JPS5865354A - Automatic speed change control unit - Google Patents
Automatic speed change control unitInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動変速制御装置、特に、シフトパルプ故障時
に、最適シフ)位置に対応するソレノイド駆動パターン
にてシフトソレノイドを駆動するようにし、自動車の安
全走行を維持できるようにした自動変速制御装置に関す
るものである自動車の自動変速制御装置として、車速と
エンジン負荷例えばスロットル開変との相関関係にもと
すいて決定したシフトパターンを予め用意し。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention provides an automatic transmission control device, in particular, a shift solenoid that drives a solenoid drive pattern corresponding to an optimal shift position when a shift pulp fails, thereby maintaining safe driving of a vehicle. As an automatic transmission control system for an automobile, a shift pattern determined based on the correlation between vehicle speed and engine load, such as throttle opening, is prepared in advance.
このシフトパターンにもとすいてシフト位置を判断し、
シフト位置に対応したソレノイド駆動パターンにて電子
式自動変速装置のシフトソレノイドを駆動するようにし
たものが知られている。Based on this shift pattern, determine the shift position,
2. Description of the Related Art There is known an electronic automatic transmission in which a shift solenoid of an electronic automatic transmission is driven using a solenoid drive pattern corresponding to a shift position.
しかしこの種の自動変速制御装置はいわば一方的にシフ
トソレノイドを駆動してシフト位置を決定するため、シ
フトパルプ自体に故障が発生すると、この故障発生を認
識することができず、故障発生時に急激なシフト位置変
動を生じ安全走行を阻害することが考えられる、例えば
、シフト位置と2個のシフトパルプ(第1シフトパルプ
および第2シフトパルプ)との関係が第1図に図示する
如きものである場合において、第2速で走行中に第2シ
フトパルプに故障が発生し第2Vフトパルプが作動状態
から不作動状態にスイッチングすると、第2速から第1
速のシフト位置で走行されるようになり、走行中に急激
なシラツクを生ずるようになり安全走行が阻害される。However, this type of automatic shift control device unilaterally drives the shift solenoid to determine the shift position, so if a failure occurs in the shift pulp itself, this failure cannot be recognized, and when the failure occurs, it suddenly For example, if the relationship between the shift position and the two shift pulps (first shift pulp and second shift pulp) is as shown in FIG. In some cases, when a failure occurs in the second shift pulp while driving in second gear and the second V-shift pulp switches from an activated state to an inactive state, the shift from the second gear to the first shift pulp occurs.
As a result, the vehicle is driven in the higher gear position, causing a sudden slump while driving, which impedes safe driving.
本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、上記の如
きシフトパルプ故障発生によって生ずるシ讐ツクを出来
る限り軽減し安全走行の維持を図ることを目的としてい
る。そのため本発明の自動変速制御装置は車速センサか
らの走行速度情報とエンジン負荷情報とにもとすいてシ
フト位置を判断し対応するソレノイド駆動組合せパター
ンにて7フトソレノイドを駆動する自動変速制御装置に
おいて、エンジン回転数情報と上記走行速度情報とにも
とすいて現シフト位置を演算し、現シフト位置が判断シ
フト位置と一致しないとき最適シフト位置に対応するソ
レノイド駆動組合せパターンにて7フトソレノイドを駆
動するようにしたことを特徴とする。以下第2図ないし
第6図を参照しつつ本発明の一実施例を説明する。The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to maintain safe driving by reducing as much as possible the problems caused by the occurrence of shift pulp failures as described above. Therefore, the automatic shift control device of the present invention determines the shift position based on the traveling speed information from the vehicle speed sensor and the engine load information, and drives the 7-foot solenoids in a corresponding solenoid drive combination pattern. , the current shift position is calculated based on the engine rotation speed information and the traveling speed information, and when the current shift position does not match the determined shift position, the 7-foot solenoid is activated in a solenoid drive combination pattern corresponding to the optimum shift position. It is characterized by being driven. An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 2 to 6.
第2図は本発明による自動変速制御装置が適用される自
動軍の自動変速システムの一実施例構成を示している。FIG. 2 shows the configuration of an embodiment of an automatic military automatic transmission system to which an automatic transmission control device according to the present invention is applied.
図において、(1)は自動変速装置であり、第1ンフト
バルプを駆動する第1シフトソレノイド(3)と第2シ
フトパルプを駆動する第2シフトソレノイド(4)とを
有するもの、(2)は自動変速制御装置であり、後述す
る如き各種入力信号にもとすいて演算処理を行ない、自
動変速装置(1)制御信号を出力するもの、(3)は第
1シフトソレノイドであり第2シフトソレノイド(4)
との組み合せによる4つのソレノイド駆動パターンによ
り第1速、第2速、第3速又は第4速を選択し指定する
もの、(4)は第2シフトソレノイド、(5)はキース
イッチ、(6)はブレーキスイッチ、(7)はブレーキ
ランプ、(8)はパターンセレクトスイッチでありドラ
イバー操作にヨリ2種類の走行モード即ちノーマルモー
ド、パワーモードのうち所望のモードを選択するための
もの。In the figure, (1) is an automatic transmission, which has a first shift solenoid (3) that drives a first shift valve and a second shift solenoid (4) that drives a second shift valve; This is an automatic transmission control device, which performs arithmetic processing on various input signals as described later, and outputs a control signal for the automatic transmission (1). (3) is a first shift solenoid and a second shift solenoid. (4)
(4) is the second shift solenoid, (5) is the key switch, (6) is the second shift solenoid, (6) is the second shift solenoid, (5) is the key switch, ) is a brake switch, (7) is a brake lamp, and (8) is a pattern select switch, which is used by the driver to select the desired mode from two driving modes, namely normal mode and power mode.
