JPS59111007A - 車種判別装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 この発明は、超音波を用いて通過づる車両の車高に関づ
るデータを収集し、この車高ア゛−タにもとづいて車種
を判別する装置に関する。

ここで車高とは、車両の最も高い一魚の烏さのみならず
、車両の縦断面形状の１縁にお（Ｊる任意の点の高さを
いう。

従来の超音波を用いた車種判別装置は、路面上方の所定
高さ位置に設置された超音波送受波器を含み、この超音
波送受波器から一定周期で間欠的にパルス状の超音波を
路面に向【ノて送波し、路面または車両で反射して戻っ
てくる超音波を受波し、超音波が往復りるのに要りる時
間をル１測することにより車両の有無のｆ１１定、車高
の測定、車高データにもとづく車種の判定を行なってい
た。超音波を間欠的に送波しているのは、送波超音波と
反射して戻ってくる超音波との混同を避けるためであり
、したがって超音波送波後、反射して戻ってくる超音波
の受波を待つＣ次の超音波が送波されなければならなか
った。このため超音波送波周期は比較的長い時間となり
、車両の速度が速い場合には正確な車両感知が期待でき
ないという問題があった。たとえば、超音波送受波器が
路面から５Ｉ１１の高さ位置に設置されているとすると
、音速を３４０　ｍ７・′Ｓと覆れば、超音波が路面と
の間を往１すするのに要する時間はおよそ３０ｍ５Ｆあ
る。車両速度を１１００Ｋ／ｈ、車長を４−５ｍとＪる
と、この車両はおよそ１５０ｍ５で車両検知地点を通過
する。したがって、超音波送波器１’ｌＪを３０ｍ５と
したとしても１００ＫＩＩＩ／ｈで走行りる車両に対し
ては最大５点のシンプリンタしか行なえないこととなる
。サンプリング・データが１へて有効であるとは限らな
いから、実際には有効データは３点程度になるだろう、
この程度のサンプリング点数では、部分的にしか車高を
測定できないから、すなわち車両の前、後部のみまたは
車両の屋根のみの車両データ１ノか１９られないから、
正確な車種判別ｔよ期待できないという問題がある。

発明の要点 この発明の目的は、高精度の車種判別が可能な車種判別
装置を提供づることにある。

この発明による車種判別装置は、連続的に周波数が変化
さけられた超音波信号を発生づる手段、路面上方に配置
されこの超音波信号にＪ：って連続的に駆動される超音
波送波器、路面上方に配置され、車両おＪ、び路面から
の反射波を受波りる超音波受波器、超音波受波器の出力
信号を周波数復調し、周波数の変化分を表わづ信号を取
出す手段、送波超音波の周波数変化分を表わづ信号と受
波超音波の周波数変化分を表わす信号とを比較して車高
を表わ寸信号を生成する手段、車両速度を検出づる手段
、検出された車両速度により定まるザンブリング周期で
上記の車高を表わ１Ｊ信号を゛リーンブリングＪる手段
、およびサンプリングされた車高データど、あらかじめ
設定されている複数の車種についての車高パターンとを
比較して車種を判定覆る手段、を備えていることを特徴
とする。

この発明にａ３いては、車両の車高データを収集するた
めに超音波が連続的に送波され、路面、車両などからの
反射超音波が連続的に受波されている。超音波の連続送
波、受波は、超音波ゐ周波数を連続的にたとえば一定Ｉ
）ｉ］ｌ！Ｉ］で変化させることにより可能となってい
る。車両に関する正確な情報が連続的に得られるので車
高に関する情報は豊富であり、したがって正確な車種判
定が可能となる。ジ、たこの発明にＪ３いては、車両速
度が測定され、この測定された車両速度にもとづいて車
高を表わす信号のリーンブリンク周期が決定されている
。したがって、（ノンプリングされたデータには、車両
の長さすなわら車長に関り−る情報がザンブリング・デ
ータ数と１ノで含まれていることになる。この発明では
、車高のみならず車長をも考虞しτ車種が判定されてい
るので、きわめて＾′ｖＪ度の車種判別が期待てきる。

