JPS5833379B2 - Exhaust system for two-wheeled vehicles with cubicle gears - Google Patents
Exhaust system for two-wheeled vehicles with cubicle gearsInfo
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- JPS5833379B2 JPS5833379B2 JP7456578A JP7456578A JPS5833379B2 JP S5833379 B2 JPS5833379 B2 JP S5833379B2 JP 7456578 A JP7456578 A JP 7456578A JP 7456578 A JP7456578 A JP 7456578A JP S5833379 B2 JPS5833379 B2 JP S5833379B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明はターボチャージャのレイアウトに改良を加えた
ターボチャージャ付き２輪車の排気装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an exhaust system for a two-wheeled vehicle equipped with a turbocharger, which has an improved layout of the turbocharger.
従来は第１図、第２図のレイアウトが採用されている。Conventionally, the layouts shown in FIGS. 1 and 2 have been adopted.
第１図は２輪車前半部の左側面略図で、シャーシ１の前
端（図の左端）に設けたステアリングヘッド２の部分に
フロントフォーク３ｂＳ回動自在に支持されて斜め前下
方に延び、その先端に前輪４が取付けである。Fig. 1 is a schematic left side view of the front half of a two-wheeled vehicle, in which a front fork 3bS is rotatably supported by a steering head 2 provided at the front end of a chassis 1 (left end in the figure) and extends obliquely forward and downward. The front wheel 4 is attached to the tip.
エンジン５はシャーシ１内に据付けてあり、その前方（
図の左方）にターボチャージャ６を配置し、エンジン本
体、又はシャーシ１の一部を構成するダウンチューブ７
に固定している。The engine 5 is installed in the chassis 1, and the front (
The turbocharger 6 is arranged on the left side of the figure, and the down tube 7 forms part of the engine body or chassis 1.
It is fixed at
８はニゲシーストマニホールド、９はマフラ、１０はイ
ンレットチューブ、１１はエアチェインバ、１２はキャ
ブレタ、１３はフューエルタンク、１４はオイルポンプ
、１５．１６はオイルラインである。8 is a nitrogen seat manifold, 9 is a muffler, 10 is an inlet tube, 11 is an air chamber, 12 is a carburetor, 13 is a fuel tank, 14 is an oil pump, and 15.16 is an oil line.
ターボチャージャ６は第１図の手前側にタービン、第１
図の裏面側にコンプレッサを備え、コンプレッサの入口
にエアフィルタが装着される。The turbocharger 6 has a turbine and a first
A compressor is provided on the back side of the figure, and an air filter is attached to the inlet of the compressor.
太い黒い矢印は排気ガスの流れを示し、太い白い矢印は
給気の流れを示す。Thick black arrows indicate the flow of exhaust gas, and thick white arrows indicate the flow of supply air.
ところが第１図の構造によると、（１−１）運転中前輪
４はフロントフォーク３に沿い上下にストロークするた
め、コンプレッサ入口に設置されるエアフィルタの容量
がスペース上制限され、吸入音を充分低減させることが
できない。However, according to the structure shown in Fig. 1, (1-1) During operation, the front wheel 4 strokes up and down along the front fork 3, so the capacity of the air filter installed at the compressor inlet is limited due to space constraints, and it is difficult to sufficiently suppress intake noise. cannot be reduced.
（１−２）雨天走行時、エアフィルタに雨水及び前輪の
はね上げる泥水が直接かかり、ターボチャージャ６及び
エンジン５の耐久性を損う。(1-2) When driving in the rain, the air filter is directly exposed to rainwater and muddy water splashed up by the front wheels, impairing the durability of the turbocharger 6 and engine 5.
（１−３）悪路走行時、前輪４のはね上げる小石等がタ
ーボチャージャ６に当る恐れがある。(1-3) When driving on rough roads, there is a risk that pebbles etc. thrown up by the front wheels 4 may hit the turbocharger 6.
（ｔ−４）ターボチャージャ６がエンジン５に対して高
位置に設置されていないため、ターボチャージャ６から
エンジン５への重力によるオイルの戻りが妨げられ、タ
ーボチャージャ６内のオイルシールからの油漏れ及びそ
れによるスモーク発生の恐れがある。(t-4) Since the turbocharger 6 is not installed at a high position relative to the engine 5, the return of oil from the turbocharger 6 to the engine 5 due to gravity is prevented, and oil from the oil seal inside the turbocharger 6 is prevented. There is a risk of leakage and smoke generation due to it.