(9)はスロットルセンサでありスロットル開度を3個
のグレー接点の組合せパターンに対応して検出するもの
、鱈はエンジン回転数センサであり、エンジン回転数を
イグニV、ンバルス信号又は電磁ピックアップ方式によ
る検出信号として出力するもの、■は車速センサであり
自動変速装置f 111の出力軸に配設され、走行速度
に対応した周波数のパルス信号を出力するもの、αコは
シフトレバ−スイッチでありリバースレンジ(Rレンジ
)、ドライブレンジ(Dレンジ)および最高速段を第2
速に指定するローレンジ(Lレンジ)、同様に第3速に
指定するセカンドレンジ(Sレンーν)を有するものを
夫々表わしている。また自動変速制御装置12)におい
て、a3はマイクロコンピュータ、Iは定電圧回路、(
至)は入カバフファ、α輪はリセット回路、aηは水晶
発振器、Q時は出力パフファを夫々表わしている。(9) is a throttle sensor that detects the throttle opening according to the combination pattern of three gray contacts, and (9) is an engine rotational speed sensor that detects the engine rotational speed using Igni V, an electronic signal, or an electromagnetic pickup method. ■ is a vehicle speed sensor, which is installed on the output shaft of the automatic transmission f111, and outputs a pulse signal with a frequency corresponding to the traveling speed; α is a shift lever switch, which is a reverse range (R range), drive range (D range), and highest speed gear.
The figures have a low range (L range) for specifying speed, and a second range (S range -v) for specifying third speed. In addition, in the automatic transmission control device 12), a3 is a microcomputer, I is a constant voltage circuit, (
(to) represents an input buffer, the α ring represents a reset circuit, aη represents a crystal oscillator, and Q time represents an output puffer.
マイクロコンピュータajはROM、RAMおよびCP
UをそなえROMは処理を実行するための10−グフム
とともに、第3図(A)ないし第3図(C)に図示する
如きシフトパターンに対応するシフトパターンデータを
予め格納している、
ここで第3図(A)図示のシフトパターンは走行モード
がノーマルモードであるとき選択されシフF位置を決定
するパターンであり1図中の符号1−2に対応する階段
状実線は第1曲からvK2速へのシフトアップを決定す
るアップシフト位置を表わし、同様に他の符号2−3に
対応する階段状実線および3−4に対応するIy1段状
段状線はそれぞれ第2速から第3速へのシフトアップを
決定するアップシフト位置および第3dAから第4速へ
のシフトアップを決定するアップシフト位置を表わす。Microcomputer aj has ROM, RAM and CP
The ROM equipped with U stores in advance shift pattern data corresponding to shift patterns as shown in FIGS. 3(A) to 3(C), as well as 10-gfm for executing processing. Here, The shift pattern shown in FIG. 3 (A) is a pattern that is selected when the driving mode is normal mode and determines the shift F position, and the stepped solid lines corresponding to the numbers 1-2 in FIG. Similarly, the stepped solid line corresponding to the other symbols 2-3 and the Iy1 step-like stepped line corresponding to 3-4 indicate the upshift position that determines the upshift from the second speed to the third speed. The upshift position determines the upshift to 4th speed and the upshift position determines the upshift from 3rd dA to 4th speed.
また符号2−1.3−2および4−3に−それぞれ対応
する階段状破線は第2fAから第1速、第3速から第2
速および第4速から第3速への各シフトダウンを決定す
るダウンシフト位置を表わしている。更に第3図(B)
図示の如きシフトパターンは走行モードがパワーモード
であるとき選択されシフト位置を決定するパターンであ
り一方第3図(C)図示の如きシフトパターンは走行モ
ードがパワーモードであってかつシフトレバ−スイッチ
ttaによってSレンジが選択されることにより最高速
段が第3速までに制限されている場合に選択されるパタ
ーンである そして第3図(B)および第3図(C)に
おける階段状の実線および破線および1−2,2−3,
3−4,4−3,3−2,2−1の各符号はそれぞれ第
3図(A)において上述したものに対応している。パワ
ーモードのシフトパターンは第3図(B)から明らかな
如く、シフト位置全体がノーマルモードのシフトパター
ンに較べ図面右方に位置され走行速度が大きいときにシ
フトされるよう構成する。In addition, the stepped broken lines corresponding to codes 2-1, 3-2 and 4-3 are from 2nd fA to 1st speed, and from 3rd speed to 2nd speed.