この発明の他の特徴および詳しいＩＮ或は、以ｌ；の図
面を参照した実施例の説明において明らかになるだろう
。

実施例の説明 第１図に、車高測定用の超音波送波器、受波器および車
両速度測定用の光学センサの配置が示されている。路面
（Ｌ　）　１方の所定畠さト１に、超音波送波器（１）
および超音波受波器（２）が設りられ、かつ適当な支持
部材に固定されている。送波器（１）からは超音波が路
面（１，、、）に向けて送波され、受波器（２）は路面
（１−）または車両（ＣＡ）で反射して戻ってくる超音
波を受波器る。送波される超音波の周波数は、第２図に
実線で示すように、一定周期Ｔで連続的に変化し−〔い
る。この実施例では、周波数の変化は時間に関して鋸歯
状波であるが、他の任意の波形を採用り−ることかでき
る。周波数の変化周期Ｔは、超音波が送、受波器（１）
および（２）と路面（Ｌ）との間を往復するのに要りる
時間、たとえば３Ｑｎ＋ｓ以上であることが好ましい。

超音波周波数の上限と下限との間のＩＩＩは広い方が望
ましいが、現在では、２２〜３０Ｋ　ｌ−ｌ　ｚ程度の
帯域ｒｌＪにわたってほぼ一定の振幅（感度）で超音波
を発生する（検知づる）超音波振動子がある。

第２図において、破線で示されている波形は受波器（２
）ｅ受波された超音波信号の周波数の変化を示している
。路面（Ｌ　）　ＩＪｓ　ｒらの反射波は、超音波送波
後、時間１ｄが経過したときに受波される。これに対し
て、車両（ＣＡ）からの反射波は時間ｔｖ　（＜　ｌ：
ｄ）後に受波される。音速をＶＳ、送、受波器（１）　
（２）　トｉＮ両（ＣＡ　）との間の距８１１を１）と
すると、次式が成立りる。

ｊｄ＝２１−１／Ｖｓ・・・・・・・・・（１）＋ｖ＝
　２１＋　／Ｖｓ　・−−（２＞第２図に示す送波およ
び受波の波形を比較することににす、車両（ＣＡ）の有
無Ｊ３よび車両（ＣＡ）の縦断面形状が判定できること
が理解できよう。

車高１−ＩＣは、車両（ＣＡ）の縦断面形状の上縁−［
の点の高さであるから、１−（ｃ−ト１−１１より、第
（１）式Ｊ３よび第（２）式を用いて次式０表わされる
。

１−１　ｃ　＝　ｌ＋　−（ｔｖｘ　Ｖ　ｓ　＞　／”
２＝（ｔｄ−ｔＶ）ＸＶＳ／２　　　・−・−・（３）
光学センナもまた路面上方のｔ′Ｓさ１−１の位置に設
置されている。光学センサ内には、車両（ＯＡ）を視野
内にとらえるレンズ（４）を含む光学系、レンズ（４）
の結像面上に配置され空間フィルタを構成覆る検知アレ
イ（３）、お上び差動増幅回路（５）が内蔵されている
。この光学センサ゛の車両感知領域は、送、受波器（１
）（２〉からなるヒンザの超音波による車両感知領域と
同一箇所に設定されている。検知器ｊルイ（３）は、互
いに平行にかつ一列状に交互に配列された細長い多数の
光電変換素子（３ａ）（３ｂ）からなり、これらの光電
変換素子が１つおきに互いに接続され、検知器アレイ（
３）からは２つの出力が取出される。これらの２つの出
力は差動増幅回路（５）に送られ、この差動増幅回路（
５）　ｈ目らは２つの出カイへ号の差信号（す）が出力
される。

