JPS5847577B2 - シユ−ドラムブレ−キ用自動的調節装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用デュオサーボ型内側シュードラムブレ
ーキの自動隙間調節装置に関し、特にブレーキの固定背
板に固定されたハウジングと、該ハウジング内で該ハウ
ジングに対し相対的に軸方向運動可能に案内され、かつ
その有効長が調節可能である推力伝達組立体とを有し、
該推力伝達組立体の上記ハウジングから突出した両端が
それぞれ一次シューおよび二次シューのそれぞれの隣接
端部と係合し、ブレーキ作動時に、ブレーキドラムによ
り連行されてサーボ作用を生じる一次シューの推力が上
記推力伝達組立体を介して二次シューに伝達され該二次
ブレーキに加えられるブレーキ作動力を増強するように
なされ、さらに、ブレーキ作動時の上記推力伝達組立体
の上記ハウジングに対する相対的な軸方向運動を検知す
るための検知装置、上記推力伝達組立体の上記ハウジン
グに対する相対的な軸方向運動が所定の量を越えた時該
推力伝達組立体の有効長を自動的に伸長することにより
上記シューのライニング摩耗を補償するための推力伝達
組立体伸縮機構、該推力伝達組立体伸縮機構を作動させ
るエネルギを貯蔵するためのばね、および該ばねと上記
推力伝達組立体伸縮機構とを接続するクラッチ装置を上
記ノ・ウジング内に備え、該クラッチ装置が上記検知装
置により制御される型式の自動隙間調節装置に関するも
のである。

本発明は、上述の型式の自動隙間調節装置において、上
記推力伝達組立体は、螺旋歯車歯を有する本体を含み、
上記検知筈置は、上記本体の螺旋歯車歯と噛合う螺旋歯
車歯を有するピニオンを含み、上記推力伝達組立体の本
体と上記ピニオンとは上記推力組立体伸縮機構の一部を
構成し、上記ピニオンはクラッチ装置に連結され、上記
推力伝達組立体の本体の所定の量を越える軸方向運動に
応答して上記ピニオンが運動するようになされ、該ピニ
オンの運動の上記クラッチ装置を介する作用により上記
ばねにエネルギが貯蔵され、該ばねに貯蔵された上記エ
ネルギは上記クラッチ装置および上記ピニオンを介して
上記推力伝達組立体の本体に作用して、上記ばねに貯蔵
されたエネルギの力によって上記推力伝達組立体の本体
に加えられるトルクが上記シューの隣接端部から上記推
力伝達組立体の本体に加えられる力による抵抗トルクを
越えた時、上記推力組立体伸縮機構が作動して上記推力
組立体の有効長を伸長するようになされていることを特
徴とするものである。

本発明の自動間隙調節装置は、比較的コンパクトなもの
とすることができ、構成機構が外部に露出されずハウジ
ング内に収容されているから、錆、泥、結永等の影響を
受けず、構成機構に無理な荷重が作用しない。

以下図面を参照して本発明の実施例を説明する。

第１，２図に示すデュオサーボ型内側シュードラム、ブ
レーキにおいて、図示しないブレーキドラムに係合する
ための摩擦ライニング３を担持する２つの弓形のシュー
１，２が静止の背板４上に装架されている。

ブレーキ作動装置５はシュー１，２の隣接する第１の対
の端部を分離せしめてシューを半径方向外方に運動させ
てドラムの半径方向内側の面に押しつけることによって
ブレーキを作用せしめる。

シュー１，２は復帰ばね６によって互に近づく方向に偏
倚されている。

自動隙間調節装置７がシュー１，２の隣接する第２の対
の端部間に設けられ、該第２の対の端部相互の間隔を自
動的に調節することにより、ブレーキシューのブレーキ
ドラムに相対的な位置を自動的に調節し摩擦ライニング
３の摩耗を補償する。

