JPS5833032Y2 - 自動２輪車の後輪緩衝装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、１ユニツトにまとめた緩衝器を採用する場合
における緩衝器負荷特性に適した構造の自動２輪車後輪
緩衝装置に関するものである。

従来、後輪懸架装置として、第１図の如く後輪１の左右
両側（紙面の手前側と裏面側）に緩衝器２を設けた２ユ
ニット緩衝置方式と、第２図の如くテイルケンスタイプ
の１ユニット緩衝器方式がある。

何れの方式においても不整地走行時の衝撃を和らげて乗
こごちを向上するために、緩衝器に多段ピッチコイルス
プリングや等差ピッチコイルスプリングを取り付け、緩
衝器負荷を非直線特性としている。

これら多段ピッチコイルスプリングや等差ピッチコイル
スプリングは不等ピッチコイルスプリングに比べ、製造
時にバネ常数のバラ付きを生じ所定のバネ常数が得られ
ないため、製造困難を来たすと同時にコストアップにな
る欠点があった。

特に２ユニット緩衝置方式（第１図）の後輪懸架装置に
おいて、前記バラ付きによるバネ常数の異なるスプリン
グを取付けた緩衝器２をフレーム７と１端をフレーム１
に支軸し、他端で後輪１を支持するスプリングアーム３
との間に左右一対で設けると、走行中にスイングアーム
３の剛性で左右バネ常数の違いによる緩衝器負荷荷重の
差を支え切れなくなり、フレーム７と後輪１に捩れが生
じて操縦安定性を悪くする。

また、１ユニット緩衝器方式であるテイルケンスタイプ
（第２図）の後輪懸架装置においては、スイングアーム
３に左右一対のアーム４，５が固設され、アーム上部連
結点６とフレーム７上の支軸８に１ユニツトにまとめた
緩衝器９が取り付けられており、前記２ユニット緩衝置
方式のような左右アンバランス緩衝特性による不具合は
解消されるが、緩衝器が１ユニツトのために負荷が大き
くなり、緩衝器のスプリングは線径の太いコイルスプリ
ングを必要とし、さらに多段ピッチコイルスプリングや
等差ピッチコイルスプリングの製造時においてバネ常数
に大きなバラ付きを生じ易く、所定の緩衝性能を得るこ
とを困難にしていた。

本考案は、上記従来の問題を解決するため、緩衝器を１
ユニツトにまとめたものを使用して緩衝性能の左右アン
バランスを防止すると共に、緩衝器のスプリングに個々
のバネ常数変化を少なくした荷重撓み曲線の異なる不等
ピッチコイルスプリングを複数個採用し、これらのコイ
ル平均径の異なるコイルスプリングを減衰器と同心並列
にその外側に重ねて取り付け、許容荷重を増し、荷重撓
み特性を多段に折れ曲る滑らかな非直線特性にして所定
の緩衝性能を得ようとするもので、第３図に実施例を示
す。

スイングアーム１１は従来のものと同様に前端（第３図
の左端）の軸受部１２の両端より一対のアーム部１３が
後方へ延長し、従って上方から見ると後方に向い開いた
Ｕ形部材であり、一対のアーム部１３は後輪１の左右両
側の位置を占める。

軸受部１２は車体フレーム１４の内の一対の前下りパイ
プ１５に設けたブラケット１６に支軸１１を介して支持
される。

第３図に於ては一対の前下りパイプ１５の内、手前側の
ものは切欠いである。

１８はエンジンの出力スプロケット、１９は後輪スプロ
ケット、２０は両スプロケット１８．１９間に掛は渡し
た１本のチェーンである。

スイングアーム１１の左右アーム部１３の中間位置に設
けたブラケット２２と、車体フレーム１４内の主パイプ
２３に設けたブラケット２４の間に、支軸２５，２６を
介して１本の緩衝器ユニット２７が取り付けてあり、こ
の緩衝器ユニット２７は車体フレーム１４に固定される
サイドカバー２８で覆われる。

緩衝器ユニット２１はショックアブソーバ−３０、逆Ｙ
字形ブラケット３Ｌコイルスプリング２９．３２等で構
成されており、その詳細は第４図の通りである。

第４図に於て逆Ｙ字形ブラケット３１の下端はゴムブツ
シュ３３とカラー３４を介して支軸２５上に支持される
。

３５は支軸２５の先端ねじ部に螺合したナツトである。

ブラケット３１の上端中央に設けた筒状部３６は左右に
直径方向の割り３７をへだてて各一対の平行な７ランジ
３８を一体に備え、各一対のフランジ３８を１組のボル
ト３９、ナツト４０で締め付けることにより、筒状部３
６内に嵌入したショックアブソーバ−３０の下端部を掴
持している。

