JPS5844520B2 - ヘリコプタノシユロ−タクドウソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ヘリコプタに係り、特にエンジンの出力軸よ
りこれに傾斜して配置されたヘリコプタのロータ駆動軸
へ動力を伝達するトランスミッション装置に係る。

かかるトランスミッション装置は通常アングル型ギヤボ
ックスよりなっており、この中に互いに噛合う傘歯車が
該ギヤボックスによって相持された軸受により装置され
ている。

フリーホイールユニットがギヤボックスと関連して設け
られており、これはギヤボックス内或いはその外側にあ
って飛行中もしエンジンが停止したり或いは異常に緩や
かに回転しているときロータをエンジンから切り離して
自由に回転せしめるものである。

本発明以前には、トランスミッション装置の全ての構成
要素は単一のギヤボックス内に閉込められているか、或
いは種々のユニットがギヤボックスの外側に装着されて
いた。

前者の場合、トランスミッション装置の重要なユニット
へ再び近接することは極めて困難であるか或いは不可能
であった。

トランスミッション装置の構成要素が取り外せる場合に
も、このことは再組立に於て微妙な調整を必要とするギ
ヤトレーンのその他の構成要素を乱すことなくしては行
われ得ないものであった。

本発明の一つの目的は、ヘリコプタ主ロータ駆動装置の
ための改良されたアングル型ギヤボックスにして、単一
のギヤボックス内に幾つかのユニットが設けられ、トラ
ンスミッション装置の種々の機能の全てを与える如きも
のを提供することである。

本発明の他の一つの目的は、入力軸と出力軸とフリーホ
イールユニットがキ゛ヤボックス内に於て完全に独立に
支持されており、入力側１校ひ出力軸の構成要素を乱す
ことなくフリーホイールユニットが保守のために取出さ
れ得るよ−）なアングル型ギヤボックスを提供すること
である。

本発明の他の・つの目的は、入力媚１及び出力軸に於け
る高速傘歯車の微妙な噛合い及び整合を窒えることなく
取り外されまた再装填され得るフリーホイールユニット
をギヤボックスの内部に設けることである。

本発明の更ｊこ他の一つの目的は、極めて容易に１軸線
方向に引き出されまた同じ要・領により再装填され得る
実質的にｌＦ＋４］線Ｊ５向にトルクを伝達する装置よ
りなる取出し可能なフリーホイールユニットをギヤボッ
クス内に設けることである。

より詳細には、本発明の一つの目的は、・＼リコプタ主
ロータ駆動のたゐのよりコンパクトな改良されたアング
ル型ギヤボックスにして、人力軸と出力軸とはそれそ゛
れギヤボックス内に＠愛にて装着され、各々傘ピニオン
と傘歯車とを有する如きものを提供することである。

かかるギヤボックスをコンパクトにするため、出力軸は
一端にて拡径され、フリーホイールユニットを納めるた
めの室をＬｊえている。

フリーホイールユニットはギヤボックスに設けられた近
接ポートを通って１）１１記室より容易に引き出される
学−軸線方向トルク伝達装置である。

このフリーホイールユニットは前記室内に容易に再装填
され、その人力部材と出力部材とをそれぞれ出力歯車と
トルク軸とに結合することによってパワートレーンのト
ルク伝達経路を完成する。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図及び第２図に示す改良されたアングル型ギヤボッ
クスは、エンジン支持ハウジング１０を含み、その１］
−にＡにて全体的に示されたギヤボックスが装着されて
いる。

エンジンは軸１１の部分のみを示されているが、入カユ
ニツ目３はねじ２０によりエンジン支持ハウジング１０
校びギヤボックスＡに取り外し可能に装着されており、
人力軸１２或いはそのための軸受を乱すことなくギヤボ
ックスより全体として取り外されるようになっている。

人カニニットＢはカーｈ ｌ）ツジ２３を含み、該カー
トリッジはねじ２０により人カユニツＩ−Ｂのセンター
ハウジング２２に固定されている。

一方このセンターハウジング２２はねじ２４により遷移
ハウジング２６のアラ１−ボードフランジに接続されて
いる。

Ｒ’１４ハｌ″フジング２６はねじ２５によす４：、ｌ
−ランスミツションユニツ＋−２８に取付７′ナラれて
おり、これによってセンターハウジング２２を主トラン
スミッションユニット いる。

主トランスミッションユニット２８は図にはイ〈されて
いない・＼リコブタの主ロータシステムのための支持部
材と迫力［Ｊの減速歯車機構を含んでいる。

１頃余」した出力軸３２はその内端にてＬｌ−ラ軸受３
４を経て遷移ハウジング２６より支持されており、その
外端にて軸受３６を経てセンターハウジング２２より支
持されている。