4 and the downshift position that determines each downshift from fourth gear to third gear. Furthermore, Figure 3 (B)
The shift pattern shown in the figure is a pattern that is selected when the driving mode is the power mode and determines the shift position, while the shift pattern shown in FIG. This pattern is selected when the highest speed is limited to 3rd gear by selecting the S range. Dashed line and 1-2, 2-3,
The symbols 3-4, 4-3, 3-2, and 2-1 respectively correspond to those described above in FIG. 3(A). As is clear from FIG. 3(B), the power mode shift pattern is configured so that the entire shift position is located to the right in the drawing compared to the normal mode shift pattern, and is shifted when the traveling speed is high.
マイクロコンピュータa3は、キースイッチ(5)が1
オン操作されると、定電圧回路a41cよる定電圧が印
加されると共にリセット回路aeによりリセットされて
処理を開始し、水晶発揚器4ηからのクロック信号に同
期して第4図のフローチャートに図示する如き処理を実
行する。The microcomputer A3 has a key switch (5) of 1
When turned on, a constant voltage is applied by the constant voltage circuit a41c, and the reset circuit ae resets and starts processing, as shown in the flowchart of FIG. 4 in synchronization with the clock signal from the crystal energizer 4η. Execute processing such as
第4図において(101)はCPU内の各種レジスタを
初期設定すると共にRAM内に初期データをストアする
などイニシャライズを行なうステップを表わし1例えば
RAM内の走行モード記憶エリアおよびシフトレバ−位
置記憶エリアにそれぞれノーマルモード情報およびDv
レンジ報をストアすると共にスイッチ入力取込用タイマ
をクリヤおよびスタートさせる。In FIG. 4, (101) represents an initialization step such as initializing various registers in the CPU and storing initial data in RAM. Normal mode information and Dv
Stores the range information and clears and starts the switch input capture timer.
(102)は車速(SP)およびエンジン回転数(株)
をそれぞれ演算するステップを表わし、車速(SP)演
算は第5図図示のiRQ (SP) 、111込ルーチ
ンにより算出されたクロック数をパラメータとして車速
(SP)を演算し、−片エンジン回転数(ER)演Vは
エンジン回転数センサQlからの入力信号が第5図図示
のTi■;R(1,7ms ) 、ml込ルーナンによ
りサンプリングされて得られたサンプリングデータをパ
ラメータとしてエンジン回転数(ER)を演算する。そ
して算出された車速(SP)データおよびエンジン回転
数(ER)データはそれぞれ車速記憶エリアおよびエン
ジン回転数記憶エリアにストアされる。。(102) is vehicle speed (SP) and engine rotation speed (stock)
In the vehicle speed (SP) calculation, the vehicle speed (SP) is calculated using the clock number calculated by the iRQ (SP) and 111 included routine shown in FIG. The input signal from the engine rotation speed sensor Ql is sampled by Ti■;R (1,7ms) shown in FIG. ) is calculated. The calculated vehicle speed (SP) data and engine rotational speed (ER) data are stored in the vehicle speed storage area and the engine rotational speed storage area, respectively. .
(103)はスイッチ入力取込用タイマのタイマ値が例
えば10m5を経過したか否かを判定するステップを表
わし、10mg間隔でスイッチ入力み取り込みを指定す
る。(103) represents a step of determining whether the timer value of the switch input capture timer has passed, for example, 10m5, and designates switch input capture at 10 mg intervals.
(104)は所定のフリップ70ツデ・を反転させてC
PUが正常状態にある旨をリセット回路aQに表明する
ステップである。(104) is obtained by reversing the predetermined flip 70
This is a step of asserting to the reset circuit aQ that the PU is in a normal state.
(105)は入力スイッチ群からの入力情報をCPU内
に取り込むステップであり1例えばパターンセレクトス
イッチ(8)からの走行モード情報、スロットルセンナ
(9)からのスロットル開度情報およびVフトレパース
イフチHからのシフトレバ−位置情報が取り込まれ、そ
れぞれ走行モード記憶エリア、スロットル開度記憶エリ
アおよびシフトレバ−位置記憶エリアにストアされる。(105) is a step of importing input information from the input switch group into the CPU.For example, driving mode information from the pattern select switch (8), throttle opening information from the throttle sensor (9), and V-rear shift The shift lever position information from H is taken in and stored in the driving mode storage area, throttle opening storage area, and shift lever position storage area, respectively.
(106)は各種のタイマー処理を行なうステップであ
る。(106) is a step for performing various timer processing.
(107)はシフトンパー位置情報にもとすいてシフト
ンパースイッチnがLレンジにセットされているか否か
を判定するステップである
(iog)はシフトンパースイッチIがLレンジにセッ
トされているとき又はLレンジ位置から他レンジ位置へ
の変Il!後0.58経過前にシフトレバ−L処理を行
なうステップである。(107) is a step of determining whether the shift temp switch n is set to the L range based on the shift temp switch position information.(iog) is the step when the shift temp switch I is set to the L range Changing from L range position to other range position Il! This step is to perform shift lever L processing before 0.58 lapses.
(109)はシフトンパースイッチ0がLレンジ位置か
ら他しンジ位@に変更されてから所定の時間例えば0.
