JPS5881813A - 自動車用空調機の制御装置 - Google Patents
自動車用空調機の制御装置Info
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- JPS5881813A JPS5881813A JP56179719A JP17971981A JPS5881813A JP S5881813 A JPS5881813 A JP S5881813A JP 56179719 A JP56179719 A JP 56179719A JP 17971981 A JP17971981 A JP 17971981A JP S5881813 A JPS5881813 A JP S5881813A
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- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/20—Control of temperature characterised by the use of electric means with sensing elements having variation of electric or magnetic properties with change of temperature
- G05D23/24—Control of temperature characterised by the use of electric means with sensing elements having variation of electric or magnetic properties with change of temperature the sensing element having a resistance varying with temperature, e.g. a thermistor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
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- F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
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- F24F11/00—Control or safety arrangements
- F24F11/30—Control or safety arrangements for purposes related to the operation of the system, e.g. for safety or monitoring
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- F24F11/00—Control or safety arrangements
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- F24F11/00—Control or safety arrangements
- F24F11/70—Control systems characterised by their outputs; Constructional details thereof
- F24F11/72—Control systems characterised by their outputs; Constructional details thereof for controlling the supply of treated air, e.g. its pressure
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車−用空調機の制御装置に係り、縛に車室
温度が設定温度に一致するよゲに制御す名のに好適な制
御装置に関するものである。
温度が設定温度に一致するよゲに制御す名のに好適な制
御装置に関するものである。
従来の車室温度を自動的に一定に保つ自動車用空調機、
つまり、オートニアコンディショナ（以下オートエアコ
ンと略す。）の構造を第１図に示す。第１図において、