Ｌｆ口Ｊ軸３２は釣鐘状の管部材であり、その内部に軸
方向に延びる室３７を形成している。

この釣鐘状部の中央にて出力軸３２は傘歯車３０を相持
しており、これは傘ピニオン１８と噛合っている。

トルク＠３８がフリーホイールユニットＣの出力側を図
には７トされていない後続の減速歯車機構を経て主トラ
ンスミッションユニツｈ ２ ８に接続している。

かかる冴領により一つ或いはそれ以りの人力ユニットの
動力が主Ｉ・ランスミッションユニット２８へ向けて結
合され、ヘリコプタの主「１−クシステムを，駆動する
。

トルク軸３８はフリーホイールユニットの室３７内へ延
び、その外側スプライン４２がフリーホイールユニット
の内側スプライン６１と係合している。

フリーホイールユニツｌ− Ｃは内側スリーブ４６と外
側スリーブ４８とをよんでおり、これらは相対的に同転
し得るよう両者間に配置された軸受４５を介して一互い
に係合しており、またそイ１，らの内端部にてクラッチ
ローラ５０を経て互いに接続され５ている。

このクラッチローラはこれら内側スリーブと外側スリー
ブの一方に設けられた傾斜面に作ＩＹル、外側スリーブ
より内側スリーブを爾Ｅ（ｊ．９１ｊの動力伝達回転方
向に１駆動するが、動力が遮断されロータが自動同転す
る状態に於て内側スリーブが外側スリーブに対し自由に
回転することを５午すようになっている。

内側スリーブ４６は支持軸受５２を担持しており、該軸
受はフリーホイールユニットＣと共に出力軸３２の軸受
支持面５４に係合する位置まで軸線方向へ移動し得るよ
うになっている。

外側スリーブ４８はパイロットフランジ５６と入力スプ
ライン５８を有しており、これらはそれぞれ出力軸３２
の孔６０とスプライン４４とに係合する。

上記の各部が係合状態にあるとき、内側スリーブ４６の
内側スプライン６１はトルク＠３８の外側スプライン４
２と係合し、かくしてフリーホイールユニットを経て出
力軸１３２とトルク１軸３８の間の、駆動結合が達成さ
れる。

フリーホイールユニツ１−〇は外側にねじ６４を切られ
たスリーブ６２によって出力軸３２の室３７内の作動位
置に取り外し「」Ｊ能に保持されている。

スリーブ６２はそのねじ６４にて内ねじ６６を備えた出
力軸３２の外端内へねじ込まれる。

スリーブ６２はフリーホイールユニットＣの外側スリー
ブ４８に当接腰１１亥外側スリーブに対する軸線方向支
持を与える。

ロツククブ６３がスリーブ６２にキー１卜めされ、ボル
ト６７によって外ｆ０１１スリーブ４８に接続れ、スリ
ーブ６２を固定している。

ボルト６７は軸受保持ナツト６５を固定する作用をもし
ている。

傘歯車６８がスプライン６９によって内側スリーブ４６
のスプライン７０に連結されている。

この傘歯車６８は傘ビニオン７２と噛合って補助装置ハ
ウジング７４内に配置された補助装置を駆動する。

補助装置ハウジング７４は図には示されていない適当な
ボルトにより人カニニットのセンターハウジング２２に
固定されている。

傘歯車６８はフリーホイールユニットＣの内Ｉ目すスリ
ーブ４６Ｌのねじ７８と係合するナツト７６によりフリ
ーホイールユニツｌ−Ｃに固定されている。

ギヤボックスＡは出力軸３２と１軸線方向に整合する孔
を有し、読札はねじ８２によりギヤボックスに固定され
たカバー８０により閉じられている。

読札はフリーホイールユニツｌ−Ｃをギヤボックスから
容易に引き出すことを許すべく、少なくとも室３７の１
負径と同じ大きさの直径を有している。

作動に於ては、動りはエンジンより入力＠１２及び傘ビ
ニオン１８を経て傘歯車３０へ伝えられ、スプライン５
８及び４４を経てフリーホイールユニツｌ−Ｃの外側ス
リーブ４８へ伝えられる。

これより動力はロックされたフリーホイールユニットの
クラッチローラを経て内側スリーブ４６へ伝えられ、ス
プライン６１及び４２を経てトルク側１３８・＼伝えら
れる。

エンジン動力が切られロータが自動同転状態になると、
フリーホイールユニットＣの内側スリーブ４６は軸受４
５にてエンジンに接続された外側スリーブ４８に対し相
χ１的に回転する。

補助装置駆動中の傘歯車６８とスリーブ４６とはスプラ
イン６９伎び７０によって接続されているので、かかる
運転モードにても補助装置は、駆動される。

フリーホイールユニット（゛を引き出し取替えるには、
該フリーホイールユニットの人力軸或いは出力軸のいづ
れに於ても動力列の如何なる構１−’１素の分解も必要
としない。

