JPS5881849A - 車両ブレ−キ系の減速度感知式液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両ブレーキ系の減速度感知式液圧制御装置
の改良に関するものである。

従来より、車両ブレーキ系の前後輪ブレーキ力は、車輪
ロックの発生による不具合を防止するために前輪側に比
べて後輪１則のブレーキ力を相対的に小さくすることが
必懺とされており、このためにプロホーショニングバル
ブ憬構等を車両ブレーキ赦圧系ｇＫ介設して必要ブレー
キ　。

力に相応するブレーキ砂圧を前・後輪に好適に配分する
ことが多くなされている。

またこのような前・後輪の必要ブレーキ液圧分も、車両
の荷重積載状態の変化に応じて変わることから、車両減
速度の発生状況か−ら間接的に車両の荷重積載状態全判
断して、グロボーショニングパルプ機構の制御１４Ｇ性
を可変させるようＫしたＧボール機構の併設型のものも
棟々提供されている。

本発明は、このようなＧボール機構併設型の液圧制御装
置における改良を目的としたものである。

すなわち、Ｇボール機構の併設型では、車両制動時の減
速度が一定値を越えたときに慣性移動する慣性ボールが
弁座に当合することＫよって核弁座により車両ブレーキ
液圧系区画されている封じ込め液室にその時の液圧を到
じ込め、この封じ込めた液圧値の大きさに応じてプロホ
ーショニ／グバルブ機構の液圧折点ＩＩ！を決定する付
勢バネ力（制御スプリングのバネ力）を増幅させる形式
をなしているのであるが、装置組立て後における液圧系
各部のエア抜きが、例え・　ば封じ込め液室では、この
封じ込め液室と外気を連通させるエアプリーダの開栓に
伴い車両ブレーキ本から封じ込め液室に流れ込む液流で
慣性ボールが弁座に着座させられてしまい、このために
良好なエア抜き作業が行なえないという問題があり、こ
のためエア抜き作業には慣性ボールの弁座への当合を＋
１Ｒ械的に保止するようにするととが考見られている１
、 本出験人はこのようなことから、エア抜き作業の簡便化
を図つｆＣ構成の車両ブレーキ系の減速度感知式液圧制
御装置献を開発し、既に出穂（実願昭５６−４９７２７
号他）しているが、本発明はこのようなエア抜き作業性
の向上のみならず、更に慣性ボール機構の機能を解除し
た状態でプロボーショニンダバルプ機構の動作を行なわ
せることができるようにした構成のものを提供するもの
である。このような構成は、装置の車両組付後において
、Ｇポール機構の不動作状態における作動状況確認のた
めの試験を簡易に行なわせるものとして実用上惟めて有
益なものである。

而して具体的に、本発明の要旨はマスクシリンダから車
両後輪ブレーキ装置に伝達するブレーキ液圧を折点減圧
制御するプロボーショニ／グパルブ機構と、車両制動時
の減６速度が一定値を越えたときに慣性ボールが移動し
て弁座に当合することにより前記ブレーキ液圧系に連通
する封止液室を封止し、その封止液圧の値に比例的に前
記減圧制御の折点値を可変させる慣性弁とをバルブボデ
ィ内に備えた車両ブレーキ系の減速度感知式液圧制御装
置において、前記封止液室に臨む空気抜き用エアブリー
ダを設けると共に、慣性弁の慣性ボールと弁座の当合を
手動的に解除できる手段を設け、前記エアプリーダの非
開栓時に慣性ボールの弁座への当合を係止できるよう構
成したことを４９とする車両ブレーキ系の減速度感知式
液圧制−装ｆｉｔ　Ｋある。

このような構成によれば、Ｇボール機構の不動作確認の
ための別のバイパス回路等を設ける必要がなく、またＧ
ボール機構を不動作とさせるためにその取付は角度を変
更させるような必要もないなどその実用上の有用性は大
なるものである。

