JPS5893838A - エンジン用ピストン - Google Patents
エンジン用ピストンInfo
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- JPS5893838A JPS5893838A JP19192081A JP19192081A JPS5893838A JP S5893838 A JPS5893838 A JP S5893838A JP 19192081 A JP19192081 A JP 19192081A JP 19192081 A JP19192081 A JP 19192081A JP S5893838 A JPS5893838 A JP S5893838A
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- JP
- Japan
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- piston
- alumina
- wear
- combination
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2201/00—Metals
- F05C2201/04—Heavy metals
- F05C2201/0433—Iron group; Ferrous alloys, e.g. steel
- F05C2201/0448—Steel
Landscapes
- Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)
- Manufacture Of Alloys Or Alloy Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、互いに当接して相対的に摺動する二つの部材
の組合せに係り、更に詳細には一方の部材が複合材料に
て構成され他方の部材が鋼にて構成された二つの部材の
組合せに係る。
の組合せに係り、更に詳細には一方の部材が複合材料に
て構成され他方の部材が鋼にて構成された二つの部材の
組合せに係る。
各種機械の構成要素や部材に於ては、部分的に特別な機
械的特性を要求されることが多い。例えば、自動車用エ
ンジンに於ては、エンジンの性能に対する要求が高くな
るにつれて、ピストンの如き部材はその比強度や剛性が
優れていることに加えて、その摺動向が耐摩耗性に優れ
ていることが強く要請されるようになってきた。かかる
部材の比強度や耐摩耗性等を向上させる一つの手段とし
て、それらの部材を各種の無機質繊維等を強化材としア
ルミニウム合金の如き軽金属をマトリックスとする複合
材料にて構成することが試られている。かかる繊維強化
金属複合材料の一つとして、アルミナ質繊維を強化材と
し、アルミニウム、マグネシウム、又はそれらの合金を
マトリックスとする繊維強化金属複合材料は既に知られ
ており、かかる繊維強化金属複合材料によれば、それら
にて構成された部材の比強度や耐摩耗性等を向上させる
ことができる。
械的特性を要求されることが多い。例えば、自動車用エ
ンジンに於ては、エンジンの性能に対する要求が高くな
るにつれて、ピストンの如き部材はその比強度や剛性が
優れていることに加えて、その摺動向が耐摩耗性に優れ
ていることが強く要請されるようになってきた。かかる
部材の比強度や耐摩耗性等を向上させる一つの手段とし
て、それらの部材を各種の無機質繊維等を強化材としア
ルミニウム合金の如き軽金属をマトリックスとする複合
材料にて構成することが試られている。かかる繊維強化
金属複合材料の一つとして、アルミナ質繊維を強化材と
し、アルミニウム、マグネシウム、又はそれらの合金を
マトリックスとする繊維強化金属複合材料は既に知られ
ており、かかる繊維強化金属複合材料によれば、それら
にて構成された部材の比強度や耐摩耗性等を向上させる
ことができる。
しかし、互いに当接して相対的に摺動する二つの部材の
組合せに於て、その一方の部材を上述の如き繊維強化金
属複合材料にて構成した場合には、その他方の部材の材
質によってはその他方の部材の摩耗が著しく増大し、従
ってそれらを互いに当接して相対的に摺動する摺動部材
の組合せとして使用することはできない。
組合せに於て、その一方の部材を上述の如き繊維強化金
属複合材料にて構成した場合には、その他方の部材の材
質によってはその他方の部材の摩耗が著しく増大し、従
ってそれらを互いに当接して相対的に摺動する摺動部材
の組合せとして使用することはできない。