プロワ１に吹い込まれた空気ハ、エバポレータ２によっ
て除湿、冷却され、エアミックスドア３によってそのま
ま通過する空気とヒーターコア４にバイパスされる空気
とに２分される。したがって、エアミックスドア３の位
置を変化することによって、オートエアコンから吐出さ
れる空気温度、すなわち、放出熱量を変えることができ
る。一方、プロワモータ５の印加電圧を変えることによ
ってプロワ１からの吐出風量も制御できるようにしであ
る。６はエアミックスドア３を制御するパワーサーボ装
置で、パワーサーボ装置６は、入力負圧の大きさに応じ
てストロークが変化するようになっておシ、その入力負
圧としては、エンジン負圧を比例式電空変換器を用いて
制御した負圧を用いている。
つまり、オートニアコンディショナ（以下オートエアコ
ンと略す。）の構造を第１図に示す。第１図において、
プロワ１に吹い込まれた空気ハ、エバポレータ２によっ
て除湿、冷却され、エアミックスドア３によってそのま
ま通過する空気とヒーターコア４にバイパスされる空気
とに２分される。したがって、エアミックスドア３の位
置を変化することによって、オートエアコンから吐出さ
れる空気温度、すなわち、放出熱量を変えることができ
る。一方、プロワモータ５の印加電圧を変えることによ
ってプロワ１からの吐出風量も制御できるようにしであ
る。６はエアミックスドア３を制御するパワーサーボ装
置で、パワーサーボ装置６は、入力負圧の大きさに応じ
てストロークが変化するようになっておシ、その入力負
圧としては、エンジン負圧を比例式電空変換器を用いて
制御した負圧を用いている。
第２図は比例制御オートエアコンの制御系統のブロック
線図である。設定温度Ｔｓと車室温度Ｔｒとを比較して
誤差信号Ｔ、を得て、この信号Ｔ、をＫｐ倍に増幅した
制御信号Ｘを用いて、オートエアコンよシ次式で示され
る熱量Ｑムを放出させている。
線図である。設定温度Ｔｓと車室温度Ｔｒとを比較して
誤差信号Ｔ、を得て、この信号Ｔ、をＫｐ倍に増幅した
制御信号Ｘを用いて、オートエアコンよシ次式で示され
る熱量Ｑムを放出させている。
Ｑ＾”ＫＡ−Ｘ ・・・・・・・・・・・
・・・・・・・（１）この熱量ＱＡと車室内外の温度差
により車室内に侵入する熱量Ｑｏとその他の侵入熱量Ｑ
Ｄとが車室内の全熱容量Ｍに加って車室温度Ｔ、が変化
するが、第２図においては、車室温度Ｔ７は次式％式％ したがって、設定温度Ｔ８と車室温度Ｔｒとの差は、 となり、平衡状態でのＴ８とＴ、との差、つまり、定常
誤差は、 で表わされ、設定温度Ｔ８と車室温度Ｔｒとの間には（
４）式で示される定常誤差が残る。これは、比例制御の
みによって制御を行っていることに起因しておシ、この
定常誤差を零にしようとするのが比例積分制御である。
・・・・・・・（１）この熱量ＱＡと車室内外の温度差
により車室内に侵入する熱量Ｑｏとその他の侵入熱量Ｑ
Ｄとが車室内の全熱容量Ｍに加って車室温度Ｔ、が変化
するが、第２図においては、車室温度Ｔ７は次式％式％ したがって、設定温度Ｔ８と車室温度Ｔｒとの差は、 となり、平衡状態でのＴ８とＴ、との差、つまり、定常
誤差は、 で表わされ、設定温度Ｔ８と車室温度Ｔｒとの間には（
４）式で示される定常誤差が残る。これは、比例制御の
みによって制御を行っていることに起因しておシ、この
定常誤差を零にしようとするのが比例積分制御である。
第３図は比例積分制御オートエアコンの制御系統のブロ
ック線図である。第２図の比例制御の場合と比較すれば
、演算部に積分要素が加っているので、第２図のＫｐが
（Ｋ 、＋１／Ｔ ＋・Ｓ］となっている。ここに、Ｔ
Ｉは積分時定数である。第３図によれば、車室温度Ｔｒ
は、 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・（５）で表わさ
れる。したがって、設定温度Ｔ８と車室温度Ｔ、との差
は、 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・（６）となり、
設定温度Ｔｓと車室温度Ｔ″１との間の冗常誤差は、 となり、積分制御を行うことによシ定常誤差を零とする
ことができる。
ック線図である。第２図の比例制御の場合と比較すれば
、演算部に積分要素が加っているので、第２図のＫｐが
（Ｋ 、＋１／Ｔ ＋・Ｓ］となっている。ここに、Ｔ
Ｉは積分時定数である。第３図によれば、車室温度Ｔｒ
は、 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・（５）で表わさ