以下本発明を図面に示す一夷権例に基づいて詳細に説明
する。

尚図面に示す実施間は本発明を二重配管用の減速度感知
式液圧制御装置に湧用した場合のものであるが、−未開
のものでもよいことは当然である。

図において１，２Ｖｉバルブボデイ、３．４．５．６は
グロボー７ヨニング作動型の溌圧制御弁を収容する段付
のシリンターであり、その最大径シリンダ６（図の右１
＋１１１　）の開口はスズリング収容部７に臨んでいる
。

前記液圧制御弁は、既知の二重配管用の液圧制御機構を
なしており、８は筒状の７エイルセイフピストン、９は
バランスシリンダ、１０はバックアップ、１１は中シリ
ンダ部材、１２は中シリンダ、ｌ３Ｆｉバランスシリン
ダ９に滑合されたバランスピストンであり、その一端は
Ｂ系入力液室ｂ１を挿通して出力楡室す、に臨み、他端
はＡ系出力液室ａ！に臨んでいる　１４はフェイルセイ
フピストン８の内筒部に組付けられたバルブシートであ
り、これがバランスピストン１３の頭部に形成された弁
体部とｖ１ｈｌ＃Ｌ、てＢ糸弁部をなしている０１５は
ホールドスプリング、１６は係止リングである。

１７はＡ系の制御ピストンであり、−熾はＡ系出力液室
＆、内で７エイルセイフクリツ７−１８１ｉＬバランス
ピストン１３と一定長の離反限界を持つよう連結され、
他端は中シリンダ１２を挿通してスプリング収容部’Ｉ
ＫｖＩ４んでいる。

１９はシリンダ５内に組付けられたバルブシートであり
、制御ピストン１７の顕部に形成された弁体部と協働し
てＡ系弁部をなしている。２０はホールドスプリング、
２１，２２はスプリング座、ｚａ＃ピストンカップ、２
４は係止り／グである。

２５は制御ピストン１７の他端部に組付けられたキャッ
プ状のスプリング座であり、このスプリング庫と、調整
シリンダ２６に滑合されている調整ピストン２７の間に
は匍制御スプリング２８が張設式れていると共に、この
スプリング座２５に対して通常は一体をなしているスプ
リング座３１とパルプボディ２の間には、該制御スプリ
ング２８のパネカに抗する方向のバ不力を付勢する―贅
スプリング２９が張設されている。

なお、ａ１４ＩＩＩピストン２７に組付けられて前記制
御スプリング２９の一端側の座をなすスプリング座３０
は、前記スゲリング部３１に対して１１１１１スプリン
グ２９の一定長の圧縮時に係合するよう設けられており
、この係合時には、前記スプリング座２５と３１は一間
してこれらの間に張設されている軽荷重の調整スプリン
グ３２が憬能し始めるように設けられている。

以上の構成をなすプロボーショニングバルプ機構は、本
発明の１接の賛旨ではないのでその作動についてＳ単に
述べると、通常図示する、静止位置にある各ピストンに
よって、Ａ・Ｂ光入力液室ａｍ、ｂｌにマスタシリンダ
より液圧が伝えられると、この液圧はＡ＠Ｂ系弁部を通
じて出力液室ａ３．５３次いで夫々の後輪ブレーキ装置
に伝えられる。そして制御ピストン１７の入出力液室ａ
、、ａ、に臨む液圧受圧面積の大小関係と、制御スプリ
ング２８の付勢パネカとの関係で、Ａ系は一定のブレー
キ液圧値から出力液圧Ｐａ。

を入力液圧Ｐａ１に対し折点減圧制御を始め、これに伴
ってＢ系の折点減圧制御が受動的に生ずることになる。

そしてこのときの折点値は調整ピストン２６による制御
スプリング２８の圧縮程度により可変増大されるが、こ
の調整ピストン２６の移動は後記する慣性弁における封
止教室Ｃ内の封止液圧ＰｃＦＣて定まることになる。

