JPS5827813A - 車両用デイ−ゼル機関の出力向上装置 - Google Patents
車両用デイ−ゼル機関の出力向上装置Info
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- JPS5827813A JPS5827813A JP12620881A JP12620881A JPS5827813A JP S5827813 A JPS5827813 A JP S5827813A JP 12620881 A JP12620881 A JP 12620881A JP 12620881 A JP12620881 A JP 12620881A JP S5827813 A JPS5827813 A JP S5827813A
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- JP
- Japan
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- tank
- compressed air
- engine
- air
- combustion chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 6
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- 239000007924 injection Substances 0.000 abstract description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract 1
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical group [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
- F02D21/10—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air having secondary air added to the fuel-air mixture
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ディーゼル機関を搭載する貨物自動車或いは鉄道車両に
おいてはエアーブレーキにより制動が行われることが多
く、エアーブレーキおよび他の機器の作動流体源として
の圧縮空気が圧縮空気タンク内に保有される。圧縮空気
タンクへの空気の圧入はエアーコンプレッサにより行わ
れるが、その作動は間歇的で、タンク圧が設定された最
高値Ｐ１に達するとアンローダパルプが作動してエアー
コンプレッサの運転状態をタンクへの空気の給送を行わ
ない空運転状態とし、圧縮空気の消費に伴ないタンク圧
が設定された最低値に達したときアンローダパルプが非
作用の状態とされてタンクへの空気の給送が再開される
。最高値Ｐ１と最低値Ｐ２とは、前者が８−９ Ｋｙ／
ｄ程度、後者が４ Ｋ９／ｃｄ程度とされる。
おいてはエアーブレーキにより制動が行われることが多
く、エアーブレーキおよび他の機器の作動流体源として
の圧縮空気が圧縮空気タンク内に保有される。圧縮空気
タンクへの空気の圧入はエアーコンプレッサにより行わ
れるが、その作動は間歇的で、タンク圧が設定された最
高値Ｐ１に達するとアンローダパルプが作動してエアー
コンプレッサの運転状態をタンクへの空気の給送を行わ
ない空運転状態とし、圧縮空気の消費に伴ないタンク圧
が設定された最低値に達したときアンローダパルプが非
作用の状態とされてタンクへの空気の給送が再開される
。最高値Ｐ１と最低値Ｐ２とは、前者が８−９ Ｋｙ／
ｄ程度、後者が４ Ｋ９／ｃｄ程度とされる。
本発明はエアーコンプレッサによシ得られるタンク圧の
最高値Ｐ１に注目し、この最高値Ｐ１の近傍の圧力に内
圧を保つ別の圧縮空気タンクを付設し、急加速時または
高負荷時に付設された上記のタンクより機関の燃焼室に
一時的に圧縮空気の供給を行い、それによって機関能力
の改善を図るものである。
最高値Ｐ１に注目し、この最高値Ｐ１の近傍の圧力に内
圧を保つ別の圧縮空気タンクを付設し、急加速時または
高負荷時に付設された上記のタンクより機関の燃焼室に
一時的に圧縮空気の供給を行い、それによって機関能力
の改善を図るものである。
エアーブレーキ等の作動ｐための圧縮空気タンクを第１
タンク、別に設けられた上記の夕／りを第２タンクと呼