車両（ＣＡ）が光学系の視野内を通過覆ると、その放θ
づ光（たとえばヘッド・ライ１へ）または灰剣光が検知
器ノアレイ（３）によって検知され、車両の検知点の高
さおよび車両の速Ｉｆｆ　Ｖに応じＩＣ周波数［（）の
出力信号（Ｕ　）が差動増幅回路（５）から１９られる
。この出力信号（ｇ）と車両速１哀Ｖ　＋３よび車両ま
での距ＰｉＩｌ　ｌ＋どの関係は次式で与えられる。

ｆｏ＝に＋　　　＼／　　／　　ｌ）＋１　　　　・・
・　・・・　　（４）ここでに１は比例定数、ｐは空間
フィルタのピッチであって、１つおいた光電変換素子（
３ａ）よｌζは（３ｂ）間の間隔である。

第（４）式を第（２）式で除すことにより、距自１ｆ　
ｔ＋に関Ｊる成分が消去され、信号（ｇ）の周波数は車
両速度Ｖのみの関数に変換されることが容易に理解され
よう。

車両が検知箇所を通過するのに要Ｊる時間づなわち車両
を検知し−Ｃいる時間Ｔ１）（第４図、信号（ｉ　）参
照）を求めれば、車両（ＣＡ）の車長１ｃはその測定さ
れた車両速度＼／を用い（次式で演絆される。

１ｃ＝ｌ−ｐｘ＼ｌ　　・・・・・・（５）第３図は車
種判別装置の電気的な構成を、第４図はこの電気回路の
各ブ【コックの出力信号波形をそれぞれ示している。

クロック信号ブし生回路（１１）は一定周期１の方形波
信号（ａ　’）を出力し、この信号＜ａ　＞は積分回路
（１２）で鋸歯状波信＠（＋）＞に変換される。この伝
号（ｌ））は電■−制御ｌｌ　５Ｆ＝振回路（１３）に
入力づる。電圧制御発振回路（１３）は、入力用Ｌ１−
に比例した周波数の信号を出力づる電圧／周波数変換（
幾重をｂ″つ。発振回路（１３）の出力信号は電力増幅
回路（１４）に送られ、この増幅回路（１４）によって
超音波送波器（１）が駆動される。このようにしで、一
定周期ＴＴ’周波数が連続的に変化するす゛なわち周波
数変調された超音波が送波器（１）から路面（Ｌ）に向
Ｇ′Ｊで逆波される。

路面（Ｌ　）または車両（ＣＡ）で反則し、受波器（２
）によって受波さ−れた超音波信号は電力増幅回路（２
１）で増幅されたのち、位相比較回路（２２）に入力す
る。この位相比較回路（２２）は、電圧制御発振回路（
２４）の出力（ｉｎ号の位相と受波信号の位相とを比較
し、これらの位相差に応じた電圧信号を出力する。この
位相差成分は低域通過フィルタ（２３）に送られその高
周波成分が除去される。フィルタ（２３）の出力（Ｃ）
は電圧制御ｌ光振回路（２４）の発振周波数を制御する
。電圧制御発振回路（２４）、位相比較回路（２２）＋
３よび低域通過フィルタ（２３）は、ノＪ−−ｆズ・ロ
ックド・ループ（ＰＬＬ）を構成し、このＰ　Ｌ、　Ｌ
はここて′はＦＭ復調回路としＣ用いられている。この
ようにして、受波信号の周波数に比例した電圧信号（Ｃ
）がＩｑられる。

積分回路（１２）の出力信号（ｂ）は遅延回路＜１５）
において、上述の時間１ｄだ【プ遅延さ１する。

この遅延された信号（ｄ）と１夏調された信（−３（０
）とが差動増幅回路（２５）に入力し、イれらの差信号
（ｅ　）が得られる。差動増幅回路（２５）は、肉入力
信号の差が零のとぎに最大しベルの信号を出力し、両信
号の差が零ではないときに（、Ｌ上記最大レベルよりも
差分だ（〕低いレベルの信号を出力りるように構成さ１
１（いる。