調節装置７は背板４に固定されたノ・ウジング８を含む
。

ハウジング８内で滑動するタペット９，１０が第１図に
示す如くハウジングの両端から突出してシュー１，２の
隣接端に係合し、回転を阻止されている。

ハウジング８には第２図に示す如く第一の貫通孔１１が
あって、孔１１内にスリーブ（本体）１２が滑動可能に
配置され、スリーブ１２の長さ方向中央部の外周に螺旋
歯車歯１３が設けられ、スリーブ１２の両端はタペツ｝
９．１０とねじ係合している。

この両方のねじ係合は互に反対ねじであって、従ってハ
ウジング８内でスリーブ１２が回転するとタペツ｝９．
１０はシュー１，２と係合し回転を阻止されているから
スリーブの回転方向に従って互に近づき又は互に離れる
方向に同時に運動する。

スリーブ（本体）１２とそれに螺合するタペツ｝９．１
０とでデュオサーボ型ブレーキのフローテイングアンカ
ーとして片方のシュー（一次シュー）から他方のシュー
（二次シュー）へ推力を伝達するための、推力伝達組立
体が構成され、隙間調節のために、スリーブ１２の回転
により推力伝達組立体の有効長が伸縮する。

孔１１を横切る方向にハウジング８内に段つき貫通孔１
４が伸びており、孔１４はつぎつぎと直径の増大する４
つの孔部分１５，１６，１７，１８から成る。

孔部分１７内にスリーブ１２の歯車歯１３と係合する螺
旋歯車歯２０を有するピニオン１９が収容されている。

ピニオン１９はその一端の半径方向７ランジ２１が孔部
分１７内に支持されその他端のスピゴット部分２２が孔
部分１６内に支持されることによって孔１４内に回転可
能に支持されている。

孔部分１８内に内側クラッチ部材２４および外側クラッ
チ部材２５を含む一方向クラッチ装置２３が孔部分１８
内に配置されている。

内側クラッチ部材２４はスリーブ状の部材で、その外方
端は外側クラッチ部材２５の段つき孔２７の孔部分２６
に回転可能に支持されている。

外側クラッチ部材２５は孔部分１８内に回転可能に支持
されている長い内方端２８を有し、・・ウジング８の一
端を閉じるほゾ三角形の蓋板２９によって孔部分１７．
１８間の段つき部に対して当接した状態に保持されてい
る。

内側クラッチ部材２４の外方への運動は該部材にねじこ
み固定されたコップ形部材３０の先端３１が調節ねじ３
２の内方端と当接することによって阻止されている０ 内側クラッチ部材２４および外側クラッチ部材２５は球
又はローラ３３を介して一方向にのみ相対回転し得るよ
うに互に連結されている。

内側クラッチ部材２４およびピニオン１９のそれぞれの
隣接端に設けた内側スプラインと係合するスプラインつ
きのドッグ部材３４によって内側クラッチ部材２４とピ
ニオン１９とは互に相対的回転を阻止されている。

スプラインつきドッグ部材３４の環状溝内に円環クリッ
プ３５が配置され、内側クラッチ部材２４に設けた内側
スプラインの左端（第２図で）に円環クリップ３５が当
接することにより、ドッグ部材３４の内側クラッチ部材
２４に対する右方（第２図で）への軸方向移動を制限す
る。

ドッグ部材３４と円環クリップ３５とばね３６とはクラ
゛ンチ部材２４の一端から挿入され、その後に該一端を
コップ形部材３０によって閉じることによって組立てら
れる。

ばね３６よりも弱い取付荷重を持つばね３７がドッグ部
材３４とプランジャ３８との間に作用してプランジャ３
８を第２図に示す位置、すなわちプランジャ３８の歯３
９がピニオン１９のスピゴット２２の隣接端に形成され
た相補的な歯４０と係合しない位置に偏倚している。