（１−５）複雑な配管やターボチャージャ６が外部に露
出するのでデザイン的に好ましくなく、転倒時の損傷も
大きくなる。(1-5) The complicated piping and the turbocharger 6 are exposed to the outside, which is unfavorable in terms of design, and the damage caused when the vehicle falls over becomes large.
（１−６）ターボチャージャ６が外′部に露出している
ため、ターボチャージャ６からの高周波騒音が低減でき
ない。(1-6) Since the turbocharger 6 is exposed to the outside, high frequency noise from the turbocharger 6 cannot be reduced.
上記ｌ−２゜１−３．１−５．１−６の問題を解決する
ためには別のカウリングを装備する必要がある（但し従
来はない）。In order to solve the above-mentioned problem 1-2゜1-3.1-5.1-6, it is necessary to equip another cowling (however, there is no conventional cowling).
第２図の場合はターボチャージャ６がエンジン５の後側
（図の右側）に取付けてあり、ニゲシーストマニホール
ド１８はエンジン５の排気出口から概ね１８ Ｑ’湾曲
してターボチャージャ６の手前側のタービンに接続する
。In the case of FIG. 2, the turbocharger 6 is installed on the rear side of the engine 5 (on the right side of the figure), and the nitrogen first manifold 18 is curved approximately 18Q' from the exhaust outlet of the engine 5 and placed on the front side of the turbocharger 6. Connect to turbine.
１９はマフラである。ターボチャージャ６のタービンと
反対側（第２図の裏面側）にはコンプレッサがあり、キ
ャブレタはコンプレッサ入口に設置され、コンプレッサ
の出口はインレットマニホールド２０をへてエンジン５
に接続する。19 is a muffler. There is a compressor on the opposite side of the turbocharger 6 from the turbine (back side in Figure 2), the carburetor is installed at the compressor inlet, and the compressor outlet passes through the inlet manifold 20 to the engine 5.
Connect to.
２１はフューエルライン、２２．２３はオイルラインで
ある。21 is a fuel line, and 22.23 is an oil line.
第２図の構造によると第１図の場合の不具合ｌ−Ｌ、Ｌ
−４は同じであり、その他に、（２−１）フューエルラ
イン２１．オイルライン２２．２３がタービンハウジン
グ、ニゲブーストマニホールド１８等の高温部に接近し
ているため、火災の危険性が大きい。According to the structure in Figure 2, the problems in Figure 1 are l-L,L.
-4 are the same, and (2-1) fuel line 21. Since the oil lines 22 and 23 are close to high temperature parts such as the turbine housing and the boost manifold 18, there is a high risk of fire.
（２−２）高温部が運転者の足に当り火傷の危険性があ
る。(2-2) There is a risk of burns due to the high temperature part hitting the driver's feet.
（２−３）エアチェインバを取付けるスペース的余裕が
ない。(2-3) There is not enough space to install an air chamber.
（２−４）ニゲシーストマニホールド１８が長くなり、
ヒートロスが増し、システム全体の効率が低下する。(2-4) Nigeshiest manifold 18 becomes longer;
Heat loss increases and overall system efficiency decreases.
（２−５）ターボチャージャ６のオイルシールを強化す
る必要がある。(2-5) It is necessary to strengthen the oil seal of the turbocharger 6.
本発明は上記従来の不具合を回避するために、第３図の
如くエンジン５の前方（図の左方）にエグゾーストチェ
インバを兼ねる太い排気管２５を設け、この排気管２５
に接続するターボチャージャ６をエンジン５の上方部の
ダミータンク２６内に配置している。In order to avoid the above conventional problems, the present invention provides a thick exhaust pipe 25 that also serves as an exhaust chamber in front of the engine 5 (on the left side of the figure) as shown in FIG.
A turbocharger 6 connected to the engine 5 is disposed in a dummy tank 26 above the engine 5.
排気管２５は太いエグゾーストチェインバ部分２５ａと
、部分２５ａを各気筒につなぐ連絡管部分２５ｂとを、
備え、チェインバ部分２５ａは別の１本の連絡管２７を
介してターボチャージャ６のタービン６ａ（第４図）に
接続する。The exhaust pipe 25 includes a thick exhaust chamber portion 25a and a connecting pipe portion 25b that connects the portion 25a to each cylinder.
The chamber portion 25a is connected to the turbine 6a of the turbocharger 6 (FIG. 4) via another connecting pipe 27.