し！、：がつ℃、出力信号（ｅ　）は、超音波送波かｌ
う受波までの時間ｔｄ８Ｊ、たは１ｖ（シたがって第（
１）式、第（２）式よりｌ」またはｈ　）を表わしてい
る。遅延時間ｔｄは、送、受波器（１）（２）と路面（
Ｌ）との間の距離ｌ」を超音波が往復りるのに要する時
間Ｃ゛あるから、車両が存在しない場合には両信号（Ｃ
）と（ｄ　）どは同形となり、差信号（Ｃ）は最大レベ
ルどなる。

ところが車両（ＣＡ）が存在する場合には、信ｎ　（ｅ
　）の波形は負側に向つＣ１車両（ＣＡ）の縦断面形状
と相似形を示ず。信号（ｅ　）が比較回路（２６）にａ
３いて適当なスレシホールド・レベルｓｈで弁別される
ことにより、車両の存在を表わす検知信号（ｉ）が１ｑ
られる。この検知信号（ｉ　）はＡＮＤゲー１−　（２
８）　　（２９）のゲート制御信号として用いられると
ともに１、インターフェイス（４３）を介してンイクＬ
１ブ［ルツサ（ＭＰＵ）（４０）に入力づる。

音速Ｖｓは温度によって変化し、時間＋ｄもイれに応じ
て変化する。周囲温度の変化による誤動作を防止するた
めに、遅延回路（１！ｉ）の遅延時間ｔｄの温度補償を
行なうようにすることが好ましい。しかしながら、スレ
シ小−ルト・しｌ＼ル３　ｈを温度変化による信号（ｅ
）のレベル変動を考慮して選定りれば、必ずしも渇度補
（ｒ（回路は必要ではない。

差動増幅回路（２５）の出力信号（ｅ）はシした反転回
路（２１）に送られ、反転された信号（１゛）となる。

この信号Ｄ）は車両の縦断面形状と（１１似であり、車
高Ｈｃを表わしている。車高１」Ｃを表わす信号はＡＮ
Ｄゲー１−（２ｇ＞に送られる。このグー１へ回路（２
８）は、車両検知信号（ｉ）によってそのグー１〜が間
かれるので、信号（１゛）は車両が検知されｌ〔ときリ
ンプル・ホールド回路（３０）に人力Ｊる。リーンプル
・ホールド回路（３０）は、入力（ｆｉ−ｉ月（ｒ）を
サンプリング周期ｔでサンプリングし、かつそれを次の
り゛ンブリングまで保持する。サンプリング周期［は、
後述するように、測定された車両速度Ｖに６とづい−ｒ
ＭＰＵ（４０）によって決定され、車両検知ごとにザン
ブル・ホールド回路（３０）にｈえられイ）。リーンプ
リングされた（３号は、インターフ１−イス（４３）に
よってアナログ／デジタル（△／Ｌ））変換されたのち
車高データどしてＩｖｌＵ（４０）によって読込まれる
、差動増幅回路（２５）の出力信８（ｅ）はさらにＡ／
Ｄ変換回路（３１）にも送られ、デジタル信号に変換さ
れる。このデジタル信号はブ１」クラマブル・カウンタ
（３２）の設定入力となる。

フ゛ログラマブル・カウンタ（３２）は、入力信号（電
圧制御発振回路（３５）の出力信号）の周波、数を、そ
の設定入力をＮとして１／Ｎに分周づるものである。入
力信号の周波数を［どづると、カウンタ（３２）の出力
信号の周波数はｆ／Ｎどなる。そして設定人力ＮはＡ／
Ｄ変換回路（３１）の出力によって与えられ、この出力
はセン１ノから車両までの距１！ｔｌｔｈ　（または路
面までの距Ｆｌｌｌ１１）に比例しているので、Ｋ２を
比例定数としてＮ−に２ｈ　・・・・・・（６） と置くことができる。