ぶこととすれば、第２タンクの内圧Ｐ′１も該タンク内
の空気の消費に伴って低下する。
タンク、別に設けられた上記の夕／りを第２タンクと呼
ぶこととすれば、第２タンクの内圧Ｐ′１も該タンク内
の空気の消費に伴って低下する。
従って、第２タンクの内圧Ｐ１が第１タンクの内圧の最
高値Ｐ１に近い値をとるようにするには、第２タンクよ
り機関の燃焼室に供給される圧縮空気量を推定しつつ第
２タンクの容積が決定されねばならない。機関の燃焼室
に対する空気の供給は圧縮行程の進行に伴い燃焼室の内
圧がＰｌに達したときに停止するので、Ｐｌを極力高い
値に保つことが必要であり、第１タンクのほかに第２タ
ンクを設けたのはこの理由による。
高値Ｐ１に近い値をとるようにするには、第２タンクよ
り機関の燃焼室に供給される圧縮空気量を推定しつつ第
２タンクの容積が決定されねばならない。機関の燃焼室
に対する空気の供給は圧縮行程の進行に伴い燃焼室の内
圧がＰｌに達したときに停止するので、Ｐｌを極力高い
値に保つことが必要であり、第１タンクのほかに第２タ
ンクを設けたのはこの理由による。
図は本発明による装置の構成を示す図面で、この図にお
いて、（１）は機関、（２）は機関によシ駆動されるコ
ンプレッサ、（３）はエアーブレーキ等の作動用の圧縮
空気を保有するタンク（第１タンク）、（４１は第２タ
ンク、（５）はこれらのタンク間の流路上に設けられた
チェックパルプ、（６）はリリーフ弁である。
いて、（１）は機関、（２）は機関によシ駆動されるコ
ンプレッサ、（３）はエアーブレーキ等の作動用の圧縮
空気を保有するタンク（第１タンク）、（４１は第２タ
ンク、（５）はこれらのタンク間の流路上に設けられた
チェックパルプ、（６）はリリーフ弁である。
第１タンク（４）内の圧縮空気は制御装置（７）による
制御の下に流路（８）を経て機関の燃焼室（９）に導入
される０流路（８）上には制御装置（７）により開閉さ
れる開閉弁αＧとチェックパルプαＢとが設けられる。
制御の下に流路（８）を経て機関の燃焼室（９）に導入
される０流路（８）上には制御装置（７）により開閉さ
れる開閉弁αＧとチェックパルプαＢとが設けられる。
チェックパルプ（１１）は機関の作動室（９（の側より
第２タンク（４）に向って空気が逆流するのを阻止する
。
第２タンク（４）に向って空気が逆流するのを阻止する
。
（１７Ｉは機関の状態に関連して制御装置（７（に投入
される信号としての吸気管内負圧である。信号Ｏ２はダ
イヤフラム上に加えられ、ダイヤフラムにより動かされ
る鉄心がコイルに出入させられる系を含む系が作る電圧
変動に関連して次の二つの状態が検出される。
される信号としての吸気管内負圧である。信号Ｏ２はダ
イヤフラム上に加えられ、ダイヤフラムにより動かされ
る鉄心がコイルに出入させられる系を含む系が作る電圧
変動に関連して次の二つの状態が検出される。
ａ、鉄心の移動速度が高い急加速状態
ｂ、鉄心の移動量が大きい高負荷状態
制御装置（７）は上記ａ、ｂ何れの場合においても開閉
弁Ｏ１を開の状態に移行させる信号を発生する。
弁Ｏ１を開の状態に移行させる信号を発生する。
この信号はタイマーを経てリレーに加えられ、リレーは
タイマー上に設置された所定時間だけ開閉弁０［１を開
き、第２タンク（４）内の圧縮空気が機関の燃焼室（９
）内に導入され得るようにする。開閉弁Ｏ１が開いた状
態において起る圧縮空気の導入は燃焼室（９）の内圧が
第２タンク（４）の内圧Ｐ１に等しくなる時点を遮断点
としつつ間歇的に繰返される。
タイマー上に設置された所定時間だけ開閉弁０［１を開
き、第２タンク（４）内の圧縮空気が機関の燃焼室（９
）内に導入され得るようにする。開閉弁Ｏ１が開いた状
態において起る圧縮空気の導入は燃焼室（９）の内圧が
第２タンク（４）の内圧Ｐ１に等しくなる時点を遮断点
としつつ間歇的に繰返される。
第２タンク（４）、流路（８）、開閉弁開および制御装
置（７）を付加された機関は第１タンク（３）に空気の
充填を行うコンプレッサ（２）を利用しつつ構成された
過給機関と言うことができる。コンプレッサ（２）は元
来エアーブレーキ等の作動用圧縮空気を作るだめのもの
で、第１タンク（３）への空気の給送は、さきに指摘し
た如く、第１タンク（３＋の内圧が設定された最低値Ｐ
２に達するまで休止する。い１、第１タンク（３）と第
２タンク（４１とが、コンプレッサ（２）により設定さ
れた最高圧Ｐ、を内圧とする如く空気の充填が行われた
状態を原点として述べると、エアーブレーキ等の頻繁な
使用により、第１タンクの内圧が最低値Ｐ２に達する時