プランジャ３８の内方部分には軸方向のスピゴット４１
が形成され、その内方端は正常時はドッグ部材３４から
間隔をおかれている。

プランジャ３８を手動的にハウジング内に押しこむとス
ピゴット４１はドッグ部材３４に係合し、さらにプラン
ジャを押しこむとピニオン１９とドッグ部材３４との係
合が解除され、従ってピニオン１９と内側クラッチ部材
２４との連結が解除され、歯３９，４０が噛み合い、ブ
ランジャ３８を回転させることによってピニオン１９を
回転させることができるようになる。

ピニオン１９の回転によって推力伝達組立体のスリーブ
１２が、ピニオン１９の歯車歯２０とスリーブ１２の歯
車歯１３との噛み合いによって回転せしめられ、従って
、スリーブ１２が両端に螺合しているタペット９，１０
に対しねじ込まれ或いはねじ戻されるので推力伝達組立
体の有効長が伸縮され、手動による隙間調節が達威され
る。

ハウジング８内には孔１１に平行に別の孔４２が伸長し
ており、孔４２の片側はハウジングから開口して蓋板２
９によって閉じられている○孔４２内に滑動可能に帽子
形の部材４３が設けられ、ばね４４が孔４２の一端と部
材４３のフランジ４５との間に作用する。

外側クラッチ部材２５の外方端（第２図左端）には直径
方向溝孔４６があって、二又になった端部４８を有する
フォーク状部材４７がこの溝孔内に挾持されている。

二又の端部４８の先端にはそれぞれ曲った端部４９が設
けられて帽子形部材４３の７ランジ４５に当接する。

孔４２の長さ方向の中央部分５０は拡大されていて二又
端部４８および部材４３のフランジ４５を収容し且つそ
の運動を許すに十分な空間を形成している。

ばね４４はエネルギ貯蔵装置を構成するものであって第
１図において反時計方向の外側クラッチ部材２５の回転
によって帽子形部材４３は左方に動いてはね４４を圧縮
しエネルギをばね４４内に貯蔵する。

ブレーキドラムが前進方向に回転しているときブレーキ
が作用せしめられると一次シューと呼ばれる片方のシュ
ーはブレーキドラムの回転に連行される方向の作用力を
受ける。

一次シューから他方のシュー即ち二次シューにフローテ
イングアンカーである推力伝達組立体を介して推力が伝
達されてサーボ作用、すなわち自己附勢作用が生ずる。

両シューに作用するブレーキ抗力は固定アンカーである
。

ピン５１によって受止められるが、このときピン５１は
二次シューの上端（第１図において）と係合し、一次シ
ューの上端はピン５１から離れている。

自動隙間調節装置７の作動について説明する。

一方向クラッチ装置２３の作用により、内側クラッチ部
材２４は、外側クラッチ部材２５に対し相対的に、時計
方向（第１図で）に回転することができるが反時計方向
には回転することができない。

ピニオン１９のらせん歯車歯２０とスリーブ１２の歯１
３との間にはいくらかの遊隙が存在し、さらにピニオン
１９はそのフランジ２１が内側クラッチ部材２４に係合
する位置とその肩５２が孔部分１６．１７間の段つき部
の肩に係合する位置とによって限定される予め定めた軸
方向運動が許されている。

この軸方向運動の量、すなわち遊隙は内側クラッチ部材
２４の軸方向位置を調節する調節ねじ３２の設定によっ
て調節される。

ブレーキドラムが前進方向に回転しているときブレーキ
を作用せしめると推力伝達組立体のスリ一ブ１２は第２
図紙面から上方に（第１図では右方へ）向って運動せし
められる。

スリーブ１２の滑動運動によって、はじめは噛み合う歯
車歯１３，２０間の遊隙が取上げられ、つぎにピニオン
１９は軸方向に内側クラッチ部材２４に向って動きこれ
に当接するようになる。

ピニオン１９の回転は、外側クラッチ部材２５の孔内の
内側環状溝内に収容されて内側クラッチ部材２４の外周
面に接している０ １，）ング５３の摩擦によって抑止
される。