本願発明者等は、互いに当接して相対的に摺動する二つ
の部材の組合せであって、その一方の部材がアルミナ−
シリカ繊維を強化材としアルミニウム合金の如き軽金属
をマトリックスとするIIA雑強化金属複合材料にて構
成され、その他方の部材が鋼にて構成された部材の組合
せに於て、それら両方の部材の摩耗量を最小限に抑える
ためには、それらの材質の組合せとしては如何なるもの
が適・ 切であるかについて種々の実験的研究を行なっ
た結果、それぞれ特定の組成及び特定の性質を有するも
のでなければならないことを見出した。
の部材の組合せであって、その一方の部材がアルミナ−
シリカ繊維を強化材としアルミニウム合金の如き軽金属
をマトリックスとするIIA雑強化金属複合材料にて構
成され、その他方の部材が鋼にて構成された部材の組合
せに於て、それら両方の部材の摩耗量を最小限に抑える
ためには、それらの材質の組合せとしては如何なるもの
が適・ 切であるかについて種々の実験的研究を行なっ
た結果、それぞれ特定の組成及び特定の性質を有するも
のでなければならないことを見出した。
本発明は、本願発明者等が行なつた上述の如き実験的研
究の結!!得られた知見&:Wき、一方の部材がアルミ
ナ−シリカlll111を強化材としアルミニウム合金
の如き軽金属をマトリックスとする繊維強化金属複合材
料にて構成され、その他方の部材が鋼にて構成された互
いに当接して相対的に摺動する二つの部材の組合せであ
って、それら両方の部材の互いに他に対する摺動面に於
ける耐摩耗性が改善された二つの部材の組合せを提供す
ることを目的としている。
究の結!!得られた知見&:Wき、一方の部材がアルミ
ナ−シリカlll111を強化材としアルミニウム合金
の如き軽金属をマトリックスとする繊維強化金属複合材
料にて構成され、その他方の部材が鋼にて構成された互
いに当接して相対的に摺動する二つの部材の組合せであ
って、それら両方の部材の互いに他に対する摺動面に於
ける耐摩耗性が改善された二つの部材の組合せを提供す
ることを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、互いに当。接して相対
的に摺動する第一の部材と第二の部材との組合せにして
、前記第一の部材の少なくとも前記第二の部材に対する
摺動面部は40〜55wt%のアルミナと残部としての
シリカとよりなるアルミナ−シリカ5tiiを強化材と
しアルミニウム、マグネシウム、それらの合金よりなる
群より選択された金属をマトリックスとする複合材料に
て構成されており、前記第二の部材の少なくとも前記第
一の部材に対する摺動面部は硬さHv (10ko)
−250以上の鋼にて構成されていることを特徴とす
る部材の組合せによりて達成される。
的に摺動する第一の部材と第二の部材との組合せにして
、前記第一の部材の少なくとも前記第二の部材に対する
摺動面部は40〜55wt%のアルミナと残部としての
シリカとよりなるアルミナ−シリカ5tiiを強化材と
しアルミニウム、マグネシウム、それらの合金よりなる
群より選択された金属をマトリックスとする複合材料に
て構成されており、前記第二の部材の少なくとも前記第
一の部材に対する摺動面部は硬さHv (10ko)
−250以上の鋼にて構成されていることを特徴とす
る部材の組合せによりて達成される。
本発明によれば、互いに当接して相対的に摺動する二つ
の部材の組合せであって、それら両方の部材の互いに他
に対する摺動面は耐摩耗性に優れており、従ってそれら
両方の部材のそれぞれの摺動面に於ける摩耗量を最小限
に抑えることができ、しかもその一方の部材は比強度や
剛性などにも優れている如き部材のi合せを得ることが
できる。
の部材の組合せであって、それら両方の部材の互いに他
に対する摺動面は耐摩耗性に優れており、従ってそれら
両方の部材のそれぞれの摺動面に於ける摩耗量を最小限
に抑えることができ、しかもその一方の部材は比強度や
剛性などにも優れている如き部材のi合せを得ることが
できる。
本発明の一つの詳細な特徴によれば、前記他方の部材は
ピストンリングであり、前記一方の部材は該ピストンリ
ングを受入れるリング溝部が繊維強化金属複合材料にて
構成されたエンジン用ピストンであってよい。かかるピ
ストンとピストンリングとの組合せによれば、ピストン
のリング溝壁面及びピストンリング上下面両方の摩耗量
を最小限に抑えることができ、これにより長期に屋りエ
ンジンの正常な作動を確保することができる。
ピストンリングであり、前記一方の部材は該ピストンリ
ングを受入れるリング溝部が繊維強化金属複合材料にて