58経過前であるか否かを判定するステップを表わす2
(110)は走行モード情報とシフトレバ−位置情報と
にもとすいて対応するシフトパターンデータなROMか
らRAMに転送しストアするステップである。
−
(111)はシフト、レバー位置情@にもとすいてシフ
トレバ−スイッチQ3がSレンジにセットされているか
否かを判定するステップである。(109) is a predetermined period of time, for example 0.
Step 2 (110) representing the step of determining whether or not 58 has elapsed is a step of transferring the shift pattern data corresponding to the driving mode information and shift lever position information from the ROM to the RAM and storing them. .
- (111) is a step of determining whether or not the shift lever switch Q3 is set to the S range based on the shift and lever position information.
(112) )! S’フFレバースイッチ(11″−
Sレンジ位置から他レンジ位置に変剣されてから所定の
時間例えば0.1S経過前であるか否かを判定するステ
ップであるう
(113) +!シフトレバースイッチ組りがSレンジ
にセットされているとき又はSレンジ位置から他レンジ
位置への変更後0.IS経過前であるときをとシフトV
パーS処理を行なうステップを表わす、。(112) )! S'F lever switch (11"-
This is a step of determining whether or not a predetermined period of time, for example, 0.1S has not passed since the sword was changed from the S range position to another range position (113) +! 0 when the shift lever switch assembly is set to S range or after changing from S range position to another range position. Shift V before IS elapses
represents a step of performing ParS processing.
(114−)は車速(SP)データとスロッートル開度
情報とにもとすいてRAM内のシフトパターンデータを
参照しシフト位置を判断するステップである。(114-) is a step in which the shift position is determined by referring to the shift pattern data in the RAM in addition to the vehicle speed (SP) data and throttle opening information.
(115)は前回のステップ(114)実行により得ら
れRAM内の判断シフト位置お憶エリアにストアされた
判断77F位置情報と今回のステップ(114)実行に
より得られた判断VフF位置情報とが不一致であるか否
かを判定するステップである。(115) is the judgment 77F position information obtained by executing the previous step (114) and stored in the judgment shift position storage area in RAM, and the judgment VF position information obtained by executing the current step (114). This is a step of determining whether or not there is a mismatch.
(116)は第1の故障パルプフラグおよび第2の故障
パルプフラグを見て故障したパルプの有無を判定するス
テップを表わす。(116) represents a step of checking the first failed pulp flag and the second failed pulp flag to determine whether there is a failed pulp.
(117)はステップ(114)にて判断された判断シ
フト位置に対応する組合せ制御信号を出力パフファ員に
出力するステップであり、出力バッファ鱒はこの組合せ
制御信号に対応したソレノイド駆動パターンでソレノイ
ド(3)、(4)を駆動する。(117) is a step of outputting a combination control signal corresponding to the determined shift position determined in step (114) to the output puffer member, and the output buffer trout operates the solenoid ( 3) and (4) are driven.
(118)は下記ステップ(121)で現シフ)位置演
算が開始されるタイミングを指定するタイマ(g4シフ
ト位置演算用タイマ)をスタートさせるステップを表わ
す。(118) represents the step of starting a timer (g4 shift position calculation timer) that specifies the timing at which the current shift position calculation is started in step (121) below.
(119)は上記ステップ(116)と同様に故障パル
プの有無を判定するステップである。(119) is a step for determining the presence or absence of a failed pulp, similar to step (116) above.
(120)は、現シフト位置演算用タイマのタイマ値が
所定の時間例えば0,5S経過したか否かを判定するス
テップである。(120) is a step of determining whether or not the timer value of the current shift position calculation timer has elapsed for a predetermined period of time, for example, 0.5S.
(121)はステップ(102)にて算出されたエンジ
ン回転数(ER)データと車速(SP)データとにもと
すいて現シフト位置を演算するステップを現わす。(121) represents a step of calculating the current shift position based on the engine rotational speed (ER) data and vehicle speed (SP) data calculated in step (102).
(122)は上記ステップ(114)にて判断された判
断シフト位置と上記ステップ(121)にて演算された
現シフト位置とが一致するか否かを判定するステップで
ある。(122) is a step of determining whether or not the judged shift position determined in step (114) matches the current shift position calculated in step (121).
(123)は第1シフトパルプ又は第2Vフトパルプに
故障が発生するとステップ(117)による判断シフト
出力に代って峡適シフト出力を行なうステップを表わす
。この最適シフト出カバターンは第6図(A) 、 (
B) 、 (C) 、 (D)に図示する翰きものであ
る。即ち第1シフトパルプが故障し非所望に作動されつ
づける場合には、第6図(A)に図示する相<、第4速
において本来は第2シフトソレノイド(4)にローレベ
ル値の駆動電流を供給すべきところを反対にハイレベル
値の駆動電流を供給するよう最適・シフシ出力を行ない
故障時シフト位置が第4速から第1速になるところを強
制的に第2速となるようにする。同41c、第6図(B
)は第1シフtパルプが故障し、不作動状態に維持され
つづけ養場合を示し、第6図(C)#よび第6図(D)
はそれぞれ第2¥7トパルプが故障し作動状Uおよび不
作動状@に維持されつづける場合を示している。(123) represents a step of performing an appropriate shift output in place of the determined shift output in step (117) when a failure occurs in the first shift pulp or the second V-ft pulp. This optimal shift output pattern is shown in Fig. 6 (A), (
B), (C), and (D). In other words, if the first shift pulp fails and continues to be operated undesirably, the drive current of a low level value is normally applied to the second shift solenoid (4) in the fourth gear, as shown in FIG. 6(A). Optimal shifter output is performed to supply a high-level drive current where it should be supplied, and the shift position in the event of a failure changes from 4th gear to 1st gear, but is forced to shift to 2nd gear. do. 41c, Figure 6 (B
) indicates the case where the first shift pulp fails and continues to be maintained in an inoperative state, and Fig. 6 (C) # and Fig. 6 (D)
respectively indicate the case where the 2nd 7th pulp fails and continues to be maintained in the working state U and the non-working state @.