れる。したがって、設定温度Ｔ８と車室温度Ｔ、との差
は、 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・（６）となり、
設定温度Ｔｓと車室温度Ｔ″１との間の冗常誤差は、 となり、積分制御を行うことによシ定常誤差を零とする
ことができる。
第４図はエアミックスドア制御信号ＶＤとエアミックス
ドア開度θとの関係を示す線図である。
ドア開度θとの関係を示す線図である。
なお、設定温度Ｔ８と車室温度Ｔ、との差をΔＴとする
と、エアミックドア制御信号Ｖｎｕ、比例積分制御を行
うと、 Ｖｏ”ΔＴ＋１／ＴｔｆΔＴｄｔ ・・・・・・・・
・・・・・・・（８）で表わせる。
と、エアミックドア制御信号Ｖｎｕ、比例積分制御を行
うと、 Ｖｏ”ΔＴ＋１／ＴｔｆΔＴｄｔ ・・・・・・・・
・・・・・・・（８）で表わせる。
ところで、第４図において、エアミックスドア３ （第
１図参照）ｆｌ全冷房（ｐｕｌｌ Ｃｏｏ＋）、全暖房
（ｐｕｌｌ ）（ｏｔ）の位置以上には機構上動くこと
がないので、第４図のＡおよびＡ′点でエアミックスド
ア制御信号ＶＤにリミッタをかけ、エアミックスドア動
作範囲と制御信号範囲とを一致させるか、または、リミ
ッタをかけない状態での制御信号範囲にエアミックスド
ア動作範囲を一致させることが考えられる。なお、エア
ミックスドア３は、ＯＡ、ＯＡ’間の信号がαＣに相当
するとすれば、上記制御信号が（Ｔｓ±α）Ｃになった
時点で全冷房、全暖房位置から動き初める。
１図参照）ｆｌ全冷房（ｐｕｌｌ Ｃｏｏ＋）、全暖房
（ｐｕｌｌ ）（ｏｔ）の位置以上には機構上動くこと
がないので、第４図のＡおよびＡ′点でエアミックスド
ア制御信号ＶＤにリミッタをかけ、エアミックスドア動
作範囲と制御信号範囲とを一致させるか、または、リミ
ッタをかけない状態での制御信号範囲にエアミックスド
ア動作範囲を一致させることが考えられる。なお、エア
ミックスドア３は、ＯＡ、ＯＡ’間の信号がαＣに相当
するとすれば、上記制御信号が（Ｔｓ±α）Ｃになった
時点で全冷房、全暖房位置から動き初める。
冷房時と暖房時とを比較した場合、Ｔｓ＝２５０ ’
（ｒ 一定としたときは、冷房または暖房開始点のＴｒとＴｓ
との差、つまりΔＴＵ、冷房時で約１０〜１５Ｃ１暖房
時で２０〜２５１ｒとなり、冷房時の方が小さくなる。
（ｒ 一定としたときは、冷房または暖房開始点のＴｒとＴｓ
との差、つまりΔＴＵ、冷房時で約１０〜１５Ｃ１暖房
時で２０〜２５１ｒとなり、冷房時の方が小さくなる。
したがって、冷房時においては、上記制御信号中にしめ
る積分項の割合が小さく、ニアミックスドア３ｔ／′ｉ
制御信号中の比例項にほぼしたがった動き方をする。こ
れにともない、上記のようにするとエアミックスドア３
は Ｔｒが（Ｔｓ十α）Ｃ付近になったとき動き出し、
単室が十分に冷却されないうちに冷房力を落してしまう
という結果を招き、単室を十分に冷すことができないと
いう欠点を生ずる。
る積分項の割合が小さく、ニアミックスドア３ｔ／′ｉ
制御信号中の比例項にほぼしたがった動き方をする。こ
れにともない、上記のようにするとエアミックスドア３
は Ｔｒが（Ｔｓ十α）Ｃ付近になったとき動き出し、
単室が十分に冷却されないうちに冷房力を落してしまう
という結果を招き、単室を十分に冷すことができないと
いう欠点を生ずる。
一方、エアミックスドア３の動作範囲よりも制御信号範
囲を大きくすると、暖房時において積分項が大きくなる
ため、ＴｒがＴ８を超えたときにドアミックスドア３が
冷房側へ動き出すまでに時間がかかシ、その結果、車室
温度がオーバーシュートするという不都合を生ずる。
囲を大きくすると、暖房時において積分項が大きくなる
ため、ＴｒがＴ８を超えたときにドアミックスドア３が
冷房側へ動き出すまでに時間がかかシ、その結果、車室
温度がオーバーシュートするという不都合を生ずる。
本発明は上記に鑑みてなされたもので、その目的とする
ところは、比例積分制御を行うにあり、冷房時および暖
房時にともに良好な温度制御特性を示すようにすること
ができる自動車用空調機の制御装置を提供することにあ
る。
ところは、比例積分制御を行うにあり、冷房時および暖
房時にともに良好な温度制御特性を示すようにすること
ができる自動車用空調機の制御装置を提供することにあ
る。
本発明の特徴は、設定温度と車室温度との間の差信号を