構成されたエンジン用ピストンであってよい。かかるピ
ストンとピストンリングとの組合せによれば、ピストン
のリング溝壁面及びピストンリング上下面両方の摩耗量
を最小限に抑えることができ、これにより長期に屋りエ
ンジンの正常な作動を確保することができる。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
詳細に説明する。
まず、互いに当接して相対的に摺動する二つの部材の組
合せであって、その一方の部材がアルミナ−シリカ繊維
を強化材としアルミニウム合金の如き軽金属をマトリッ
クスとする繊維強化金属複合材料にて構成されており、
その他方の部材が鋼にて構成された部材の組合せに於て
、それぞれの部材の材質が如何なるものであるのが適切
であるかについそ本願発明者等が行なった摩耗試験につ
いて説明する。
合せであって、その一方の部材がアルミナ−シリカ繊維
を強化材としアルミニウム合金の如き軽金属をマトリッ
クスとする繊維強化金属複合材料にて構成されており、
その他方の部材が鋼にて構成された部材の組合せに於て
、それぞれの部材の材質が如何なるものであるのが適切
であるかについそ本願発明者等が行なった摩耗試験につ
いて説明する。
繊維径2.8μのアルミナ−シリカ織I(55vt%A
l ! Os 、 45wt%81 Q、)をカサ密度
0、160/am”にて無作為に配向した繊維成形体を
強化材とし、アルミニウム合金(JIS規格AC8A>
をマトリックスとする複合材料を製造し、大きさが16
X6X10■−であり、その一つの面(16g+nx
10H)を試験面とするブロック試験片を作成した。ま
た比較用として、繊維径3゜0u(1)フルミナ繊維(
95wt%A l t Os 、5 vt%Sloりを
カサ密度0.166/cm” ニi:l[作為に配向し
たlll1成形体を強化材とし、アルミニウム合金(J
18m格AC8A)をマトリックスとする複合材料、
及び繊維にて強化されていないアルミニウム合金(JI
S規格AC8A>のみよりなる上述のブロック試験片と
同−寸法のブロック試験片を作成した。
l ! Os 、 45wt%81 Q、)をカサ密度
0、160/am”にて無作為に配向した繊維成形体を
強化材とし、アルミニウム合金(JIS規格AC8A>
をマトリックスとする複合材料を製造し、大きさが16
X6X10■−であり、その一つの面(16g+nx
10H)を試験面とするブロック試験片を作成した。ま
た比較用として、繊維径3゜0u(1)フルミナ繊維(
95wt%A l t Os 、5 vt%Sloりを
カサ密度0.166/cm” ニi:l[作為に配向し
たlll1成形体を強化材とし、アルミニウム合金(J
18m格AC8A)をマトリックスとする複合材料、
及び繊維にて強化されていないアルミニウム合金(JI
S規格AC8A>のみよりなる上述のブロック試験片と
同−寸法のブロック試験片を作成した。
これらの試験片を順次摩擦摩耗試験機にセットし、相手
部材である外径35−―、内径30−1幅1(1−の鋼
(JIS規格5US420J2)製の円筒試験片の外周
面と接触させ、それら試験片の接触部に常温の潤滑油(
キャッスルモータオイル5W−30>を供給しつつ、押
圧力60ko、回転数160rp−にて円筒試験片を1
時−回転させる摩耗試験を行なった。尚この摩耗試験に
於ては、熟処連により円筒試験片の硬さHv(10ko
)を200.250,350.500の4段階に設定し
、以下の表1に示すブロック試験片と円筒試験片との組
合せA〜Fについて試験を行なった。
部材である外径35−―、内径30−1幅1(1−の鋼
(JIS規格5US420J2)製の円筒試験片の外周
面と接触させ、それら試験片の接触部に常温の潤滑油(
キャッスルモータオイル5W−30>を供給しつつ、押
圧力60ko、回転数160rp−にて円筒試験片を1
時−回転させる摩耗試験を行なった。尚この摩耗試験に
於ては、熟処連により円筒試験片の硬さHv(10ko
)を200.250,350.500の4段階に設定し
、以下の表1に示すブロック試験片と円筒試験片との組
合せA〜Fについて試験を行なった。
□
1 : の せ
注:1)55wt%A l t O@ 、45 wt%
5lot2)JISII格AC8A 3)95wt%Al ! Os 、 5wt%8
10゜4)JISIi格5US420J2 上述の摩耗試験の結果を第1図に示す。尚第1図に於て
、上半分はブロック試験片の摩耗量(摩耗痕深さμ)を
表しており、下半分は相手材である円−試験片の摩耗量