点に至るまでの第２タンク（４）の内圧Ｐ１の低下量は
、第２タンク（４）の容積および開閉弁（ｌｏｔが開か
れる時間の関係よシして比較的少ない。コンプレッサ（
２）による第２り／り（４）の空気の充填はコンプレッ
サ（２）による第１タンク（３）への空気の充填が再開
されたのち第１タンク（３）の内圧が第２タンク（４）
の内圧に等しくなったときに始まり、第１タンク（３）
と共に内圧が最高値Ｐ１に達するまで継続する。
置（７）を付加された機関は第１タンク（３）に空気の
充填を行うコンプレッサ（２）を利用しつつ構成された
過給機関と言うことができる。コンプレッサ（２）は元
来エアーブレーキ等の作動用圧縮空気を作るだめのもの
で、第１タンク（３）への空気の給送は、さきに指摘し
た如く、第１タンク（３＋の内圧が設定された最低値Ｐ
２に達するまで休止する。い１、第１タンク（３）と第
２タンク（４１とが、コンプレッサ（２）により設定さ
れた最高圧Ｐ、を内圧とする如く空気の充填が行われた
状態を原点として述べると、エアーブレーキ等の頻繁な
使用により、第１タンクの内圧が最低値Ｐ２に達する時
点に至るまでの第２タンク（４）の内圧Ｐ１の低下量は
、第２タンク（４）の容積および開閉弁（ｌｏｔが開か
れる時間の関係よシして比較的少ない。コンプレッサ（
２）による第２り／り（４）の空気の充填はコンプレッ
サ（２）による第１タンク（３）への空気の充填が再開
されたのち第１タンク（３）の内圧が第２タンク（４）
の内圧に等しくなったときに始まり、第１タンク（３）
と共に内圧が最高値Ｐ１に達するまで継続する。
第２タンク（４）より圧縮空気が燃焼室（９）に供給さ
れる機関は、エアーブレーキ作動用の圧縮空気を作るコ
ンプレッサ（２）を利用しつつ上記ａ、ｂの場合にのみ
過給を行う特殊の機関であると言うことができる。この
機関は、燃料供給系をそのままとしている場合、上記ａ
、ｂの場合に吸入効率が高められて出力の増大が図られ
るのであるが空気の過給と並んで燃料噴射量を増すこと
によりその性能を従来の過給機付き機関に近付けること
ができる。燃料噴射量の増大は制御装置（７）が開閉弁
００）を開く際に同時に発せられる信号Ｑ３１によって
行えばよく、燃料噴射系は信号（１３の到来により増大
された燃料の噴射を行う如くその状態を切換えられる。
れる機関は、エアーブレーキ作動用の圧縮空気を作るコ
ンプレッサ（２）を利用しつつ上記ａ、ｂの場合にのみ
過給を行う特殊の機関であると言うことができる。この
機関は、燃料供給系をそのままとしている場合、上記ａ
、ｂの場合に吸入効率が高められて出力の増大が図られ
るのであるが空気の過給と並んで燃料噴射量を増すこと
によりその性能を従来の過給機付き機関に近付けること
ができる。燃料噴射量の増大は制御装置（７）が開閉弁
００）を開く際に同時に発せられる信号Ｑ３１によって
行えばよく、燃料噴射系は信号（１３の到来により増大
された燃料の噴射を行う如くその状態を切換えられる。
以上において説明された本発明による装置における第２
タンク（４）は車両上の適当な位置に配置すればよく、
また、第１タンク（３）に空気の充填を行うコンプレッ
サ（２１の容量の増大を必要とすることなく設は得るも
のであり、また、流路（８）、開閉弁＋ＩＩおよび制御
装置（７）等はそれらの設置に対する制約が殆んどない
ものである。
タンク（４）は車両上の適当な位置に配置すればよく、
また、第１タンク（３）に空気の充填を行うコンプレッ
サ（２１の容量の増大を必要とすることなく設は得るも
のであり、また、流路（８）、開閉弁＋ＩＩおよび制御
装置（７）等はそれらの設置に対する制約が殆んどない
ものである。
図は本発明による装置の構成を示す路線図である。
（１１・・・機関 （２）・・・コンプレッサ （３）
・・・第１タンク（４）・・・第２タンク （５）・・
・チェックパルプ （６）・・・リリーフ弁 （７）・
・・制御装置 （８）・・・流路 （９）・・・機関の
燃焼室 側・・・開閉弁 α１）・・・チェックパルプ
αｚａ３・・・信号 ６
・・・第１タンク（４）・・・第２タンク （５）・・
・チェックパルプ （６）・・・リリーフ弁 （７）・
・・制御装置 （８）・・・流路 （９）・・・機関の
燃焼室 側・・・開閉弁 α１）・・・チェックパルプ
αｚａ３・・・信号 ６
Claims (1)
- エアーブレーキの作動用圧縮空気を保有する圧縮空気タ
ンクのほかにこのタンクの内圧の最高値の近傍に内圧が
保持される圧縮空気タンクを設け、後者の圧縮空気タン