得てこの差信号の比例積分演算を行う演算手段から得ら
れる制御信号が車室内に送風する冷風と温風の割合を変
化させるエアミックスドアの暖房側最大開度に対応する
値を越えないようにするリミッタと、上記制御信号が上
記エアミックスドアの冷房側最大開度に対応する値を所
定値以上越えた最高値になってから制限する第２のリミ
ッタとを具備する構成とした点にある。
得てこの差信号の比例積分演算を行う演算手段から得ら
れる制御信号が車室内に送風する冷風と温風の割合を変
化させるエアミックスドアの暖房側最大開度に対応する
値を越えないようにするリミッタと、上記制御信号が上
記エアミックスドアの冷房側最大開度に対応する値を所
定値以上越えた最高値になってから制限する第２のリミ
ッタとを具備する構成とした点にある。
以下本発明を第５図、第８図に示した実施例および第３
図、第６図、第７図を用いて詳細に説明する。
図、第６図、第７図を用いて詳細に説明する。
第５図は本発明の制御装置を備えたオートエアコンの一
実施例を示すシステム構成図であり、第１図と同一部分
は同じ符号で示し、ここでは説明を省略する。第５図に
おいては、車室内温度Ｔ。
実施例を示すシステム構成図であり、第１図と同一部分
は同じ符号で示し、ここでは説明を省略する。第５図に
おいては、車室内温度Ｔ。
を車室温度センサ７で検出し、演算装置８で車室内温度
Ｔｒと車室内温度設定器９で設定された設定温度Ｔｓと
を比較し、さらに車外温度センサ１０で検出された外気
温度で補正を行い、演算装置８から出力されたエアミッ
クスドア制御信号ＶＤを電空変換器１１に与え、電空変
換器１１で制御信号Ｖａｔそれに比例した負圧に変換し
、それでパワーサーボ装置６を動作させ、エアミックス
ドア３の開度を制御す不ようにしである。
Ｔｒと車室内温度設定器９で設定された設定温度Ｔｓと
を比較し、さらに車外温度センサ１０で検出された外気
温度で補正を行い、演算装置８から出力されたエアミッ
クスドア制御信号ＶＤを電空変換器１１に与え、電空変
換器１１で制御信号Ｖａｔそれに比例した負圧に変換し
、それでパワーサーボ装置６を動作させ、エアミックス
ドア３の開度を制御す不ようにしである。
第５図に果すシステム構成では比例積分制御を行うよう
にしてあり、その比例積分制御系のブロック線図は、上
記した第３図に示すようになる。
にしてあり、その比例積分制御系のブロック線図は、上
記した第３図に示すようになる。
したがって、理論上は設定温度Ｔｇと車室温度Ｔ、との
定常誤差を零にできる。しかし、上記したように、エア
ミックスドア制御信号ＶＤをエアミックスドア動作範囲
と一致させるようにすると、制御信号ＶＤが（Ｔｓ±α
］Ｃに対応する値になった時点で直ちにエアミックスド
ア３が動き初め、暖房時にはヒーターコア４の能力が十
分高いため良好な温調ができるが、冷房時においては、
制御信号ＶＤの積分項があまりきかないということがあ
シ、車室温度Ｔｒが（Ｔｓ十α）Ｃ近辺でエアミックス
ドア３が動き出し、ヒーターコア４に対して能力が小さ
いエバポレータ２では十分な冷房が行われず、第６図に
破線で示した３曲線の冷房特性のように、設定温度Ｔｓ
に対して車室温度Ｔ、が高くなることがある。
定常誤差を零にできる。しかし、上記したように、エア
ミックスドア制御信号ＶＤをエアミックスドア動作範囲
と一致させるようにすると、制御信号ＶＤが（Ｔｓ±α
］Ｃに対応する値になった時点で直ちにエアミックスド
ア３が動き初め、暖房時にはヒーターコア４の能力が十
分高いため良好な温調ができるが、冷房時においては、
制御信号ＶＤの積分項があまりきかないということがあ
シ、車室温度Ｔｒが（Ｔｓ十α）Ｃ近辺でエアミックス
ドア３が動き出し、ヒーターコア４に対して能力が小さ
いエバポレータ２では十分な冷房が行われず、第６図に
破線で示した３曲線の冷房特性のように、設定温度Ｔｓ
に対して車室温度Ｔ、が高くなることがある。
そこで、本発明においては、第７図に示すように、エア
ミックスドア制御信号ＶＤの範囲をエアミックスドア開
度θの全暖房に対応するＡ′点から全冷房に対応するＡ
点より大きいＡ“まであ範囲とし、全冷房側ではエアミ
ックスドア３の限界動作範囲とある偏差をもたせるよう
にした。すなわち、全冷房側では、エアミックスドア３
の限界動作範囲を超えたある位置に対応したエアミック
スドア制御信号ＶＤが得られるようにするリミッタを設
けるようにした。これにより、冷房時においては、車室