傘ビニオン１８及び軸受１４，１６を３む人カユニツｌ
−Ｅ（は（”Ｊら乱されない。

また傘歯車３０及び遷（多ハウジング２６に装置されて
いる出力＠１３２及びトルク軸３８も何ら乱されない。

このことは特に重要である。何故ならは、互いに噛合う
傘ピニオン１８及び傘歯車３０を相持する人力＠１１２
及び出ｆＪ佃１３２は高速にて主ロータへ全出力を伝え
、しかもその動力を鋭角の角を回って伝えるので、非常
に大きす溝方向スラスト荷重に曝されるものであり、従
ってこれらの歯車の最初の調撃伎びその１Ｆ確な什１互
関係カフリーホイールユニツｈ Ｃへの保守によって乱
されないということが極めて重安だからである。

一方、フリーホイールユニット（′はその駆動部分が万
、いに同上・であり、軸線方向に係合するスプライン接
続を経てトルクを伝達するので、他のシステムに対する
その軸線方向＋１２”ｔｆ）’、７置に関しては同じよ
うな精咲は必要としない。

フリーホイールユニツｌ−Ｃは、その作動位置に於ては
、その内端にて孔５４に係合する軸受５２によって出力
軸３２によりその釣鐘状の室内に支持されている。

この作動位置へはスプライン５８が出力＠３２のスプラ
イン４４と係合することを助けるパイロットフランジ５
６と出力？、［＋１３２の外端にある孔６０との係合に
よって案内される。

＠１１受５２及び孔５４並ひに互いに噛合うスプライン
５８及び４４は自由に滑り合・う嵌合をなすように作ら
れてよい。

何故ならば、フリーホイールユニノ１〜Ｃは単にトルク
のみを伝達し、軸線方向荷重を受けないからである。

以上に於ては本発明を一つの実施例について説明したが
、イ〈発明にかかる実Ｓ例にのみ限られるものではなく
、本定明の範囲内にて種々の修井が可能であることは明
らかであろう。

例えば、本発明は内側スリーブが、駆動部材であり、外
側スリーブが非駆動部材である如きフリーホイールユニ
ットを用いても実施される。

同様に内側及び外側スプラインを用いることは選択的に
行われてよいことである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による改良された傾斜ギヤボックスの断
面図である。 第２図はフリーホイールユニットがキ゛ヤボックスより
引き出された状態を示す幾分尺度を小さくした図面であ
る。 １０・・・・・・エンジン支持ハウジング、１１・・・
・・・エンジン輔、１２・・・・・・人力軸、１４，１
６・・・・・・軛１受、１８・・・・・・傘ビニオン、
２０・・・・・・ねじ、２２・・・・・・入カニニット
のセンターハウジング、２３・・・・・・人カニニット
のカートリッジ、２４．２５・・・・・・ねじ、２６・
・・・・・遷移ハ・′７ジング ２８・・・・・・主ト
ランスミンションユニツ＋−１３０・・・・・・−傘歯
車、３２・・・・・・出力軸、３４・・・・・・ローラ
ーＭｔ＋受、３６・・・・・・軸受、３７・・・・・・
室、３８・・・・・・トルク軸、４２・・・・・・外側
スプライン、４５・・・・・・・軸受、４６・・・・・
・内１則スリーブ、４８・・・・・・外１則スリーブ、
５０・・・・・・クラッチローラ、５２・・・・・・支
持軸受、５４・・・・・・軸受支持向、５６・・・・・
・バイロツトフ→ンジ、５８・・・・・・人力スプライ
ン、６０・・・・・・孔、６１・・・・・・内１則スプ
ライン、６２・・・・・・スリーブ、６３・・・・・・
ロックタブ、６４・・・・・・ねじ部、６５・・・・・
・軸受保持ナツト、６６・・・・・・内ねじ、６７・・
・・・・ボルト、６８・・・・・・傘歯申、６９．７０
・・・・・・スプライン、７２・・・・・・傘ピニオン
、７４・・・・・・補助装置ハ白ジング、γ６・・・・
・・ナツト、７８・・・・・・ねじ、８０・・・・・・
カバー ８２・・・・・・ねじ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ アングル型ギヤボックスと、前記ギヤボックス内に
   軸受にて装着され傘ピニオンを有する入力軸と、前記ギ
   ヤボックス内に軸受にて装着され前記人力軸に対し角度
   をなして配置され前記傘ピニオンと噛合う傘歯車を有す
   る出力軸とを有し、前記出力軸はその内方部にて比較的
   直径が小さく外方部へ向けて拡径して一つの室を形成す
   る管部材であり、更に前記出力軸と同心にして前記出力
   軸の小径側の端部を経て前記室と通じるトルク軸とを有
   し、前記ギヤボックスは前記出力軸の前記室と中心が一
   致した開口を有し、更に前記傘歯車と前記傘ピニオンと
   の噛合い及びこれらを支持する軸受の調整状態を乱すこ
   となく前記開口を経て前記室より自由に取出せまた該室
   内へ自由に挿入されて前記出力軸と前記トルク軸との間
   の回転、駆動結合を完成するフリーホイールユニットと
   を有することを特徴とするヘリコプタの主ロータ駆動装
   置。