JPS5827124B2 - シヤコウチヨウセイキコウツキケンカソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車高調整機構を備えた懸架装置に関する。

第１図はこの種の従来装置の一例を示す。

１０は車体またはサスペンションアーム１２に固定した
車高調整機構である。

この車高調整機構１０はシリンダ１４とピストン１６か
らなり、流体室１８へ出入口２０を介して流体を出し入
れすることによりピストン１６を上下に動かし、車高を
調整する。

２２はシール材である。ショックアブソーバ２４はピス
トン１６の下端と車体またはサスペンションアーム２６
との間に取りつけられている。

バネ座２８はピストン１６の下端にネジ結合される。

ショックアブソーバ２４のロッド３０には２つの弾性部
材３２．３４がナツト３６で固定しである。

これら弾性部材３２，３４でバネ座２８の一部を挾持す
ることにより、ショックアブソーバ２４はバネ座２８に
連結され、さらにはピストン１６に連結されている。

一方、懸架バネ４０は第１図ａでは、このバネ座２８と
車体またはサスペンションアーム２６との間に設けられ
ている。

また第１図すでは、このバネ座２８とショックアブソー
バ本体２４ａに固定した下部バネ座４２との間に設けら
れている。

しかし、このような構成であると、たとえば車体または
サスペンションアーム２６が鎖線の位置に傾くと、バネ
４０が不均一な負荷をうけ、バネ座２８を介してピスト
ン１６に伝わり、結局、ピストン１６がシリンダ１４に
対してこじり作用を与える欠点がある。

従来は、このようなこじり作用の影響を少くするために
、ピストン１６を長くしていた。

しかし、車高調整機構１０が大形になるばかりでなく、
ピストン１６およびシリンダ１４の摩耗がはげしく、ま
たシール作用もうま（いかない。

本発明の目的は、車高調整機構に、懸架バネ４０による
こじり作用の生じない懸架装置を提供することにある。

本発明の他の目的は、車高調整機構をコンパクトでしか
も構造簡単にした懸架装置を提供することにある。

本発明のさらに他の目的は、装置全体をコンパクトにし
て、摩耗・強度・構造簡単のすべての点νデキノナムＪ
−１１ｅ自ｎ１千２己す＋日ｌ＃ネフ ？ ｌ Ｉ
ブーν ）本発明のさらに他の目的は、車高調整機構に
設けたピストンとシリンダとの間のシール作用を安定化
した懸架装置を提供することにある。

以下、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

まず第２図に示した実施例を説明する。

車高調整機構４４はシリンダ４６とピストン４８とで構
成され、出入口５０を介して流体室５２へ流体を出し入
れすることによりピストン４８を上下に動かし、車高を
調整する。

シリンダ４６とピストン４８は長さが非常に短い。

ピストン４８はシール材５４を装着するに足る長さであ
ればよい。

ピストン４８の動きはリング５５により一定の箇所で制
限される。

シリンダ４６は、車体側に固定して設けられ、かつ、シ
リンダ４６は、ピストン４８を内蔵する構造を有する。

ピストン４８は、バネ座２８に一体的に結合される。

５６は車体またはサスペンションアーム５８に固定した
支持部材である。

この実施例においては、その支持部材５６の下端とバネ
座２８との間に中間部材６０が設けである。

この中間部材６０は円筒状に樹脂系の材料で作っである
が、他の形状・材料でもよい。

ロッド３０はバネ座２８に支承され、このバネ座２８は
、車体側に固定された筒状の支持部材５６に、車体上下
刃向に摺動自在に嵌合される。

あと、ショックアブソーバ２４、弾性部材３２，３４、
懸架バネ４０などは第１図の懸架装置とほぼ同じ構成に
なっている。

ついで第３図の実施例を説明する。

この例においては、ピストン６２とバネ座６４の構成が
第２図の実施例と相違している。

２つの弾性部材６６゜６８をネジ７０でショックアブソ
ーバ２４のロッド３０の先端に固定し、それら弾性部材
６６ 、６Ｂを包むようにバネ座６４とピストン６２と
をネジ結合して一体的に挟持・固定している。