温度センサ７にょシ検出された車室温度Ｔｒによるエア
ミックスドア制御信号ＶＤの積分項が占める割合が小さ
いことにょシはぼ比例項にしたがってＣＴｓ＋α）Ｃ近
辺でエアミックスドア３を暖房側に動かそうとしても、
Ａ点とＡ“点の間は、ニアミックスドア３Ｆｉ全冷房位
置ニ保持されるので、その間冷房能カが下がることがな
く、車室内を十分に冷却することができる。なお、暖房
時においては、ヒーターコア４の能力が通常十分に高い
ので、上記積分項が占める割合が十分大きくなり、エア
ミックスドア制御信号ＶＤとエアミックスドア３の動作
範囲とを一致させてあっても別に問題を生じることがな
く、上記したように偏差を設けると、かえって車室温度
Ｔ１のオーバシュートが起きる可能性があるので、上記
偏差を零とする方がよい。
ミックスドア制御信号ＶＤの範囲をエアミックスドア開
度θの全暖房に対応するＡ′点から全冷房に対応するＡ
点より大きいＡ“まであ範囲とし、全冷房側ではエアミ
ックスドア３の限界動作範囲とある偏差をもたせるよう
にした。すなわち、全冷房側では、エアミックスドア３
の限界動作範囲を超えたある位置に対応したエアミック
スドア制御信号ＶＤが得られるようにするリミッタを設
けるようにした。これにより、冷房時においては、車室
温度センサ７にょシ検出された車室温度Ｔｒによるエア
ミックスドア制御信号ＶＤの積分項が占める割合が小さ
いことにょシはぼ比例項にしたがってＣＴｓ＋α）Ｃ近
辺でエアミックスドア３を暖房側に動かそうとしても、
Ａ点とＡ“点の間は、ニアミックスドア３Ｆｉ全冷房位
置ニ保持されるので、その間冷房能カが下がることがな
く、車室内を十分に冷却することができる。なお、暖房
時においては、ヒーターコア４の能力が通常十分に高い
ので、上記積分項が占める割合が十分大きくなり、エア
ミックスドア制御信号ＶＤとエアミックスドア３の動作
範囲とを一致させてあっても別に問題を生じることがな
く、上記したように偏差を設けると、かえって車室温度
Ｔ１のオーバシュートが起きる可能性があるので、上記
偏差を零とする方がよい。
第８図は上記を実現するための第５図の演算装置８の一
実施例を示す回路図である。車室内温度、車外温度、設
定温度はそれぞれ車室温度センサ７、車外温度センサ１
０．車室内温度設定器９で電気信号に変換され、それら
の和と基準電圧ｖｒとの差ΔＴが演算増幅器１４よ多信
号Ｖ、として出力される。基準電圧■１は、回路基準電
圧Ｖ０を抵抗器１２．１３で分圧することによって得ら
れ、車室温度、車外温度および設定温度が一致したとき
は、ｖ ｐ＝ｖ 、となる。 ■、は演算増
幅器１５，１６，１７よシなる回路において比例積分さ
れ、エアミックスドア制御信号ＶＤとして出力される。
実施例を示す回路図である。車室内温度、車外温度、設
定温度はそれぞれ車室温度センサ７、車外温度センサ１
０．車室内温度設定器９で電気信号に変換され、それら
の和と基準電圧ｖｒとの差ΔＴが演算増幅器１４よ多信
号Ｖ、として出力される。基準電圧■１は、回路基準電
圧Ｖ０を抵抗器１２．１３で分圧することによって得ら
れ、車室温度、車外温度および設定温度が一致したとき
は、ｖ ｐ＝ｖ 、となる。 ■、は演算増
幅器１５，１６，１７よシなる回路において比例積分さ
れ、エアミックスドア制御信号ＶＤとして出力される。
この制御信号ＶｏＦｉ、で表わされる。積分定数Ｔｉは
、抵抗器１８およびコンデンサ１９によって定まる。制
御信号Ｖ。
、抵抗器１８およびコンデンサ１９によって定まる。制
御信号Ｖ。
ｉよびエアミックスドア３の位！を検出するためのフィ
ードバックポテンショ２０の電圧ＶＦとは演算増幅器２
１に入力され、両者の和とｖｒとの差ΔＶが演算゛増幅
器２１よシ出力される。このΔ■によシ、演算増幅器２
２，２３、トランジスタ２４，２５等を用いてエアパル
プ２６．２７をオン−オンさせ、Ｄ、Ｖ、ｃｊ５式によ
り、エアミックスドア３（第５図参照）を動かす。
ードバックポテンショ２０の電圧ＶＦとは演算増幅器２
１に入力され、両者の和とｖｒとの差ΔＶが演算゛増幅
器２１よシ出力される。このΔ■によシ、演算増幅器２
２，２３、トランジスタ２４，２５等を用いてエアパル
プ２６．２７をオン−オンさせ、Ｄ、Ｖ、ｃｊ５式によ
り、エアミックスドア３（第５図参照）を動かす。
２８は制御信号Ｖｎにリミッタをかけ多りめのＮＰＩ’
１ランジスタである。トランジスタ２８のエミッタには
制御信号電圧ＶＤが、また、コレクタには回路基準電圧