(124)は故障パルプが発生した場合に、当該故障パ
ルプに対応する故障パルプフラグなrtJ#cセフtし
て故障パルプを記憶するステップを表わす。(124) represents the step of setting a failure pulp flag corresponding to the failure pulp and storing the failure pulp when a failure pulp occurs.
また車速センサ0からのパルス信号即ち車速情報が入力
されてくるたびに実行される1RQ(SP)割込ルーチ
ン、および1.7 ms毎に一実行されるT1旙虫割込
ルーチンを表わす第5図のフローチャートにおいて。Further, the fifth section represents a 1RQ (SP) interrupt routine that is executed every time a pulse signal, that is, vehicle speed information, is input from vehicle speed sensor 0, and a T1 Akatsuki interrupt routine that is executed once every 1.7 ms. In the flowchart of fig.
(201)は各種レジスタを退避させるステップで、あ
る。(201) is a step for saving various registers.
(202)はタイマ割込の有無を判定するステップを表
わす。(202) represents a step of determining whether or not there is a timer interrupt.
(203)は割込インターバルが4回になったか否かを
判定するステップである
(204)は割込インターバルが4回になる毎に。(203) is a step of determining whether or not the interrupt interval has reached four times. (204) is a step every time the interrupt interval has reached four times.
この間にカウントされたクロック数を演算するステップ
を表わす。そしてこの演算結果は上記ステップ(102
)における車速(SP)演算のためのバブメータとして
使用される。This represents the step of calculating the number of clocks counted during this time. This calculation result is then used in step (102) above.
) is used as a bubble meter for vehicle speed (SP) calculation.
(205)は各種レジスタを退僻させるステップである
。(205) is a step for retiring various registers.
(206)は基準タイマの内容をインクリメントするス
テップを表わす。(206) represents the step of incrementing the contents of the reference timer.
<207)はiRQ″!l!!込゛用タイマの内容なイ
ンクリメントするステップを表わす。<207) represents the step of incrementing the content of the iRQ''!l!! congestion timer.
<208 )はエンジン回転数十ンサ(Illからの入
力信号をサンプリングするステップを表わす、そしてこ
のサンプリングにより得られたサンプリング情報は上記
ステップ(102)におけるエンジン回転数(ER)演
算のためのパラメータとして使用される。<208) represents the step of sampling the input signal from the engine rotation speed sensor (Ill), and the sampling information obtained by this sampling is used as a parameter for the engine rotation speed (ER) calculation in the above step (102). used.
(209)はIRQ(SP)割込ルーチン実行中にTi
MER割込を優先させたか否かを判定するステップ。(209) is Ti during execution of IRQ(SP) interrupt routine.
A step of determining whether or not MER interrupt is prioritized.
(210)は退避させたレジスタを復帰させるステップ
を表わす。(210) represents the step of restoring the saved register.
以下パターンセレクシスイッチ(8)によりノーマルモ
ードが指定され、かつ、シフトレバ−スイッチ輪により
Dレンジが指定されている車両走行状態を例にとって処
理動作を脱硼する。The processing operation will be explained below by taking as an example a vehicle running state in which the normal mode is designated by the pattern selector switch (8) and the D range is designated by the shift lever switch wheel.
この車両走行状態においては、ステップ(114)によ
り判断された判断シフト位置と前回のステップ(114
)実行により判断された判断シフF位置とが不一致であ
る旨判定されるたびに、ステフグ(115)の判定結果
がrYEsJに反転し、ステップ(116) 、ステッ
プ(117)およびステップ(118)が゛逐次実行さ
れ1判断シフト位置に対応したソレノイド駆動組合せパ
ターンで第1.第2シフFソレノイ白3)i4)が駆動
され変速が行なわれるようになると共に、現シフト位置
演算用タイマをスター)させる。そして現シフト位置演
算用タイマのタイマ値が0.58を経過するようになる
と、ステップ(120)の判定結果がrYEsJに反転
し、ステラ7”(121)にて、現シフト位置とステッ
プ(114)により判断された判断シフト位置とが一致
するか否か判定される。In this vehicle running state, the determined shift position determined in step (114) and the previous step (114)
) Each time it is determined that the judgment shift F position determined by executing ``The first solenoid drive combination pattern is executed sequentially and corresponds to one judgment shift position. The second shift F solenoid white 3)i4) is driven to perform a gear shift, and a timer for calculating the current shift position is started. When the timer value of the timer for calculating the current shift position exceeds 0.58, the determination result in step (120) is reversed to rYEsJ, and the current shift position and step (114) are inverted at Stella 7'' (121). ), it is determined whether or not the determined shift position matches the determined shift position.