懸架バネ４０はバネ座６４の内側に入っている。

第４図の実施例においては、バネ座７６の下側に支持体
７４をネジ止めし、その支持体７４の凹部７４ａにショ
ックアブソーバ２４のロッド３０の先端（球体）を回転
可能に装入している。

バネ座７６はピストン７２と一体的に形成されている。

また第５図の実施例においては、ピストシフ８自体の下
端に凹部７８ａを形成し、そこにショックアブソーバ２
４のロッド３０の先端（球体）を装入し、その上からバ
ネ座８０を一体的にネジ結合している。

第６図の実施例は第３図の実施例に似ている。

ピストン６２とショックアブソーバ２４との連結関係は
両実施例ともほぼ同じである。

しかし、第６図においては、支持部材８２とバネ座８４
との支持関係が逆になっている。

すなわち、バネ座８４は縦断面が“Ｗｌｌに似た形にな
っていて、外側から支持部材８２を包むようにして配置
し、両者の間に中間部材６０を介在させている。

第７図の実施例は前述の実施例とは形態がかなり相違す
る。

支持部材８４とピストン８８とが一体的に形成され、バ
ネ座９０とシリンダ９２とが一体的に形成されている。

そして、ピストン８８が車体５８などに対して固定配置
されていて、シリンダ９２の方が相対運動する。

流体の出入口９４はピストン８８に形成され、流体室１
８に通じている。

また、支持部材８６とピストン８８も、バネ座９０とシ
リンダ９２も、ともに全体的にほぼ凸形状になっている
。

そして、バネ座９０とシリンダ９２をそれぞれ支持部材
８６．とピストン８８の外側にはめて、支持部材８６と
バネ座９０との間には中間部材６０を、ピストン８８と
シリンダ９２との間にはシール材５４をそれぞれ設ける
。

第８図は、第７図に示した実施例を少し変形した実施例
を示す。

シリンダ９２とピストン８８との関係はほぼ同じである
が、支持部材８６とバネ座９６との関係が相違する。

すなわち、バネ座９６の外側に支持部材８６が配置され
、両者の間に中間部材６０が介入しである。

シリンダ９２とバネ座９６も、支持部材８６と車体５８
の一部とピストン８８も、ともに全体がほぼ凹形状にな
っている。

以上のような構成になっているので、次のような特有の
効果がある。

（１）車高調整機構４４を構成するシリンダとピストン
の間に従来のように懸架バネによるこじり作用が生じな
い。

（２）ピストンもシリンダも短く、設置スペースが格段
に節約できる。

（３）装置全体を小型軽量にできる。

（４）シリンダとピストンの間の摩擦損失が激減される
。

か（て摩耗が少なくなる。（５）構造上、強度が増す。

（６）シール作用が安定する。

【図面の簡単な説明】

第１図ａ、ｂは従来の懸架装置を示す断面図、第２図は
本発明による懸架装置を示す断面図、第３図ないし第８
図はそれぞれ互いに異なる変形例を示す断面図である。 ２４：ショツクアブシール ２８：バネ座、４０：懸架
バネ、４４：車高調整機構、４６：シリンダ、４８：ピ
ストン、５６：支持部材、６０：中間部材、６２：ピス
トン、６４：バネ座、７２：ピストン、７６：バネ座、
７８：ピストン、８０：バネ座、８２：支持部材、８４
：バネ座、８６：支持部材、８８：ピストン、９０：バ
ネ座、９２ニジリンダ、９６：バネ座。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ショックアブソーバと、一端がこのショックアブソ
   ーバに間接的に他端が車体またはサスペンションアーム
   に直接または間接的に支持された懸架バネと、この懸架
   バネを押圧して車高を調整する車高調整機構と、懸架バ
   ネを支持するバネ座とを有する懸架装置において、車体
   側に固定された支持部材と、前記支持部材に車体上下方
   向に摺動自在に嵌合された前記バネ座と前記バネ座に支
   承されたショックアブソーバのロッドと前記バネ座に一
   体的に結合される車高調整機構を構成するピストンと、
   前記ピストンを内臓する車体側に固定して設けられた、
   車高調整機構を構成するシリンダとを含むことを特徴と
   する車高調整機構付き懸架装置。