尚、Ａ＠Ｂ系夫々の入力教室ａ１、ｂｌは夫々四列各系
のマスクシリンダに連通され、出力液室ａｌ、ｂｌは夫
々各基の後輪ブレーキ装置に連通されている。

次ぎに慣性弁について説明すると、３３は慣性弁収容室
であり、パルプボディ１．２の締結固定によって筒状の
シート部材３４及び弁座４１を含む弁座構成体４０を位
置決めする。シート部材３４内のボール収容部は弁座の
開口を介して封止液室Ｃに連通されている。３５はシー
ト部材３４の内面部に形成された慣性ボール３６のガイ
ド面であり、図の矢印に示す車両進行に対して仰角θを
なしており、制動時の車両減速度が一定値を越えたとき
に慣性ボール３６が弁座４１に着座して封止液室Ｃを封
止するよう構成されている。

また、慣性弁収容部３３とシート部材３４の外周との間
に形成された周状の間隙が、Ａ系出液室ａ、とボート（
図示せず）を介した後輪ブレーキ装置との間の通欲路３
７を礪成し、更に、この通液路３７とシート部材３４筒
内の慣性ボール収容部との間の連通をなす通液開口３８
．３９が、該慣性ボール３６の移動前後において、対を
なすよう＃ｌｌ影形成れている。

このような構成によれば、慣性弁における慣性ボール３
６の弁座４１への当合屑座によって封止液室Ｃの液圧値
が定まり、これにより後輪ブレーキ装置への折点減圧制
御された液圧も定まることＫなるという基本的な作動関
係は既存のものと同様であるが、慣性ボール３６を収容
しているシート部材３４内への液伝達が対をなす透徹開
口３Ｂ、３９を介して行なわれるため。

に、液流は通液開口３８次いで３９の順に慣性ボール収
容部内に伝えられるものとなる。このような伝達の前後
は実際上極めて微小時間の差ではあるが、これがブレー
キ操作の急緩と相関して慣性ボール３６の移動に良好な
効果をもたらすことになり、例えば比較的ブレーキ液圧
の立ち上りが遅い通常のブレーキ時においては、一対の
通液開口３８．３９から流入される液流による慣性ボー
ル３６への影響は相互に打消し合って慣性力以外の要素
に゛よる１１４ｖＪ作の虞れを防止するが、他方急ブレ
ーキ時等のブレーキ液圧の立ち上りが速い場合には、系
内でマスタシリンダ側に位置する通液開口３９からの流
入拾流の影響が大きくなり、ためにこの液流の影響を受
けて慣性ボール３６の弁座４】に当合する移動傾向を増
幅し、通常の慣性移動のみでは弁座４１の開口の閉基が
遅れて異常に高い液圧を対重することがある弊害を防止
することができる。

そして本′考東の％徴は、図示した構成の液圧制御装置
において特に好適な封止液室Ｃのエア抜き装置の構成に
あり、このための本例の構成を説明すると、弁座構成体
４０は、シート部材３４を介してバルブボディ１．２の
締結により固定される段付筒状のプラグ４２と、このプ
ラグ４２の段付内筒部所定位置に同様にバルブボディ１
．２の固定により係止さｎるシールホルダ４３と、この
シールホルタ′４３と共に弾性体よりなる前記弁座４１
を同定させるシールガイド４４とからなり、軸体の押付
力により、図示する如く弁座４１は慣性弁収容部内の慣
性ボール３６に対向され、かつプラグ４２の内筒段付肩
部に弾着して液圧シールをなすように設けられている。