ブレーキ隙間が正常であればスリーブ１２はそれ以上動
くことはなく、従ってピニオン１９が回転せしめられる
こともない。

ライニングの摩耗によってブレーキ隙間の調節が必要と
される場合にはスリーブ１２はさらに動いてピニオン１
９と内側クラッチ部材２４とを時計方向（第１図）に回
転せしめる（外側クラッチ部材２５は回転しない）。

ブレーキの解除時にスリーブ１２は孔１１内を第２図の
紙面から下方に向って（第１図では左方へ）シュー復帰
はね６の作用によって運動する。

この滑動運動時にはじめは歯車歯１３．２０間の遊隙が
、つぎにピニオン１９が第２図右方に動くことによって
軸方向遊隙が取上げられる。

スリーブ１２はさらに同一方向に滑動するからピニオン
１９、内側クラッチ部材２４、および該内側クラッチ部
材２４にクラッチ係合している外側クラッチ部材２５は
第１図反時計方向に回転せしめられる。

外側クラッチ部材２５の反時計方向回転によってフォー
ク状部材４７は帽子形部材４３を第１図左方に変位せし
め、ばね４４を圧縮してばね内にエネルギを貯蔵する。

タペット９，１０とスリーブ１２との間のねじ係合部の
摩擦抵抗トルク（シューにより加えられる軸方向負荷に
より生じる）がばね４４によってピニオン１９を介して
加えられるトルクよりも犬である限りはスリーブ１２の
前述の方向（第２図紙面から下方への方向即ち第１図で
左方への方向）運動時にスリーブ１２は回転せずにピニ
オン１９が第１図反時計方向に回転せしめられるからば
ね４４の圧縮が進むことになる。

しかし、ブレーキが十分解放されると、シュ一端部に作
用してタペツ｝９，１０のねじ部に作用していた負荷は
十分に減少するから上記摩擦抵抗トルクが減少しばね４
４によってピニオン１９は時計方向に回転せしめられ、
スリーブ１２は回転してタペット９，１０からねじ戻さ
れ、従って推力伝達組立体の有効長が増大し、ブレーキ
シュー１，２とブレーキドラムとの隙間が減少せしめら
れる。

タペット９，１０とスリーブ１２との間のねじ保合部の
ねじのピッチ、および螺旋歯車歯２０のピッチは、一回
のブレーキ作動および解除によって達成されるブレーキ
隙間の減少がブレーキ隙間を正常値に修正するには不十
分であるように定める。

すなわち引きつゾく数回のブレーキ作動および解除によ
ってブレーキ隙間の調節が完了するようにする。

ブレーキドラムの車両後退方向回転時にブレーキの軽い
操作を行うとスリーブ１２は中立位置から逆方向に運動
するが、このときシュ一端部の荷は通常小であって、タ
ペツ｝９，１０との螺合部はばね４４によるスリーブ１
２の回転に対して十分な摩擦抵抗トルクを与えないから
、スリーブ１２はブレーキ解除前のスリーブ１２の逆方
向滑動運動中に回転する。

調節ねじ３２は内側クラッチ部材２４とスリーブ１２と
の間のピニオン１９を介する連結内のロストモーション
の量を調節するものであり、この量はクラッチが作動し
ない状態でのスリーブ１２の許容滑動運動量に対応して
いる。