■。が、また、ベースにはｖｏを抵抗器２９．３０で分
圧した電圧ＶＬが印加しである。トランジスタ２８ｉｌ
ｔ、ＶｏがＶｔ、よりも０，６■下った時点でオンし、
コレクタよりエミッタに■。にもとづく電流が流れ込み
、ＶＤはＶＬ Ｏ，６Ｖ以下には下がることができな
いようになっている。
１ランジスタである。トランジスタ２８のエミッタには
制御信号電圧ＶＤが、また、コレクタには回路基準電圧
■。が、また、ベースにはｖｏを抵抗器２９．３０で分
圧した電圧ＶＬが印加しである。トランジスタ２８ｉｌ
ｔ、ＶｏがＶｔ、よりも０，６■下った時点でオンし、
コレクタよりエミッタに■。にもとづく電流が流れ込み
、ＶＤはＶＬ Ｏ，６Ｖ以下には下がることができな
いようになっている。
このようにして、エアミックスドア制御信号電圧ＶＤの
最低値はＶＬ Ｏ，６Ｖとなシ、定電圧ＶＬによりＶＤ
の最低値にリミッタをかけている。このＶＤの最低値と
エアミックスドア動作範囲の全暖房位置とは一致させて
あり、全暖房側で−は偏差零としである。一方、全冷房
側については、本回路では特にリミッタを設けておらず
％ＶＤのとり得る最高値まで有効としてあシ、全冷房側
ではエアミックスドア動作範囲の全冷房位置とは偏差を
生ずるようにしである。
最低値はＶＬ Ｏ，６Ｖとなシ、定電圧ＶＬによりＶＤ
の最低値にリミッタをかけている。このＶＤの最低値と
エアミックスドア動作範囲の全暖房位置とは一致させて
あり、全暖房側で−は偏差零としである。一方、全冷房
側については、本回路では特にリミッタを設けておらず
％ＶＤのとり得る最高値まで有効としてあシ、全冷房側
ではエアミックスドア動作範囲の全冷房位置とは偏差を
生ずるようにしである。
々お、ＶＤの最高値のリミッタを設ける場合は、上記と
同様にトランジスタと■、から分圧した定電圧とを用い
ることによシ容易に実現することが可能であシ、必要に
応じてこのリミッタを設は慝。
同様にトランジスタと■、から分圧した定電圧とを用い
ることによシ容易に実現することが可能であシ、必要に
応じてこのリミッタを設は慝。
以上説明したように、本発明によれば、比例積分制御を
行うにあたシ、冷房時および暖房時にともに良好な温度
制御特性を示すようにすることができるという効果があ
る。
行うにあたシ、冷房時および暖房時にともに良好な温度
制御特性を示すようにすることができるという効果があ
る。
第１図は従来のオートエアコンの構造図、第２図は比例
制御オートエアコンの制御系統のブロック線図、第３図
は比例積分制御オートエアコンの制御系統のブロック線
図、第４図、は従来の比例積分制御オートエアコンのエ
アミックスドア制御信号とエアミックスドア開度との関
係線図、第５図は本発明の制御装置を備えたオートエア
コンの一実施例を示すシステム構成図、第６図は本発明
の詳細な説明するための冷房特性を示す線図、第７図は
本発明の比例積分制御オートエアコンにおけるエアミッ
クスドア制御信号とエアミックスドア開度との関係線図
、第８図は第５図の演算装置の一実施例を示す回路図で
ある。 １・・・ブロワ、、２川エバポレータ、３・・・エアミ
ックスドア、４・・・ヒーターコア、６・・・パワーサ
ーボ装置、７・・・車内温度センサ、８山演算装置、９
・・・車室内温度設定器、１０・・・車外温度センサ、
１１・・・電空変換器、１４〜１７，２１，２２，２°
３・・・演算増幅器、−２４，２５・・・トランジスタ
、２６゜２７・・・エアパル７’、２８・・・ＮＰＮ
）ランジスタ。 零ｌ目 第７図
制御オートエアコンの制御系統のブロック線図、第３図
は比例積分制御オートエアコンの制御系統のブロック線
図、第４図、は従来の比例積分制御オートエアコンのエ
アミックスドア制御信号とエアミックスドア開度との関
係線図、第５図は本発明の制御装置を備えたオートエア
コンの一実施例を示すシステム構成図、第６図は本発明
の詳細な説明するための冷房特性を示す線図、第７図は
本発明の比例積分制御オートエアコンにおけるエアミッ
クスドア制御信号とエアミックスドア開度との関係線図
、第８図は第５図の演算装置の一実施例を示す回路図で
ある。 １・・・ブロワ、、２川エバポレータ、３・・・エアミ
ックスドア、４・・・ヒーターコア、６・・・パワーサ
ーボ装置、７・・・車内温度センサ、８山演算装置、９
・・・車室内温度設定器、１０・・・車外温度センサ、
１１・・・電空変換器、１４〜１７，２１，２２，２°