(摩耗減量−〇)を表しており、記号A−Fはそれぞれ
玉揚の表1に於ける試験片の組合せA−Fに対応してい
る。
5lot2)JISII格AC8A 3)95wt%Al ! Os 、 5wt%8
10゜4)JISIi格5US420J2 上述の摩耗試験の結果を第1図に示す。尚第1図に於て
、上半分はブロック試験片の摩耗量(摩耗痕深さμ)を
表しており、下半分は相手材である円−試験片の摩耗量
(摩耗減量−〇)を表しており、記号A−Fはそれぞれ
玉揚の表1に於ける試験片の組合せA−Fに対応してい
る。
この第1図より、アルミニウム合金のみよりなるブロッ
ク試験片(F)はその摩耗■が非常に大きいのに対し、
強化細線にて強化されたアルミニウム合金よりなるブロ
ック試験片(A−E)は、何れもアルミニウム合金のみ
よりなるブロック試験片(F)に比べその摩耗量が非常
に小さいことが解る。また相手材としての円筒試験片の
摩耗については、岨合せAの円筒試験片は岨合せFの円
筒試験片よりその摩耗量が大きいのに対し、硬さHv(
10kl)がそれぞれ250.350.500である組
合せ8〜0の円筒試験片の摩耗量は、粗合せFの場合と
同等若しくはそれよりも極く僅かに大きい程度であるこ
とが解る。また組合せEの円筒試験片の摩耗量は組合せ
B−Dの場合よりも大きいことが解る。
ク試験片(F)はその摩耗■が非常に大きいのに対し、
強化細線にて強化されたアルミニウム合金よりなるブロ
ック試験片(A−E)は、何れもアルミニウム合金のみ
よりなるブロック試験片(F)に比べその摩耗量が非常
に小さいことが解る。また相手材としての円筒試験片の
摩耗については、岨合せAの円筒試験片は岨合せFの円
筒試験片よりその摩耗量が大きいのに対し、硬さHv(
10kl)がそれぞれ250.350.500である組
合せ8〜0の円筒試験片の摩耗量は、粗合せFの場合と
同等若しくはそれよりも極く僅かに大きい程度であるこ
とが解る。また組合せEの円筒試験片の摩耗量は組合せ
B−Dの場合よりも大きいことが解る。
また、40〜65111t%のアルミナと残部としての
シリカとよりなる種々の組成のアルミナ−シリカ繊維を
強化材とし、アルミニウム、マグネシウム、マグネシウ
ム合金をマトリックスとする複合材料にてブロック試験
片を作成し、上述の摩耗試験と同様の摩耗試験を行なう
たところ、第1図に示す@栗と実質的に同様の傾向を示
す試験結果を得た。
シリカとよりなる種々の組成のアルミナ−シリカ繊維を
強化材とし、アルミニウム、マグネシウム、マグネシウ
ム合金をマトリックスとする複合材料にてブロック試験
片を作成し、上述の摩耗試験と同様の摩耗試験を行なう
たところ、第1図に示す@栗と実質的に同様の傾向を示
す試験結果を得た。
これらの摩耗試験の結果より、互いに当接して相対的に
摺動する二つの部材の組合せであって、その一方の部材
がアルミナ−シリカ繊維を強化材とし、アルミニウム合
金の如き軽金属をマトリックスとする複合材料にて構成
されており、その他方の部材が鋼材にて構成されている
如き二つの部材の組合せに於ては、前記一方の部材を構
成する複合材料は40〜eswt%のアルミナと残部と
してのシリカとよりなるアルミナ−シリカ繊維を強化材
とし、アルミニウム、マグネシウム、それらの合金より
なる群より選択された金属をマトリックスとする複合材
料であり、前記他方の部材を構成する鋼はその硬さ+v
(10ka)が250以上、更には350以上の鋼であ
ることが好ましいことが解る。
摺動する二つの部材の組合せであって、その一方の部材
がアルミナ−シリカ繊維を強化材とし、アルミニウム合
金の如き軽金属をマトリックスとする複合材料にて構成
されており、その他方の部材が鋼材にて構成されている
如き二つの部材の組合せに於ては、前記一方の部材を構
成する複合材料は40〜eswt%のアルミナと残部と
してのシリカとよりなるアルミナ−シリカ繊維を強化材
とし、アルミニウム、マグネシウム、それらの合金より
なる群より選択された金属をマトリックスとする複合材
料であり、前記他方の部材を構成する鋼はその硬さ+v
(10ka)が250以上、更には350以上の鋼であ
ることが好ましいことが解る。
次にエンジン用ピストンとピストンリングとの組合せに
対し適用された本発明による部材の組合せの具体的実施
例について説明する。
対し適用された本発明による部材の組合せの具体的実施
例について説明する。
第2図は上述の実施例を示す解重的縦断面図、113図
はその要部を示す解団的拡大部分縦断面図、第4図はピ
ストンリング(トップリング)を拡大して示す解団的部
