば、
前記スロットル開度に対する車速の比をゼロより大きい
任意の値で従来のシフトマツプと同一とさせることによ
って所望の変速段切換えが得られることになる。
の比はゼロに等しいような値になるので、補正項による
影響は小さくなり従来のシフトマツプによるものと変ら
なくなる。しかし、この平坦走行時において、従来のも
のより早めに高速段にシフトアンプしたいのであれば、
前記スロットル開度に対する車速の比をゼロより大きい
任意の値で従来のシフトマツプと同一とさせることによ
って所望の変速段切換えが得られることになる。
以上の動作は自動変速機において従来用いられているマ
イクロコンピュータに１従来より提案されている種々の
信号処理技術を用いることにより当業者が簡単に行わせ
うる構成とすることができるものである。
イクロコンピュータに１従来より提案されている種々の
信号処理技術を用いることにより当業者が簡単に行わせ
うる構成とすることができるものである。
以上詳細に説明したように、本発明は、アクセルペダル
信号に、スロットル開度に対する車速の比およびギヤ位
置を要素とする補正項を加えてアクセル信号とし、該信
号と車速信号とで最適変速段を決定するように（て、車
両負荷が大きい時には変速ポイントを高速側へ、小さい
時は低速側へ変化させるようにしたので、従来のものの
ように加速により影響されたり、凹凸道やサスペンショ
ンの撮動により影響されてその検出の信頼性に問題があ
るものとは異なり、信頼性のある検出によって車両荷重
等に応じたギヤポジションで確実に走行することが可能
となる。
信号に、スロットル開度に対する車速の比およびギヤ位
置を要素とする補正項を加えてアクセル信号とし、該信
号と車速信号とで最適変速段を決定するように（て、車
両負荷が大きい時には変速ポイントを高速側へ、小さい
時は低速側へ変化させるようにしたので、従来のものの
ように加速により影響されたり、凹凸道やサスペンショ
ンの撮動により影響されてその検出の信頼性に問題があ
るものとは異なり、信頼性のある検出によって車両荷重
等に応じたギヤポジションで確実に走行することが可能
となる。
第１図は変速機操作用油圧制御回路図、第２図は本発明
の実施例を示すブロック図、第５図はアクセルペダル踏
込量と車速に対する変速段の切換点を示す説明図である
。 ４１・・・最適変速段決定部、４７・・・車速検出部、
４０・・・アクセルペダル信号、ａ、 ｂ、 ｃ・・・
変速段切換線、Ｓ・・・スロットル開度信号、ｇ・・・
ギヤポジション信号
の実施例を示すブロック図、第５図はアクセルペダル踏
込量と車速に対する変速段の切換点を示す説明図である
。 ４１・・・最適変速段決定部、４７・・・車速検出部、
４０・・・アクセルペダル信号、ａ、 ｂ、 ｃ・・・
変速段切換線、Ｓ・・・スロットル開度信号、ｇ・・・
ギヤポジション信号
Claims (1)
- アクセルペダル踏込量に基づくアクセルペダル信号に、
スロットル開度に対する車速の比およびギヤ位置を要素
とする補正項を加えてアクセル信号とし、該信号と車速
信号上で最適変速段を決定するようにして、車両負荷□
が大きい時には変速ポイントを高速側へ小さい時は低速
側へ変化させるようにしたことを特徴とする自動変速機
の最適変速段決定法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22847682A JPS59126141A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 自動変速機の最適変速段決定法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22847682A JPS59126141A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 自動変速機の最適変速段決定法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59126141A true JPS59126141A (ja) | 1984-07-20 |
Family
ID=16877071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22847682A Pending JPS59126141A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | 自動変速機の最適変速段決定法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59126141A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50157767A (ja) * | 1974-06-13 | 1975-12-19 |
-
1982
- 1982-12-29 JP JP22847682A patent/JPS59126141A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50157767A (ja) * | 1974-06-13 | 1975-12-19 |
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