４５は封止液室Ｃのエア抜き用エアプリーダボルト４６
の組付けのために設けられた螺子孔であり、この螺子孔
４５に螺着されたエアブリーダボルト４６は、バルブボ
ディ１．２の締結前に弁座構成体４０の側から挿入螺着
されてその外部突出端には封止液室Ｃと外気とを連通ず
る流路開口が設けられている□またこのプリーダボルト
４６はバルブボディ２のテーパ一部との係合により外部
への螺出操作が一定位装置で係止固定されるようになさ
れている。そしてこのエアプリーダボルト４６の内端部
には、シールホルダ４３および弁座４１の中央部流路を
挿通して慣性ボール３６を収容する慣性弁収容部３３に
突出しうる係止杆部４７が一体に形成されている。この
係止杆部４７はエアブリーダボルト４６をバルブボディ
２に対し限界位置まで螺出固定させたときには弁座４１
内に引っこんで慣性ボール３６の弁座４１への当合を許
し、他方エアプリーダボルト４６を一定長ｔ、螺入させ
たときには係止杆部４７が升＃！：４１から慣性ボール
３６側に突出して、該慣性ボール３６の弁座４１への当
合を規１ＩＩｉ１するように設けられているＯｔｉこの
エアブリーダボルト４６にはシート部材４９が液密状態
會保って摺動しうるように外装嵌合されており、エアブ
リーダボルト４６に固定したサークリップ４８との間に
嵌挿架設した筒状ストッパ５２およびこｊＬらとの間に
張設したホールドスプリング５０により、前記シート部
材４９はバルブボディ２の封止液室Ｃ内に形成したチー
六一部５１に当合して、該封止液室Ｃと外気との連通路
を連断するように設けられている。

そしてこのシート部材４９のバルブボディ２のテーパ一
部への当合は、エアブリーダボルト４６の螺入が、前記
慣性ボール３６の弁座４１への当合を規制するーーＩＶ
長ｔ１を越えて更に２ｍ（＝ｔ１＋Δｔ）まで螺入さｎ
たときに、ホールドスプリング５０のバネ押土力がなく
なって解除（封と液室Ｃが外気に連通）嘔れる状態とな
る。

以上のような構成によれば、４！Ｉｃ１ｉ１ｔの組立て
後封止液室Ｃのエア抜きを行なう場合には、エアプリー
ダボルト４６を前記一定長４まで緩めて慣性ボール３６
の弁座４１への当合を係止解除した状ＯＦＣセットとし
、主たるブレーキ液伝達系（即ち慣性ボールを通る系）
に液圧を加え、エアブリーダによる所定のエア抜き作業
を行なえば良好にエア抜きを侍ることかできる。即ちこ
の場合には封止液室Ｃ内の液圧がなくなって、慣性ボー
ル３６の位置する側から封止液室ＣＢ１１への大きな液
流が生じ、その結果慣性ボール３６が連れ動かされるこ
ととなっても弁座４１との間での液密シール性を生ずる
ことがないために封止液室Ｃへの充分なる液補給が得ら
れるからである。

このような作業により系内のエア抜きが充分なされた後
に、エアブリーダボルト４６を限界位置まで螺出させる
と、係止杆部４７の位＃は図示する状態まで弁座４１内
に引っ込み、慣性ボール３６は弁座４１に当合しうる状
態となり、またシート部材４９がバルブボディ２のテー
パ一部５１に筒状ストッパ５２からの押圧力を受けて当
合押しつけされ、＋ｊ　ｒＬ　液室Ｃと外気との連通は
密封遮断される。。

したがってこの状態で（ｍ性ボール機構を併設したプロ
ボーショニングバルブとして機能する。

またエアプリーダボルト４６を一定長ｔｌたけ螺入操作
すると、保止杆部４７は慣性ボール３６の弁座４１への
当合を規制するように該弁座４１から突出するが、他方
シー１［ｓｌ’４９はホールドスプリング５０のパ不力
によりテーパ一部５１に押付けられており、したがって
封止液室Ｃと外気との密封遮断は継続されていることに
なる。