ショックアブソーバ−３０の下端に突出したボルト４１
は筒状部３６の底壁に明げた孔を貫通し、そこにナツト
４２が螺合してショックアブソーバ−３０とブラケット
３１の結合を強固にしている。

ショックアブソーバ−３０のロッド４３はその上端がゴ
ムブツシュ４４とスリーブ４５を介して支軸２６に支持
される。

４６は支軸２６の先端のねじ部に螺合したナツトである
。

コイルスプリング２９．３２はコイル平均径が異なり、
ショックアブソーバ−３０上に溶接された段付ばね受４
１とロッド上端の段付ばね受４８の間にショックアブソ
ーバ−３０と同心並列に２重に縮設され、ポリエチレン
、テフロン等樹脂製の滑りの良い軽い材質からなる筒状
体のスプリングガイド２１で圧縮時の横方向の曲りを規
正されている。

スプリ１．ングガイド２１の外周に設けた突起２１′は
、その上下方向への移動を防止するためにアウターコイ
ルスプリング２９に噛み合わされている。

アウターコイルスプリング２９とインナーコイルスプリ
ング３２の荷重撓み特性は、例えば第５図の折れ線Ｂ、
Ｃであり、これら折れ線が折れ曲る撓み量Ｐ１ 、Ｐ２
は異なる。

両スプリングを前記のように同心並列に重ねて設けるこ
とにより、緩衝器２７の荷重撓み特性は、合成されＤの
ようになり、Ｐ、、Ｐ２に対応する点で２段に折れ曲が
り、各々のスプリングの折れ曲り段数が合成された折れ
曲り段数の半分で済み、また各々のスプリング撓み荷重
が合成された撓み荷重になるような少ない撓み荷重で済
む。

従って、コイルスプリング２９，３２により滑らかな非
直線特性と大きな荷重を得ている。

走行中、後輪１が路面から上向きの衝撃を受けると、ス
イングアーム１１は支軸１１を支点として矢印へ方向に
回動し、この衝撃はアーム部１３の中間点の支軸２５か
ら緩衝器ユニット２７の逆Ｙ字ブラケット３１を径で、
ショックアブソーバ−３０と同心並列に重ねて設けられ
たアウターコイルスプリング２９とインナーコイルスプ
リング３２に伝わる。

各々のスプリングの並設は、第５図りの如く折れ曲った
概ね滑らかな非直線で各スプリングの撓み量が増えるに
つれて荷重が大きくなり、この時各スプリングは横方向
に曲り荷重を逃がそうとするがスプリングガイド２１に
より阻止されて所定の非直線荷重特性は維持され、急激
な衝撃を受けた時の衝撃エネルギーを円滑に吸収し、フ
レーム１４に伝える。

なお本考案は第２図、第６図の形式の後輪緩衝装置にも
同様に適用することができる。

第７図、第８図はさらに別の実施例を示すもので、シー
トレール５１とスイングアーム１１のガセット５０との
間に緩衝器ユニツ）２７を配置したものである。

左右のシートレール５１間にクロスメンバー４９を固着
し、該クロスメンバー４９にブラケット２４を固着（溶
着）し、緩衝器ユニット２７の上部をボルト２６にて締
着する。

緩衝器ユニット２７の下部も上部と同様に、スイングア
ーム１１のガセット５０上にブラケット２２を固着し、
ボルト２５で締着している。

以上説明したように、本考案によると（ａ） 緩衝器
２７のコイルスプリング２９．３２を荷重撓み特性が異
なる撓み部分Ｐ１．Ｐ２（第５図）で折れ曲る複数個の
不等ピンチコイルスプリングで形成し、合成されたコイ
ルスプリングの荷重撓み特性が、撓みが増すにつれて荷
重が漸次屈曲しながら増加する滑らかな非直線特性とな
るように構成したので、不整地走行時に路面から受ける
衝撃は緩衝器２７により段階的に吸収され、乗り心地が
大幅に改善される。