このように1通常の走行状帳においては、シフトすべき
ものと判断されるたびに判断シフト位置に対応するソレ
ノイド駆動組合せパターンで第1゜第2シフトソVノイ
ド(3)、(4)が駆動される。In this way, in a normal travel record, each time it is determined that a shift is to be made, the first and second shift valves (3) and (4) are driven in a solenoid drive combination pattern corresponding to the determined shift position. Ru.
次に第2シフFパルプ不作動故障状態におイテ車両を走
行開始した場合を例にとってパルプ故障時における処理
動作を説明する。Next, processing operations in the event of a pulp failure will be described, taking as an example a case where the vehicle starts traveling in the second shift F pulp failure state.
まス、車両スタート時において第1Vフトソレノイド(
3)および、第2Vフトソレノイド(4)にそれぞれハ
イレベルのソレノイド駆動電流およびローレベルのソレ
ノイド駆動電流が供給され、第1Vフシバルブおよび第
2シフトパルプはそれぞれ作動状態および不作動状頼に
されてトランスミフンロンギヤが第1速にセットされる
1、そして車両が増速してステップ(114)により判
断シフF位置が第2速であると判断されるようになると
、ステップ(115)による判定結果がrYEsJに反
転し、ステップ(116)を経た後、ステップ(117
) Cて当該判断シフト位置即ち第2速に対応したソレ
ノイド制御信号を出力する。即ち第17フトソレノイド
(3) #c依然としてハイレベルのソレノイド駆動電
流ヲ供給し、かつ、第2シフYソレノイド(4)に今度
はハイレベルのソレノイド駆動組合を供給するよ51C
する4、シかし第2シフFパルプは不作動故障状態にあ
るため上記の如く第2シフトソレノイド(4)w−ハイ
レベルのソレノイド駆動電流が供給開始されても作動状
部にスイッチングされず、このためトランスミフシ1ン
ギヤは依然として第1速にセット維持される。そして、
ステップ(118)にてスターFした現シフト位置演算
タイマのタイマ値がO,SSを経過するようになると、
ステップ(12G)の判定結果がrYEsJに反転し、
ステップ(121)にて現シフト位置が演算される。こ
の演算は上述した如くエンジン回転数(ER)と車速(
SP)とによりトランスミフシ1ンギヤのギヤ比を算出
して現シフト位置を求めるものであり、当該演算結果で
ある現シフト位置は第1速となる。従って現シフト位置
が第1速であり、かつ判断シフト位置が第2速であるこ
とから、ステップ(122)による判定結果がrNOJ
となり1次ステップ(123)にて第6図(D)に図示
する如く第1シフトパルプを作動状態から不作動状態に
スイッチングすべく第1シフトソVノイド(3)にロー
レベルのソレノイド駆動電流を供給し、トランスミフシ
1ンギヤを強制的に第4速にシフトアップするようにす
る。またステップ(123)実行後、ステップ(124
) Cて第2シフトパルプに対応する故障パルプフラグ
を「1」にセットし、以後ステップ(116) :F+
5よびステップ(119)による判定結果がともにrY
EsJとなるようにし、変速を行なうべきと判断するた
びにステップ(123) H−よる最適シフト出力を行
ないステップ(117)の判断シフト出力をマスクする
。Actually, when starting the vehicle, the 1st V foot solenoid (
3) A high-level solenoid drive current and a low-level solenoid drive current are supplied to the second V foot solenoid (4), respectively, and the first V foot valve and the second shift valve are placed in an operating state and a non-operating state, respectively. 1, the transmission transmission gear is set to 1st speed, and when the vehicle speeds up and step (114) determines that the judgment shift F position is 2nd speed, step (115) The determination result is reversed to rYEsJ, and after passing through step (116), step (117
) A solenoid control signal corresponding to the determined shift position, that is, the second speed is outputted. That is, the 17th foot solenoid (3) #c still supplies a high level solenoid drive current, and this time supplies a high level solenoid drive combination to the 2nd shift Y solenoid (4) 51C.
4. However, since the second shift F pulp is in an inoperable failure state, it is not switched to the operating state even if the second shift solenoid (4) w-high level solenoid drive current starts to be supplied as described above. Therefore, the transmission gear is still set at the first speed. and,
When the timer value of the current shift position calculation timer that started F in step (118) passes O, SS,
The determination result of step (12G) is reversed to rYEsJ,
The current shift position is calculated in step (121). As mentioned above, this calculation is based on the engine speed (ER) and vehicle speed (
The current shift position is determined by calculating the gear ratio of the transmission shift gear 1 using SP), and the current shift position that is the result of this calculation is the first speed. Therefore, since the current shift position is 1st gear and the determined shift position is 2nd gear, the determination result at step (122) is rNOJ.