第４図の２８はコンプレッサ、２９はエアフィルタ、３
０はインレットチューブ、３１はマフラである。In Fig. 4, 28 is a compressor, 29 is an air filter, 3
0 is an inlet tube, and 31 is a muffler.
インレットチューブ３０は第３図の如くエアチェインバ
３２に接続し、エアチェインバ３２はフューエルシステ
ム３３（キャブレタ又は燃料噴射装置等）をへてエンジ
ン５に接続する。The inlet tube 30 is connected to an air chamber 32 as shown in FIG. 3, and the air chamber 32 is connected to the engine 5 through a fuel system 33 (carburetor, fuel injection device, etc.).
ダミータンク２６は従来フューエルタンクが装着されて
いた場所に設けたタンク形の覆いで、ターボチャージャ
６及びエンジン５の上部を覆っており、従来のフューエ
ルタンクと同様に運転者が両足大腿部で挟みつける部分
を提供する。The dummy tank 26 is a tank-shaped cover installed in the place where the conventional fuel tank was installed, and covers the upper part of the turbocharger 6 and engine 5.The dummy tank 26 is a tank-shaped cover installed in the place where the conventional fuel tank was installed, and covers the upper part of the turbocharger 6 and the engine 5. Provide a pinching part.
３４はフューエルタンク、３５はフューエルライン、３
６はポンプである。34 is the fuel tank, 35 is the fuel line, 3
6 is a pump.
運転中エンジン５で発生した高温高圧の排気ガスは連絡
管部分２５ｂをへて排気管２５内のエグゾーストチェイ
ンバ部分２５ａに入り、各気筒から噴出する排気ガスの
エネルギはそこで静圧化し、更に連絡管２７をへてター
ボチャージャ６のタービン６ａに供給され、タービン６
ａに回転力を与えた後マフラ３１をへて大気中へ放出さ
れる。The high-temperature, high-pressure exhaust gas generated by the engine 5 during operation enters the exhaust chamber part 25a in the exhaust pipe 25 through the connecting pipe part 25b, and the energy of the exhaust gas ejected from each cylinder becomes static pressure there, and is further connected. It is supplied to the turbine 6a of the turbocharger 6 through the pipe 27, and the turbine 6
After applying rotational force to a, it passes through the muffler 31 and is released into the atmosphere.
タービン６ａはコンプレッサ２８を１駆動し、エアフィ
ルタ２９から吸入した空気を圧縮し、Ｅ縮空気はインレ
ットチューブ３０をへてエアチェインバ３２に入り、そ
こで静圧化し、引続きフューエルシステム３３を通過す
る際燃料が添加され、混合気の状態でエンジン５に供給
される。The turbine 6a drives the compressor 28 to compress the air taken in from the air filter 29, and the E-compressed air passes through the inlet tube 30 and enters the air chamber 32, where it is made static pressure, and when it continues to pass through the fuel system 33, it becomes a fuel. is added and supplied to the engine 5 in the form of an air-fuel mixture.
次に本発明による利点を説明する。Next, the advantages of the present invention will be explained.
（１）エグゾーストチェインバを兼ねる排気管２５を設
けたため、排気エネルギーを静圧化してタービン１駆動
に利用でき、タービンの回転が滑らかとなり、従って扱
い易いエンジン特性を得ることが可能となる。(1) Since the exhaust pipe 25 that also serves as an exhaust chamber is provided, the exhaust energy can be made into static pressure and used to drive the turbine 1, and the rotation of the turbine becomes smooth, thus making it possible to obtain engine characteristics that are easy to handle.
又広い回転範囲で安定した性能が得られる。Also, stable performance can be obtained over a wide rotation range.
（２）エンジン前方のダウンチューブ７の付近にニゲシ
ーストチェンバを設けたので、高温となるエクソースト
チェインバをフューエルライン３５、オイルライン２１
から充分遠ざけることができ火災の危険性がなくなる。(2) Since the exhaust chamber is installed near the down tube 7 at the front of the engine, the exhaust chamber that becomes high temperature is connected to the fuel line 35 and the oil line 21.
This eliminates the risk of fire.
又高温のエグゾーストチェインバを運転者から充分遠ざ
けることができるため、火傷の危険性がない。Furthermore, since the high-temperature exhaust chamber can be kept sufficiently away from the driver, there is no danger of burns.
更にスペースが充分とれるのでエグゾーストチェインバ
２５ａの容量を大きくすることができる。Furthermore, since a sufficient space can be secured, the capacity of the exhaust chamber 25a can be increased.