特に立ち上りのＰ。

−２１間の撓み部分においては、合成された荷重撓み曲
線りの傾きが最も緩やかになっており、後車輪１から伝
わる初期の衝撃を直ちに吸収することができる。

またスプリング２９゜３２自体が１段に折れ曲る非直線
の荷重撓み特性Ｂ、Ｃを有しているので、例えば第５図
中りに示すような２段に折れ曲る荷重撓み特性を得るの
に、等差ピッチコイルスプリングを用いた場合は少なく
とも３個のスプリングを必要とし、しかもスプリングと
ばね受げ間に遊びを設ける盛量があるのに対し、本考案
では折れ曲り点Ｐ１ 、Ｐ２の異なる２個の不等ピッチ
コイルスプリング２９，３２を用いてばね受４７．４８
との間に遊びを設けることなく同じ荷重撓み特性を得て
いるのである。

即ち折れ曲り点Ｐ１．Ｐ２の異なる複数個の不等ピッチ
コイルスプリングを組み合せることにより、所定の折れ
曲り段数の荷重撓み特性を得るために必要なスプリング
２９．３２の数が少なくなり、またスプリング２９，３
２の両端部をばね受４γ。

４８で直接支持できるので、スプリング２９，３２の半
径方向位置が一定し、スプリング２９，３２とばね受４
γ、４８間で騒音が発生することもない。

また各々のスプリング２９，３２の負荷荷重は、その和
が合成されたスプリング特性の負荷荷重になるような小
さい負荷荷重で済むため、コイル線径の細い製造容易な
コイルスプリングを用いることができる。

（ｂ） 本考案では不等ピッチコイルスプリングを使
用するが、この不等ピッチコイルスプリングは多段ピッ
チコイルスプリングや等差ピッチコイルスプリングと比
べて、製造時にバネ定数のバラ付きが生じにくく、より
安定した緩衝性能を得ることができる。

（ｃ） 隣接するスプリング２９．３２間の略中間位
置に圧縮時のスプリング２９．３２より短い筒状の湾曲
止めスプリングガイド２１を介装したので、スプリング
２９゜３２は横方向（半径方向）に湾曲することなく確
実に作動（圧縮）する。

従って隣接するスプリング２９．３２の半径方向の間隔
は狭くても良くなり、緩衝器２７全体を細くすることが
できる。

（ｄ）複数個のスプリング２９，３２を減衰器３０と同
君並列にその外側に重ねて取り付けたので、スプリング
を直列に配置した場合と比較して緩衝器２７全体が短く
なる。

従って本考案による緩衝器２７は第７図、第８図のシー
トレール５１とガセット５０間のような間隔の狭い位置
に配置することも可能となるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は従来のスイングアーム式後輪懸架装置
を有する自動２輪車の左側面略図、第３図は本考案を適
用した自動２輪車の後部左側面略図、第４図は第３図の
ＩＶ−ｒＶ断面拡大図、第５図は荷重撓み特性を示すグ
ラフ、第６図は本考案を適用し得る自動２輪車の左側面
略図、第７図は他の実施例を示す左側面略図、第８図は
第７図のＡ−Ａ断面拡大図である。 １・・・後輪、２７・・・緩衝器、２９・・・アウター
スプリング（不等ピッチスプリング）、３０・・・ショ
ックアブソーバ−（減衰器）、３２・・・インナースプ
リング（不等ピッチスプリング）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 自動２輪車の後輪懸架装置に１ユニツトにまとめた緩衝
   器２１を組込むものに於て、緩衝器２１のコイルスプリ
   ング２９．３２を、荷重撓み特性が異なる撓み部分Ｐ１
   ．Ｐ２で折れ曲る複数個の不等ピッチコイルスプリング
   で形威し、コイル平均径の異なる各スプリング２９．３
   ２を減衰器３０と同心並列にその外側に重ねて取り付け
   て両端部をばね受４７．４８で直接支持し、合成された
   コイルスプリングの荷重撓み特性が、撓みが増すにつれ
   て荷重が漸次屈曲しながら増加する滑らかな非直線特性
   となるようにすると共に隣接するスプリング２９，３２
   間の長手方向略中間位置に圧縮時のスプリング２９，３
   ２より短い筒状の湾曲止めスプリングガイド２１を介装
   し、このスプリングガイド２１に設けた一体の突起２１
   ′をスプリングに係止したことを特徴とする自動２輪車
   の後輪緩衝装置。