Then, in the first step (123), a low level solenoid drive current is applied to the first shift solenoid (3) in order to switch the first shift pulp from the operating state to the inactive state as shown in FIG. 6(D). and force the transmission shifter 1 gear to shift up to 4th gear. Also, after executing step (123), step (124)
) Set the failure pulp flag corresponding to the second shift pulp to "1", and then proceed to step (116): F+
5 and step (119) are both rY.
EsJ, and each time it is determined that a gear shift should be performed, the optimal shift output is performed in step (123) H-, and the determined shift output in step (117) is masked.
このように第2シフp/<〜プが不作動故障状態にある
場合、第6図(D)に図示する如く、正常時のシフト位
置第1速、第2速、第3速および第4速に対してそれぞ
れ第1速、第1速、第4速゛および第4速となるところ
が第1速、第4速、第4速および第4速となる。このた
め1例えば車両が減速して本来なら比較的高速な第2速
走行中に故障が発生し第2速から第1速へ急激に変速さ
れることを防止できるため、安全走行を維持できるよう
になる。In this way, when the second shift p/ 1st speed, 1st speed, 4th speed'' and 4th speed are respectively 1st speed, 4th speed, 4th speed and 4th speed. For this reason, 1. For example, it is possible to prevent a sudden shift from 2nd gear to 1st gear due to a failure occurring when the vehicle is decelerating and running in 2nd gear, which is normally relatively high speed, so that safe driving can be maintained. become.
LJ上、第25’フトパルプが不作動故障状態IctQ
る場合について説明したが、第2シフtパルプが作動故
障状態即ち作動状態から不作動状態へのスイッチングが
不可能である場合についても同様な処理動作が行なわれ
る。但しこの場合には、故障時シフF位置が一6図(C
)に図示する如く、第2速、第2速、第3速および第4
速となるため、上述した如き第2シフFパルプ不作動故
障状態における強制的シフシ変更は行なわれない。劇に
、第1Vフトパルプが作動故障状態又は不、作動故障状
111vcある場合についても同様に処理動作が行なわ
れる。但し1作動故障状態にある場合には第6図(A)
E図示する如く正常時に第4速にされるべきシフト位
置が故障により第1速にシフトダウンされるところを強
制的に第2速に変更させるようにする。また不作動故障
状態にある場合には5本来第1速であるべきシフト位置
が故障時に第4速にシフトアップされるところを強制的
に第3速に変更させるようにする。On LJ, the 25th foot pulp is in an inoperable failure state IctQ
Although the description has been made for the case where the second shift t-pulp is in an operational failure state, that is, it is impossible to switch from the operational state to the inactive state, similar processing operations are performed. However, in this case, the shift F position at the time of failure is
), 2nd gear, 2nd gear, 3rd gear and 4th gear.
Therefore, the forcible shift shift change is not performed in the above-mentioned second shift F pulp inoperation failure state. In the case where the first V foot pulp is in an operational failure state or in an operational failure state 111vc, the same processing operation is performed. However, in the case of 1 operation failure state, Fig. 6 (A)
E As shown in the figure, the shift position that should be set to 4th gear under normal conditions is shifted down to 1st gear due to a failure, but the shift position is forcibly changed to 2nd gear. In addition, in the case of an inoperable failure state, the shift position of 5, which should normally be the first gear, is forced to be shifted up to the fourth gear when the failure occurs, but the shift position is forced to be changed to the third gear.
劇に車両走行中にパルプ故障が発生した場合についても
同様な処理動作が行なわれ、第6図(A)(B)、(C
)、(D)K−図示する如き最適シフトパターン図ンと
すいて第1.第2シフトパルプが駆動されるようになる
。In the case where a pulp failure occurs while the vehicle is running, similar processing operations are performed, as shown in Figures 6 (A), (B), and (C).
), (D)K--optimal shift pattern diagram as shown in Figure 1. The second shift pulp is now driven.
以上説明した如く、本発明の自動変速制御装置は車速セ
ンサからの車速情報とエンジン負荷情報とにもとすいて
シフト位置を判断し対応するソレノ駆動部動組合せパタ
ーンにてシフトソレノイドを駆動する自動変速制御装置
において、エンジン回転数センサを設け、該エンジン回
転数センサからのエンジン回転数情報と上記車速情報と
にもとすいて現シフト位置を演算し、現シフト位置が判
断シフF位置と一致しないとぎ最適シフト位置に対応す
るソレノイド駆動組合せバターイ會こてシフトソレノイ
ドを駆動するようにした。このためパルプ故障による急
激なシフトアップ又はシフトダウンの発生を出来る限り
小さく抑えることができ。As explained above, the automatic shift control device of the present invention determines the shift position based on the vehicle speed information from the vehicle speed sensor and the engine load information, and drives the shift solenoid according to the corresponding solenoid drive movement combination pattern. In the transmission control device, an engine rotation speed sensor is provided, and the current shift position is calculated based on the engine rotation speed information from the engine rotation speed sensor and the vehicle speed information, and the current shift position matches the determined shift F position. The solenoid drive combination corresponding to the optimum shift position is used to drive the trowel shift solenoid. Therefore, the occurrence of sudden upshifts or downshifts due to pulp failure can be suppressed as much as possible.