このため装置はＧボール機構の作動を解除した状態で使
用することができ、このような状態での車両制動性能試
験をｗＪ易に行なうことができることになる。

なお１以上説明した実施例においてブリーダ”ボルトの
螺出・螺入操作はこれを反対として、ボルト螺出時に適
宜のバネ等で別体構成の係止杆を弁座より突出させるよ
うにしｔもよく、史に係止杆の移動操作手段をエアプリ
ーダボルトとは別体に設けてもよい。

以上述べた如く、本発明よりなる車両ブレーキ系の減速
度感知式液圧制御装置は、この神の装置における封止液
室のエア抜きを簡易なる構成により、しかも比較的容易
なる作業によって迅速に行なうことができるという利点
があり、またＧボール機構の作動を解除した状態で装置
の性能試験を行なうことも極めてＷｓ易に行なうことが
できるという利益もあり、その実用上の利益は極めて大
なるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示す液圧制御装［〆の縦断面
図である。 １．２・・・バルブボディ ３．４．５．６・・・段付シリンダ ７・・・スプリング収容部 ８・・・フェイルセイフピストン ９・・・バランスシリンダ １０・・・バックアップ　１１・・・甲シリンタ゛部材
１２・・・中シリンダ　　１３・・・バランスピストン
１４・・・バルブシート　１５・・・ホールドスプリン
グ１６・・・係止り／ダ　　１７・・・制御１ピストン
１Ｂ・・・フェイルセイフクリップ １９！・・バルブシート　２０・・・ホールドスプリン
グ２１．２２・・・スプリング座′２３・・・ピストン
カップ２４・・・係止リング　　２５・・・スプリング
座２６・・・８１！ｉ４１シリンダ　２７・・・′ｌＡ
督ピストン２８・・・制御スプリング　２９・・・調惰
スプリ／グ３０・・・スプリング座　３１・・・スプリ
ング座３２・・・ａｌｌｌｌススプリング３・・・慣性
弁収容部３４・・・シート部材　　３５・・・ガイド面
３６・・・慣性ボール　　３７・・・通液路３８．３９
・・・通液−口　　４０・・・弁座構成体４１・・・弁
座　　　　　４２・・・プラグ４３・・・シールボルダ
　　４５・・・螺子孔４６・・・エアプリーダボルト　
４７・・・係止杆部４８・・・サークリップ　４９・・
・シート部材５０・・・ホールドスゲリンク　５１・・
・テーバ一部５２・・・ストッパ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　マスタシリンダから車両後輪ブレーキ装置に伝達す
   るブレーキ液圧を折点減圧制御するグロボーショニング
   バルプ機構と、車両制動時の減速度返゛一定値を越えた
   ときに慣性ボールが移動して弁座に当合することに上り
   前記ブレーキ液圧系に連通する封ｌｉ：、液至を封止し
   。 その封止液圧の値に比例的に前記減圧制御の折点直を可
   変させる慣性弁とをバルブボディ内に備えた車両ブレー
   キ系の減４度感知式液圧制御装置において、前記封止液
   室に臨む空気抜き用エアプリーダを設けると共に、慣性
   弁の慣性ボールと弁座の当合を手動的に解除できる手段
   を設け、前記エアプリーダの非開栓時に慣性ボールの弁
   座への当合を係止できるよう構成したことを特徴とする
   車両ブレーキ系の減速度感知式液比制（財）４＆ｌｉｔ
   　。 ２　慣性ボールの弁座への当合を手動的に解除する手＃
   ！Ｉｔが、エアプリーダボルトのパルプボディへの輝人
   又は螺出操作により弁座内流路から慣性ボール側へ突出
   する係止杆でろり、エアプリーダの開栓は、前記係止杆
   の弁座からの突出が一定長に達したときに行なわれるよ
   うに構成したことを特徴とする特、ｆＦ請求の範囲第１
   項に記載した車両ブレーキ系の減速度感知式液圧制御装
   置。