分縦断面図である。これらの図に於て、1はピストンで
あり、アルミニウム合金(J Is規格AC8A)にて
構成されている。ピストン1の側部外周1i2には、燃
焼ガスがピストン1とシリンダブロック3のシリンダW
rlJとの闇を経てエンジンの燃焼室より開演するのを
防止するフンスレッシ1ンリング4及び5を受入れる二
つのリング溝6及び7と、余分のオイルを掻落すオイル
リング8を受入れるリング119とが形成されている。
はその要部を示す解団的拡大部分縦断面図、第4図はピ
ストンリング(トップリング)を拡大して示す解団的部
分縦断面図である。これらの図に於て、1はピストンで
あり、アルミニウム合金(J Is規格AC8A)にて
構成されている。ピストン1の側部外周1i2には、燃
焼ガスがピストン1とシリンダブロック3のシリンダW
rlJとの闇を経てエンジンの燃焼室より開演するのを
防止するフンスレッシ1ンリング4及び5を受入れる二
つのリング溝6及び7と、余分のオイルを掻落すオイル
リング8を受入れるリング119とが形成されている。
図示の実施例に於ては、ピストン1の側部外周面2に沿
うピストンヘッド10よりトップリング溝6の下面11
の下方までの部分は、繊維径3μのアルミナ−シリカ繊
維(55wt%Al2O日、4511t%8102)を
カサ密度0.14g/C13にて無作為に配向してなる
繊維成形体を強化材とし、ピストン1の他の部分を構成
するアルミニウム合金CJISII格AC8A>をマト
リックスとする複合材料12にて構成されている。
うピストンヘッド10よりトップリング溝6の下面11
の下方までの部分は、繊維径3μのアルミナ−シリカ繊
維(55wt%Al2O日、4511t%8102)を
カサ密度0.14g/C13にて無作為に配向してなる
繊維成形体を強化材とし、ピストン1の他の部分を構成
するアルミニウム合金CJISII格AC8A>をマト
リックスとする複合材料12にて構成されている。
この複合材料12はトップリング4を受入れるトップリ
ング溝6の!面を郭定しており、またピストンの側部外
周面2に露出する部分にてトップランド13及びセカン
ドランド14の一部を郭定している。
ング溝6の!面を郭定しており、またピストンの側部外
周面2に露出する部分にてトップランド13及びセカン
ドランド14の一部を郭定している。
尚、かかるピストンはそれを鋳造するための鋳型のモー
ルドキャピテイ底壁上にS*成形体を載置し、その鋳型
内に溶融アル、ミニラム合金を注湯し、その鋳型に液密
的に嵌合するプランジャによりアルミニウム合金を加圧
しつつ凝固させてピストン予成形体とし、それを熱処1
!(T6処理)した後所定の寸法に加工し、更にリング
溝6.7.9を形成することによって製造されてよい。
ルドキャピテイ底壁上にS*成形体を載置し、その鋳型
内に溶融アル、ミニラム合金を注湯し、その鋳型に液密
的に嵌合するプランジャによりアルミニウム合金を加圧
しつつ凝固させてピストン予成形体とし、それを熱処1
!(T6処理)した後所定の寸法に加工し、更にリング
溝6.7.9を形成することによって製造されてよい。
上述の如きピストン1と互いに当接して相対的に囲動す
るトップリング4は、ステンレス1m(J18M1!5
US420J2、硬さHv(’10ko)−420)に
て構成されている。特に図示の実施例は7°のキースト
ンリングとして構成されており、そのシリンダブロック
3のシリンダ壁面との囲動面部にモリブデン溶射層15
が形成されたものである。
るトップリング4は、ステンレス1m(J18M1!5
US420J2、硬さHv(’10ko)−420)に
て構成されている。特に図示の実施例は7°のキースト
ンリングとして構成されており、そのシリンダブロック
3のシリンダ壁面との囲動面部にモリブデン溶射層15
が形成されたものである。
上述の如く構成されたピストンとピストンリングとを4
気筒4サイクルケイーゼルエンジンに組込み、下記の表
2に示す試験条件にて摩耗試験を行なった。
気筒4サイクルケイーゼルエンジンに組込み、下記の表
2に示す試験条件にて摩耗試験を行なった。
1λILIJコし
使用エンジン: 4気筒4サイクル
デイーゼルエンジン
シリンダポア径: 9Qmm
ストローク: 8611
圧縮比: 21.5
排気量: 2188cc
使用燃料: 軽油
エンジン回転数: 5200 rpmエンジン負荷:
フルロード 試験時間: 500時園 ζ0摩耗試験の結果、トップリング溝6の上面16及び
下面11の摩耗量は共に5.5μであり、トップリング
4の下面17の摩耗量は5.0μであることが解った。