一方、光学センサの差動増幅回路（５〕）の出力（ｇ）
は位相比較回路（３３）に入力する。この位相比較回路
（３３）は信号（ｇ）とカウンタ（３２）の出力信号と
の位相を比較し、での位相差に応じた電圧を出力する。

この位相差電圧は１１（域通過フィルタ（３４）で゛で
の高周波成分が除去されたのら、電圧制御発振回路（３
５）に送られての発振周波数ｆを制御づる。電圧制御発
振回路（３５）は、プログラマブル・カウンタ（３２）
、ＩＱ相相比開回路３３）ｉＪ３よび低域通過フィルタ
（３４）からなる閉ループによって、その発振周波数が
ｆ　＝Ｎｆｏに一致りるように制御される。

第（４）式および第（６）式を上述の式ｆ＝Ｎｒｏに代
入し、新たな比例定数をに３とり−ると、周波数ｒは次
式により表わされる。

ｆ＝に３Ｖ　　　・・・・・・（７） すなわち、電圧制御発振回路（３５）の出力信号（ｊ　
＞の周波数［は、車両速度Ｖのみに比例した値′なる。

この信号（ｊ　＞は、車両検知信号（＋　）によってＡ
ＮＤゲー１−（２９）のゲートが開かれたときに速度信
号（ｍ　＞として取出される。速度信号（ｍ　）は、イ
ンターフェイス（４３）において、公知の処理回路たと
えば信号（Ｉｌｌ　）のパルス数（周波数）を計数する
カウンタによって、車両速度Ｖを直接に表わすデータに
変換され、ＭＰＵ（４０）に入力する。

ＭＰＵ（４０）は車両判別処理を行なうもの（、その実
行プログラムおよび複数の車種についてその車高標準パ
ターンをス１〜アしたＲＯＭ（４１）、および各種デー
タをストアづるためのＲＡ　Ｎ−１（４２）を備えでい
る。

ＲＯＭ（４１）内のパターン・−Ｌす（／にストアされ
ている車高標準パターンの例が第５図（二示されている
。（△）は普通乗用車の車高標準パターン、（Ｂ）は大
型１−ラックの車高標準パターンである。これらの標ｔ
Ｍパターンの各車高データは、リベての車種について、
一定間隔ｌごとにとられたしのである。したがって、車
長の大きい車種はど車高データ数が多い。一定間隔ρは
、ηべての車両にお【ノる車長の最大値１　ｃ　　　。

ｍａｘ　　（たとえば’１０ｍ＞を所定数Ｍで除した値
（゛ある。この最大車長Ｌ　ｃｍａｘの車種の車高デー
タ数がＭである。普通乗用車についての車高標１１１：
パターンを構成づ゛る各車高ア′−夕がス１−アされＣ
いるアドレスをＡ＋　、Δ２、・・・・・・・・・、Δ
ｍ、大型１−ラックについてのそれらをＢ１　、Ｂ２、
・・・・・・・・・、Ｂｍどする。

第６図は、またΔＭ（４２＞内に読込まれた通過車両の
サンプリング・データを示している。サンプリング・デ
ータは、ＲＡＭ（４２）内のデータ・エリＮ７に、その
サンプリング類（読込み順）に順次ス］〜アされる。各
データのストアされでいる記憶場所のアドレスがａＩ　
、”２　、・・・・・・、ａＪで表わされている。サン
プリング周期［（，１、上述の間隔ａおよび測定された
車両速度Ｖを用いて、 ｔ　＝ｌ／＼ｌ　　・・・・・・（８）で与えられる。