（３）ターボチャージャ６をエンジン上方のステアリン
グヘッド回りのシャーシもしくはエンジン本体上部に直
接固定するようにしたことによる利点。(3) Advantages of directly fixing the turbocharger 6 to the chassis around the steering head above the engine or to the top of the engine body.
（３−１）ダミータンク２６を採用することにより充分
大きなエアフィルタ２９をコンプレッサ入口に設けるこ
とができ、吸気音低減が可能となる。(3-1) By employing the dummy tank 26, a sufficiently large air filter 29 can be provided at the compressor inlet, making it possible to reduce intake noise.
（３−２）ターボチャージャ６が外部に露出することが
なくなり、デザイン的に好ましいのみならず、転倒時タ
ーボチャージャ６の損傷を防ぐことができる。(3-2) The turbocharger 6 is no longer exposed to the outside, which is not only favorable in terms of design, but also prevents damage to the turbocharger 6 when it falls over.
（３−３）重力による潤滑油の戻りがスムーズとなり、
ターボチャージャのオイルシールからの油漏れｂ４−防
げる。(3-3) The lubricating oil returns smoothly due to gravity,
Oil leakage from turbocharger oil seal b4 - Preventable.
（３−４）ターボチャージャ６がダミータンク２６に覆
われる形となり、ターボチャージャからの高周波騒音が
低減できる。(3-4) Since the turbocharger 6 is covered by the dummy tank 26, high frequency noise from the turbocharger can be reduced.
なお本発明を具体化する時、ダミータンク２６内にイン
タークーラを配置してもよい。Note that when embodying the present invention, an intercooler may be placed within the dummy tank 26.
フューエルシステム３３はコンプレッサ２８の上流側に
配置することもできる。The fuel system 33 can also be arranged upstream of the compressor 28.
フューエルシステムとしてＥ、Ｆ、１．（電子制御燃料
噴射ジを用いた場合、エアフローメータはコンプレッサ
２８の入口、第４図のエアフィルタ２９の位置に設置す
る。E, F, 1. as a fuel system. (If electronically controlled fuel injection is used, the air flow meter is installed at the inlet of the compressor 28, at the position of the air filter 29 in FIG. 4.
エアチェンバ３２を特別設けることなく、インレットチ
ューブ３０を太くするか、前述のインタークーラでエア
チェンバを兼ねることもできる。Without providing a special air chamber 32, the inlet tube 30 can be made thicker, or the above-mentioned intercooler can also serve as an air chamber.
第１図、第２図は従来の構造を説明するための２輪車前
半部左側面略図、第３図は本発明を適用した２輪車の前
半部左側面略図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ矢視部略
図である。
５・・・エンジン、６・・・ターボチャージャ、２５・
・・排気管、２６・・・ダミータンク。1 and 2 are schematic left side views of the front half of a two-wheeled vehicle for explaining the conventional structure, FIG. 3 is a schematic left side view of the front half of a two-wheeled vehicle to which the present invention is applied, and FIG. It is a schematic diagram of the IV-IV arrow section of the figure. 5...Engine, 6...Turbocharger, 25.
...Exhaust pipe, 26...Dummy tank.
Claims (1)
い排気管を設け、該排気管に接続するターボチャージャ
をエンジン本体上方部のダミータンク内に配置したこと
を特徴とするターボチャージャ付き２輪車の排気装置。1. An exhaust system for a two-wheeled vehicle with a turbocharger, characterized in that a thick exhaust pipe that also serves as an exhaust chamber is provided in front of the engine, and a turbocharger connected to the exhaust pipe is placed in a dummy tank above the engine body.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7456578A JPS5833379B2 (en) | 1978-06-19 | 1978-06-19 | Exhaust system for two-wheeled vehicles with cubicle gears |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7456578A JPS5833379B2 (en) | 1978-06-19 | 1978-06-19 | Exhaust system for two-wheeled vehicles with cubicle gears |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS551443A JPS551443A (en) | 1980-01-08 |
| JPS5833379B2 true JPS5833379B2 (en) | 1983-07-19 |
Family
ID=13550858
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7456578A Expired JPS5833379B2 (en) | 1978-06-19 | 1978-06-19 | Exhaust system for two-wheeled vehicles with cubicle gears |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5833379B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS6336872Y2 (en) * | 1983-06-14 | 1988-09-29 |
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-
1978
- 1978-06-19 JP JP7456578A patent/JPS5833379B2/en not_active Expired
Cited By (2)
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|---|---|
| JPS551443A (en) | 1980-01-08 |
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