フルロード 試験時間: 500時園 ζ0摩耗試験の結果、トップリング溝6の上面16及び
下面11の摩耗量は共に5.5μであり、トップリング
4の下面17の摩耗量は5.0μであることが解った。
この試験結果より、上述の実施例によるピストンとピス
トンリングとの岨合せによれば、現在汎用されているア
ルミニウム合金(J I Sll格AC8A)製のピス
トンと鋳鉄製のピストンリング又は上下面がクロムめっ
きされた鋳鉄製ピストンリングとの組合せに比較して、
リング溝の摩耗量は1/4に低減され、またピストンリ
ング上下面の摩耗量はそれらの場合と同等に維持される
ことが解る。
トンリングとの岨合せによれば、現在汎用されているア
ルミニウム合金(J I Sll格AC8A)製のピス
トンと鋳鉄製のピストンリング又は上下面がクロムめっ
きされた鋳鉄製ピストンリングとの組合せに比較して、
リング溝の摩耗量は1/4に低減され、またピストンリ
ング上下面の摩耗量はそれらの場合と同等に維持される
ことが解る。
更に上述の実機による摩耗試験と同様の摩耗試験を複合
材料中のアルミナ−シリカ繊維のアルミナ組成を種々に
変化させて行なったところ、アルミナの組成値が65w
t%以上の場合にはトップリング下面の摩耗量が増大し
、またアルミナの組成値が40!lFt%以下の場合に
はトップリング溝下面の摩耗量が増大し、アルミナ−シ
リカ繊維にてアルミニウム合金を強化した効果を得るこ
とができないことが認められた。このことから、複合材
料の強化繊維としてアルミナ−シリカ繊維は40〜e5
vt%のアルミナと残部としてのシリカとよりなるもの
が好ましいことが解る。
材料中のアルミナ−シリカ繊維のアルミナ組成を種々に
変化させて行なったところ、アルミナの組成値が65w
t%以上の場合にはトップリング下面の摩耗量が増大し
、またアルミナの組成値が40!lFt%以下の場合に
はトップリング溝下面の摩耗量が増大し、アルミナ−シ
リカ繊維にてアルミニウム合金を強化した効果を得るこ
とができないことが認められた。このことから、複合材
料の強化繊維としてアルミナ−シリカ繊維は40〜e5
vt%のアルミナと残部としてのシリカとよりなるもの
が好ましいことが解る。
以上に於ては本発明をピストンとピストンリングとの組
合せに対し適用された一つの実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、互いに当接して相対的に摺動する他の部材の組合せ
にも適用可能であることが理解されよう。
合せに対し適用された一つの実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、互いに当接して相対的に摺動する他の部材の組合せ
にも適用可能であることが理解されよう。
【図面の簡単な説明】
第1図は本願発明者等が行なった摩耗試験の結果を示す
グラフ、第2図はピストンとピストンリングとの組合せ
に対し適用された本発明による部材の組合せの一つの実
施例を示す解団的縦断面図、第3図は第2図に示された
実施例の要部を示す解団的拡大部分縦断面図、第4図は
ピストンリング(トップリング)を拡大して示す解団的
部分縦断面図である。 1・・・ピストン、2・・・側部外周面、3・・・シリ
ンダブ偏ツク、4・・・トップリング、5・・・セカン
ドリング、6・・・トップリング溝、7・・・セカンド
リング溝。 8・・・オイルリング、9・・・リング溝、10−・・
ピストンヘッド、11・・・トップリング溝の下面、1
2・・・複合材料、13・・・トップランド、14・・
・セカンドランド、15・・・モリブデン溶射層、16
・・・トップリング溝の上面、17・・・トップリング
の下面第1図 第2図 第3図 第4図
グラフ、第2図はピストンとピストンリングとの組合せ
に対し適用された本発明による部材の組合せの一つの実
施例を示す解団的縦断面図、第3図は第2図に示された
実施例の要部を示す解団的拡大部分縦断面図、第4図は
ピストンリング(トップリング)を拡大して示す解団的
部分縦断面図である。 1・・・ピストン、2・・・側部外周面、3・・・シリ
ンダブ偏ツク、4・・・トップリング、5・・・セカン
ドリング、6・・・トップリング溝、7・・・セカンド
リング溝。 8・・・オイルリング、9・・・リング溝、10−・・
ピストンヘッド、11・・・トップリング溝の下面、1
2・・・複合材料、13・・・トップランド、14・・
・セカンドランド、15・・・モリブデン溶射層、16
・・・トップリング溝の上面、17・・・トップリング
の下面第1図 第2図 第3図 第4図