この時間【は車両が間隔ρだ（Ｊ動くのに要する１ｈ間
である。このデータ・土リヤは最大Ｍ個のデータを記憶
しうる容量をもっている。

ＲＡＭ（４２）内にはまた、第７図に承りように、車種
判別のための一致カウンタとして用いられるエリヤがあ
る。この実施例では、車両は普通乗用車、小型乗用車、
大型トラック、小型１−ラック、大型バス、小型バスの
６車種に分類され、各車種ごとに一致カウンタが設りら
れている。

第８図は、Ｍ　Ｐ　Ｕ　（４（＋）の動作を示しでいる
。

車両検知信号（ｉ）が入力すると（ステップ（５１）　
）　、リーンプリング周期［を計時りるためのＭＰＵ（
３０）に備えられたタイマ（図示略）がｔＩ時動作の開
始のためにリセツ１−され（ステップ（５２）　）　、
ＲＡＭ（４２）内のデータ・エリ−７の先頭アドレスａ
、がアドレス・カウンタ（図示略）にセラｌ−される（
ステップ（５３））。

そして速度データが読込ま・れ（ステップ（５４）　）
、この速度Ｖを用いて第（８）式によりサンプリング周
期ｔが決定される（ステップ（５５））。

決定された周期ｔはサンプル・ホールド回路（３０）に
与えられる。また、ＲＡＭ（４２＞内のデータ・エリヤ
がクリヤされる。

リーンブリング周期ｔが経過づると（ステップ（！１６
））、上記のタイマが再びリセ・ン１−される（ステッ
プ（５７）　）。この後タイマは再びｔ１時動作を開始
する。そして、インターフェイス（４３）を介してサン
プリングされた車高データが読込まれ、データ・エリヤ
内のアドレス・カウンタによつＣアドレスされる記憶場
所にス１〜アされる（ステップ（５８））。次にサンプ
リング・データをス１−アＪ゛るためにアドレス・カウ
ンタの計数値に＋１される（ステップ（５９）　）。

上述のステップ（５６）〜（５９）の処理が肋間１ごと
に繰返えされ、サンプリング・データが順次ＲＡＭ（３
２）内にストアされ（いく。車両検知信号（ｉ）が停止
すると車両が通過したので・あるから（ステップ（６０
）　）　、ｊ’−夕収集勤ｆＦは終了し、車種判別動作
に進む。

まｆＲΔＭ（４２）のデータ・二■すＡ７のためのアド
レス・カウンタ（第１のカウンタ）に先頭アドレスａ１
がレツ１−され（ステップ（６１））、ＲＯＭのパター
ン・］−リヤのためのアドレス・カウンタ（第２のカウ
ンタ、このカウンタは車種ごとにある）に先頭アドレス
（たとえばＡ＋　）がセットされる（ステップ（６２）
）。これらのカウンタによってアドレスされるサンプリ
ング・データおよび標準パターンの車高データが読出さ
れ、かつ比較される（ステップ（６３））。

この比較は、→ノンブリング・データとりｌ＜ての車種
の標準パターンの車高データとの間で行なわれる。イし
て、−リ“ンプリング・データと車高データとの差が最
も小さい車種の一致カウンタ（第７図）に＋１される（
ステップ（６４））。

次のサンプリング・データの読出しのために第１のカウ
ンタに＋１され、次の標準車高データの読出しのために
第２のノＪウンタに＋１される（ステップ（６５））。

そして、比較の終了したデータ数を計数４るためのカウ
ンタＣＮに−１１される（ステップ（６６））。上述の
ステップ（６３）〜（６６）の処理は、標準パターンの
車高データの最大数Ｍについて比較が終了づるまＣ続【
プられ、各比較ごとに、読出された１ナンブリング・デ
ータに最も近い値の標準中高データをもつ車種の一致カ
ウンタにト１されていく。でして、カウンタＣＮの値が
Ｍに達づると（ステップ（６７）　）　、一致カウンタ
の計数１ｆｆｔが相ｒ目こ比較され、計数値の最も大き
い一致カウンタの車種が通過した車両の車種であると判
定される（ステップ（６８）　）。