安全走行の維持を充分に達成することができる。It is possible to sufficiently maintain safe driving.
なお、パルプ故障発生に伴ない最適シフF出力を行なう
と共に併せて故障発生を表示するようにすることは自由
である。また故障表示をみて、ドフイパが故障診断用の
スイッチを操作した場合に。Incidentally, it is possible to output the optimum shift F in accordance with the occurrence of a pulp failure and also to display the occurrence of the failure. Also, when Dou-Ipa operates the fault diagnosis switch after seeing the fault display.
故障パルプが正常状態に復旧したか否かを判断できるよ
うな故障診断機能を付加せしめることも自由である。It is also possible to add a fault diagnosis function that can determine whether or not the faulty pulp has been restored to its normal state.
第1図は本発明を説明するためのパルプ駆動パターン図
、第2図は本発明による自動変速制御装置が適用される
自動車の自動変速システムの一実施例構成、第3図(A
)ないしくC)はシフトパターン図、第4図は第2図図
示のマイクロコンピュータの処理動作を説明するための
フローチャート。
第5図はその割込ルーチンを説明するためのフローチャ
ート、第6図(A)ないしくD)は本発明による最適V
フト出力を説明するためのパルプ駆動パターン図を夫々
示す3
1・・・自動変速装置 2・・・自動変速制御装置3.
4・・・シフトソレノイド
9・・拳スロットルセンサ
10・・・エンジン回転数センサ
11・・・車速センサ 13・・拳マイクロコンピュー
タ代理人 弁理士 定立 勉
第3図fAノ
第3図(B)
第3図 (C)
出力軸回転M (rprn)
第5図
第6図FIG. 1 is a pulp drive pattern diagram for explaining the present invention, FIG. 2 is an embodiment of the configuration of an automatic transmission system for an automobile to which the automatic transmission control device according to the present invention is applied, and FIG. 3 (A
) or C) are shift pattern diagrams, and FIG. 4 is a flowchart for explaining the processing operation of the microcomputer shown in FIG. 2. FIG. 5 is a flowchart for explaining the interrupt routine, and FIG. 6 (A) to D) shows the optimum V
Pulp drive pattern diagrams for explaining the foot output are shown below. 3 1. Automatic transmission device 2. Automatic transmission control device 3.
4...Shift solenoid 9...Fist throttle sensor 10...Engine speed sensor 11...Vehicle speed sensor 13...Fist microcomputer agent Patent attorney Tsutomu Sadatsu Figure 3 fA-Figure 3 (B) Figure 3 (C) Output shaft rotation M (rprn) Figure 5 Figure 6
Claims (1)
すいてシフト位置を判断し対応するソレノイド駆動組合
せパターンにて7フトソVノイドを駆動する自動変速制
御装置において、エンジン回転数センナを設は該エンジ
ン回転数センサからのエンジン回転数情報と上記車速情
報とにもとすいて現シフト位置を演算し、現シフト位1
dが判断シフト位置と一致しないとき最適シフト位置に
対応するソレノイド駆動組合せパターンにてシフトソレ
ノイドを駆動するようにしたことを特徴とする自動“変
速制御装置。In an automatic shift control device that determines the shift position based on vehicle speed information and engine load information from a vehicle speed sensor and drives a 7-ftV node with a corresponding solenoid drive combination pattern, an engine rotation speed sensor is installed. The current shift position is calculated based on the engine speed information from the engine speed sensor and the above vehicle speed information, and the current shift position 1 is calculated.
An automatic "shift control device" characterized in that, when d does not match the determined shift position, the shift solenoid is driven in a solenoid drive combination pattern corresponding to the optimum shift position.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56163306A JPS5865354A (en) | 1981-10-13 | 1981-10-13 | Automatic speed change control unit |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56163306A JPS5865354A (en) | 1981-10-13 | 1981-10-13 | Automatic speed change control unit |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5865354A true JPS5865354A (en) | 1983-04-19 |
Family
ID=15771316
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56163306A Pending JPS5865354A (en) | 1981-10-13 | 1981-10-13 | Automatic speed change control unit |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5865354A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6114246U (en) * | 1984-06-30 | 1986-01-27 | スズキ株式会社 | electric transmission |
JPS62101955A (en) * | 1985-10-29 | 1987-05-12 | Isuzu Motors Ltd | Control device for automatic transmission |
JPH01141262A (en) * | 1987-11-24 | 1989-06-02 | Aisin Seiki Co Ltd | Control method for electronic control automatic transmission |
-
1981
- 1981-10-13 JP JP56163306A patent/JPS5865354A/en active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6114246U (en) * | 1984-06-30 | 1986-01-27 | スズキ株式会社 | electric transmission |
JPH0234515Y2 (en) * | 1984-06-30 | 1990-09-17 | ||
JPS62101955A (en) * | 1985-10-29 | 1987-05-12 | Isuzu Motors Ltd | Control device for automatic transmission |
JPH01141262A (en) * | 1987-11-24 | 1989-06-02 | Aisin Seiki Co Ltd | Control method for electronic control automatic transmission |
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