Claims (1)
- (1)互いに当接して相対的に摺動する第一の部材と第
二の部材との組合せにして、前記第一の部材の少なくと
も前記第二の部材に対する摺動面部は40〜65wt%
のアルミナと残部としてのシリカとよりなるアルミナ−
シリカ繊維を強化材としアルミニウム、マグネシウム、
それらの合金よりなる群より選択された金属をマトリッ
クスとする複合材料にて構成されており、前記第二の部
材の少なくとも前記第一の部材に対する摺動面一部は硬
さHv (10kg)−250以上の鋼にて構成されて
いることを特徴とする部材の組合せ。 (2、特許請求の範囲第1項の部材の組合せに於て、前
記第一の部材はエンジン用ピストンであり、前記第二の
部材はピストンリングであることを特徴とする部材の組
合せ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19192081A JPS5893838A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | エンジン用ピストン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19192081A JPS5893838A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | エンジン用ピストン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5893838A true JPS5893838A (ja) | 1983-06-03 |
JPH0357173B2 JPH0357173B2 (ja) | 1991-08-30 |
Family
ID=16282639
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19192081A Granted JPS5893838A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | エンジン用ピストン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5893838A (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5312446A (en) * | 1976-07-21 | 1978-02-03 | Kanebo Ltd | Deodrant for soy protein |
JPS5440209A (en) * | 1977-09-07 | 1979-03-29 | Nippon Dia Clevite Co | Method of producing porous body of aluminum and alloys thereof |
JPS5550447A (en) * | 1978-10-05 | 1980-04-12 | Honda Motor Co Ltd | Manufacture of fiber-reinforced magnesium alloy member |
-
1981
- 1981-11-30 JP JP19192081A patent/JPS5893838A/ja active Granted
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5312446A (en) * | 1976-07-21 | 1978-02-03 | Kanebo Ltd | Deodrant for soy protein |
JPS5440209A (en) * | 1977-09-07 | 1979-03-29 | Nippon Dia Clevite Co | Method of producing porous body of aluminum and alloys thereof |
JPS5550447A (en) * | 1978-10-05 | 1980-04-12 | Honda Motor Co Ltd | Manufacture of fiber-reinforced magnesium alloy member |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0357173B2 (ja) | 1991-08-30 |
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