第８図においでは、サンプリング周期（をＭｌ）Ｌｌ　
（４０）においても計時しているが、決定した周期ｔを
リーンプル・ボールド回路（３０）に与えたのちは、こ
の回路（３０）によって周期１を管理させて時間ｔの経
過ことに回路＜３０）からＭ　ｌ）　Ｌ）に対して割込
イ＾号を入力さμ、この割込があったときに△／１つ変
換されたサンプリング・ｊ゛：一夕をＭＰ　ｔＪ　（１
）が読込むようにしてもＪ：い。また上述の車種判定処
理では、（ナンブリング・データｌ二／ｉｆｆ　’ｂ近
い標準車高ｆ−夕の数によって車種が判定されているが
、他の公知のパターン判別の手法を用いることもできる
のは言うまでもない。たとえば、第９図に示すように、
車高’ｆＡ　Ｑ［パターンとして車高データのＣ′Ｉ容
範囲をあらかじめ定めてＪ３き、各サンプリング・デー
タがこの範囲内に入るかどうかを判定ザる。

そして、許容範囲内に入るサンプリング・データの数に
よって、またはその数が所定数よりり心多いかどうかに
Ｊ、つて車種を判定づることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、超音波送、受波器ｄ３よび光学しｒンサの配
置を示づ図、第２図は送波および受波の周波数の変化を
示すタイム・チｔ＝　−１・、第３図は、車種判別装置
の電気的構成を示リブロック図、第４図はこのブ′ロッ
ク図の出力信号を示１タイム・ヂャート、第５図は車高
標準パターンの一例を示す図、第６図はサンプリング・
データ・パターンを示す図、第７図は一致カウンクを示
づ”図、第８図はＭＰＵの処理を示リフＩＮ　−・ヂャ
ー］−１第９図は車高標準パターンの他の例を示す図で
ある。 （′１）・・・超音波送波器、（２）用超音波受波２；
）、（３）・・・検知器アレイ、（５）（２５）・・・
差動増幅回路、（１１）・・・り［１ツク信号光生回路
、（１２）・・・積分回路、（１３）　　（２４）　　
（３５）・・・電圧制御発振回路、（１５）用遅延回路
、（２２）　　（３３）・・・位相比較回路、（２３）
　　（３４）・・・低域通過フィルタ、（２Ｇ）・・・
比較回路、（２７）・・・反転回路、（３０）・・・Ｖ
ンＶル・ホールド回路、（３２）・・・プログラマブル
・カウンタ、（４０）・・・マイクロブ［：Ｉ　　１？
　　ツ１す　（ＭＰＵ）　　、　　（４１）−ＲＯＭ、
　　　（４２＞・・・ＲＡ　Ｍ、（４３）・・・インタ
ー−ノ丁イス。 以十 特許出願人　　立石電別　株式会社 第１１ツ１ 第２１゛べ１ 時間 第３図 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 連続的に周波数が変化さ−Ｕられた超昌波信号を発生づ
   る手段、 路面上に配置され、この超音波信号によって連続的に駆
   動される超音波送波器、 路面上方に配置され、車両おＪ：び路面からの反ｑ・１
   波を受波する超音波受波器、 超音波受波器の出力信号を周波数復調し、周波数の変化
   分を表わす信号を取出す手段、送波超音波の周波数変化
   分を表わＪ信りと受波超音波の周波数変化分を表わづ信
   号とを比較して車高を表ねｉｉｎ号を生成りる手段、車
   両速度を検出する手段、 検出された車両速度により定まるサンプリング周期で上
   記の車高を表わす１コ号をサンプリングする手段、およ
   び サンプリングされた車高データと、あらかじめ設定され
   ている複数の車種についての車高パターンとを比較して
   車種を判定づる手段、を備えた車種判別装置。