３・・・演算増幅器、−２４，２５・・・トランジスタ
、２６゜２７・・・エアパル７’、２８・・・ＮＰＮ
）ランジスタ。 零ｌ目 第７図
Claims (1)
- １、車室温度を設定温度に自動制御するようにしである
自動車用空調機において、前記設定温度と車室温度との
間の差信号を得て該差信号の比例積分演算を行う演算手
段と、該演算手段から得られる制御信号を用いて車室内
に送風する冷風と温風の割合を変化させるエアミックス
ドアの開度を制御する制御手段とを備え、前記演算手段
から得られる制御信号が前記エアミックスドアの暖房側
最大開度に対応する値を越えないようにするリミッタと
、前記制御信号が前記エアミックスドアの冷房側最大開
度に対応する値を所定値以上越えた最高値になってから
制限する第２のリミッタとを具備することを特徴とする
自動車用空調機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56179719A JPS5881813A (ja) | 1981-11-11 | 1981-11-11 | 自動車用空調機の制御装置 |
| US06/440,637 US4518032A (en) | 1981-11-11 | 1982-11-10 | Temperature control apparatus for automobile air-conditioning systems |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56179719A JPS5881813A (ja) | 1981-11-11 | 1981-11-11 | 自動車用空調機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5881813A true JPS5881813A (ja) | 1983-05-17 |
Family
ID=16070669
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56179719A Pending JPS5881813A (ja) | 1981-11-11 | 1981-11-11 | 自動車用空調機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5881813A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61232912A (ja) * | 1985-04-05 | 1986-10-17 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用空調装置の制御方法 |
| US4649709A (en) * | 1984-04-13 | 1987-03-17 | Hitachi, Ltd. | Temperature control method and apparatus for air conditioner |
| EP0300722A2 (en) * | 1987-07-18 | 1989-01-25 | Sanden Corporation | Automotive air conditioning system |
-
1981
- 1981-11-11 JP JP56179719A patent/JPS5881813A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4649709A (en) * | 1984-04-13 | 1987-03-17 | Hitachi, Ltd. | Temperature control method and apparatus for air conditioner |
| JPS61232912A (ja) * | 1985-04-05 | 1986-10-17 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用空調装置の制御方法 |
| EP0300722A2 (en) * | 1987-07-18 | 1989-01-25 | Sanden Corporation | Automotive air conditioning system |
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