クを開閉弁およびチェックバルブをもつ流路を介して機
関の燃焼室に接続し、高負荷時および急加速時に上記開
閉弁を一時的に開く制御装置を設けたことを特徴とする
、車両用ディーゼル機関の出力向上装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12620881A JPS5827813A (ja) | 1981-08-12 | 1981-08-12 | 車両用デイ−ゼル機関の出力向上装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12620881A JPS5827813A (ja) | 1981-08-12 | 1981-08-12 | 車両用デイ−ゼル機関の出力向上装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5827813A true JPS5827813A (ja) | 1983-02-18 |
Family
ID=14929387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12620881A Pending JPS5827813A (ja) | 1981-08-12 | 1981-08-12 | 車両用デイ−ゼル機関の出力向上装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5827813A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7314043B1 (en) * | 2005-11-28 | 2008-01-01 | Ford Global Technologies Llc | Turbo-lag compensation system for an engine |
| FR2916242A1 (fr) * | 2007-05-15 | 2008-11-21 | Valeo Sys Controle Moteur Sas | Procede de gestion des performances d'un moteur thermique et moteur thermique adapte a une mise en oeuvre de ce procede |
| EP2407661A3 (en) * | 2002-07-11 | 2012-04-04 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Electronically-controlled late cycle air injection to achieve simultaneous reduction of NOx and particulates emissions from a diesel engine |
-
1981
- 1981-08-12 JP JP12620881A patent/JPS5827813A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2407661A3 (en) * | 2002-07-11 | 2012-04-04 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Electronically-controlled late cycle air injection to achieve simultaneous reduction of NOx and particulates emissions from a diesel engine |
| US7314043B1 (en) * | 2005-11-28 | 2008-01-01 | Ford Global Technologies Llc | Turbo-lag compensation system for an engine |
| FR2916242A1 (fr) * | 2007-05-15 | 2008-11-21 | Valeo Sys Controle Moteur Sas | Procede de gestion des performances d'un moteur thermique et moteur thermique adapte a une mise en oeuvre de ce procede |
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