従ってねじ３２の位置により隙間調節装置によるブレー
キ隙間の最大調節量が決定される。

隙間調節装置をブレーキに組込む前にねじ３２の位置を
予め設定することもできる〇

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による隙間調節装置を含むデュオーサー
ボ型内側シュードラム・ブレーキの正面図で、ハウジン
グの蓋板を取外してエネルギ貯蔵ばねが伸長した状態で
示されている図。 第２図はほぼ第１図の線２−２に沿う断面図であるが、
フォーク状部材は側面図として、調節ねじは概略的に示
してある。 １．２・・・・・・ブレーキシュー、３・・・・・・ラ
イニング、５・・・・・・作動装置、６・・・・・・復
帰ばね、７・・・・・・隙間調節装置、８・・・・・・
・・ウジング、９，１０・・・・・・タペット、１２・
・・・・・スリーブ、１９・・・・・・ピニオン（検知
装置）、１３，２０・・・・・・螺旋歯車歯、２３・・
・・・・クラッチ装置、２４・・・・・・内側クラッチ
部材、２５・・・・・・外側クラッチ部材、３２・・・
・・・調節ねじ、３４・・・・・・ドッグ部材、４７・
・・・・・フォーク部材、４３・・・・・・帽子形部材
、４４・・・・・・エネルギ貯蔵ばね。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両用デュオサーボ型内側シュードラムブレーキの
   自動隙間調節装置であって、ブレーキの固定背板に固定
   されたハウジングと、該・・ウジング内で該ハウジング
   に対し相対的に軸方向運動可能に案内され、かつその有
   効長が調節可能である推力伝達組立体とを有し、該推力
   組立体の上記ハウジングから突出した両端がそれぞれ一
   次シューおよび二次シューのそれぞれの隣接端部と係合
   し、ブレーキ作動時に、ブレーキドラムにより連行され
   てサーボ作用を生じる一次シューの推力が上記推力伝達
   組立体を介して二次シューに伝達され該二次ブレーキに
   加えられるブレーキ作動力を増強するようになされ、さ
   らに、ブレーキ作動時の上記推力伝達組立体の上記ハウ
   ジングに対する相対的な軸方向運動を検知するための検
   知装置、上記推力伝達組立体の上記ハウジングに対する
   相対的な軸方向運動が所定の量を越えた時該推力伝達組
   立体の有効長を自動的に伸長することにより上記シュー
   のライニング摩耗を補償するための推力伝達組立体伸縮
   機構、該推力伝達組立体伸縮機構を作動させるエネルギ
   を貯蔵するためのばね、および該ばねと上記推力伝達組
   立体伸縮機構とを接続するクラッチ装置を上記ハウジン
   グ内に備え、該クラッチ装置が上記検知装置により制御
   される型式の自動隙間調節装置において、上記推力伝達
   組立体は、螺旋歯車歯１３を有する本体１２を含み、上
   記検知装置は、上記本体の螺旋歯車歯と噛合う螺旋歯車
   歯２０を有するピニオン１９を含み、上記推力伝達組立
   体の本体１２と上記ピニオン１９とは上記推力組立体伸
   縮機構の一部を構成し、上記ピニオン１９はクラッチ装
   置２３に連結され、上記推力伝達組立体の本体１２の所
   定の量を越える軸方向運動に応答して上記ピニオン１９
   が運動するようになされ、該ピニオンの運動の上記クラ
   ッチ装置２３を介する作用により上記はね４４にエネル
   ギが貯蔵され、該ばねに貯蔵された上記エネルギは上記
   クラッチ装置２３および上記ピニオン１９を介して上記
   推力伝達組立体の本体１２に作用して、上記はねに貯蔵
   されたエネルギの力によって上記推力伝達組立体の本体
   １２に加えられるトルクが上記シュー１，２の隣接端部
   から上記推力伝達組立体の本体に加えられる力による抵
   抗トルクを越えた時、上記推力組立体伸縮機構が作動し
   て上記推力組立体の有効長を伸長するようになされてい
   ることを特徴とする自動隙間調節装置０２ 特許請求の
   範囲第１項の自動隙間調節装置において、上記推力伝達
   組立体の本体１２の両端はそれぞれ互に反対ねじにより
   、上記シュー１，２とそれぞれ係合するようになされた
   ２つのタペツ｝９，１０に螺合していることを特徴とす
   る自動隙間調節装置。 ３ 特許請求の範囲第２項の自動隙間調節装置において
   、上記ピニオン１９が上記クラッチ装置２３にキー留め
   され且つ上記ハウジング内を軸方向遊隙により限定され
   た量だけ軸方向変位可能であり、ロストモーションが上
   記軸方向遊隙、および互に噛み合う上記螺旋歯車歯１３
   ，２０間の遊隙によって与えられることを特徴とする自
   動隙間調節装置。