JPS5820962A - スタ−タのピニオンクラツチ機構 - Google Patents
スタ−タのピニオンクラツチ機構Info
- Publication number
- JPS5820962A JPS5820962A JP11822181A JP11822181A JPS5820962A JP S5820962 A JPS5820962 A JP S5820962A JP 11822181 A JP11822181 A JP 11822181A JP 11822181 A JP11822181 A JP 11822181A JP S5820962 A JPS5820962 A JP S5820962A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pinion
- spline tube
- engine
- ring gear
- spline
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
- F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
- F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
- F02N15/06—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement
- F02N15/062—Starter drives
- F02N15/063—Starter drives with resilient shock absorbers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車エンジン用スタータのビニオンクラッチ
機構の改良に関するものである。
機構の改良に関するものである。
第１図は従来のスタータの正面図、第２図は第１図の要
部断面図で、共に上半部を断面で示している。モータ１
中にはアーマチャ２が回転自在に収容され、そのアーマ
チャシャフト３はモータ１よシ突出した部分にヘリカル
スプライン４を形成している。このアーマチャシャフト
３に滑合しているピニオン５はクラッチアラｊｌ−６と
一体に形成されており、上記ヘリカルスプライン４と螺
合しているスプラインチューブ７の鍔の左面はクラッチ
アウター６に取シ付は九スＩｎ’パ８に接触し、鍔の右
面は緩衝材９と接触しておシ、この緩衝材９はクラッチ
アウター６の内壁面にも接触している。また、スプライ
ンチューブ７の左端７ｍはアーマチャシャフト３０段付
き部３ｍに戻しばね１２によって圧接されている。
部断面図で、共に上半部を断面で示している。モータ１
中にはアーマチャ２が回転自在に収容され、そのアーマ
チャシャフト３はモータ１よシ突出した部分にヘリカル
スプライン４を形成している。このアーマチャシャフト
３に滑合しているピニオン５はクラッチアラｊｌ−６と
一体に形成されており、上記ヘリカルスプライン４と螺
合しているスプラインチューブ７の鍔の左面はクラッチ
アウター６に取シ付は九スＩｎ’パ８に接触し、鍔の右
面は緩衝材９と接触しておシ、この緩衝材９はクラッチ
アウター６の内壁面にも接触している。また、スプライ
ンチューブ７の左端７ｍはアーマチャシャフト３０段付
き部３ｍに戻しばね１２によって圧接されている。
アーマチャシャフト３の右端部には環状の溝１３が形成
され、この溝１３にクリップ１１を設置することによっ
てピニオンストッパ１０を係止し、戻しばね１２を収容
している。即ち、ピニオン５は戻しばね１２によって左
方に押されて緩衝材９を圧縮している。なお、ビニオン
ストッパ１０は両側に張り出した周辺部を形成し、アー
マチャシャフト３に滑合している。なお、緩衝材９は比
較的硬度の高い（６０°）合成ゴムを用いている。
され、この溝１３にクリップ１１を設置することによっ
てピニオンストッパ１０を係止し、戻しばね１２を収容
している。即ち、ピニオン５は戻しばね１２によって左
方に押されて緩衝材９を圧縮している。なお、ビニオン
ストッパ１０は両側に張り出した周辺部を形成し、アー
マチャシャフト３に滑合している。なお、緩衝材９は比
較的硬度の高い（６０°）合成ゴムを用いている。
このように構成された従来のゴム緩衝式クラッチを備え
たベンデックスタイプ（慣性摺動式）のスタータは、モ
ータ１を回転させるとビニオン５が戻しばね１２を圧縮
して右側に移動し、リングギヤに噛み合って動力を伝達
する。これによってエンジンを始動させることができる
。
たベンデックスタイプ（慣性摺動式）のスタータは、モ
ータ１を回転させるとビニオン５が戻しばね１２を圧縮
して右側に移動し、リングギヤに噛み合って動力を伝達
する。これによってエンジンを始動させることができる
。
しかるにゴムのような緩衝材９を用いているので、エン
ジンの慣性やスタータの慣性およびモータのトルク特性
の影響で、エンジンが完爆する前にビニオン５がリング
ギヤから離脱したシ、一旦完爆後に離脱し九ビニオン５
がアーマチャ２の回転急上昇によってリングギヤに再び
飛び込んで再結合する等、ビニオン５の動作が不安定に
なるという欠点をもっていた。
ジンの慣性やスタータの慣性およびモータのトルク特性
の影響で、エンジンが完爆する前にビニオン５がリング
ギヤから離脱したシ、一旦完爆後に離脱し九ビニオン５
がアーマチャ２の回転急上昇によってリングギヤに再び
飛び込んで再結合する等、ビニオン５の動作が不安定に
なるという欠点をもっていた。
本発明は従来のゴム緩衝式のクラッチがエンジンの回転
による振動を吸収する機能をもっていないという欠点を
解消し、簡単な改良によってピニオンの脱着動作を安定
化させることができるスタータのピニオンクラッチ機構
を提供することを目的とし、その特徴とするところは、
緩衝材の軸方向の厚さをクラッチアウターの内壁面とス
トッパとの間隔からスプラインチューブの鍔部の厚さを
差引い九寸法よりも短縮し、エンジンを駆動する際はス
プラインチューブの鍔部とストッパとの間に間隙が生じ
、エンジンが駆動し友後は、スプラインチューブの鍔部
と緩衝材との間に間隙が生じるごとく構成し九ことにあ
る。
による振動を吸収する機能をもっていないという欠点を
解消し、簡単な改良によってピニオンの脱着動作を安定
化させることができるスタータのピニオンクラッチ機構
を提供することを目的とし、その特徴とするところは、
緩衝材の軸方向の厚さをクラッチアウターの内壁面とス
トッパとの間隔からスプラインチューブの鍔部の厚さを
差引い九寸法よりも短縮し、エンジンを駆動する際はス
プラインチューブの鍔部とストッパとの間に間隙が生じ
、エンジンが駆動し友後は、スプラインチューブの鍔部
と緩衝材との間に間隙が生じるごとく構成し九ことにあ
る。
第３図は本発明の一実施例であるビニオンクラッチ機構
の正面図で、第４図〜第６図はその作動 １時
の状態を示しておシ、第２図と同じ部分には同一符号を
付しである。この場合は緩衝材９はスズラインチューブ
７とクラッチアウター６との間で圧縮されてはおらず、
スプラインチューブ７は緩衝材９とストッパ８との間を
軸方向に移動できるようになっている。即ち、ｇという
１．５ ｗｘ程度の間隙を設けている。
の正面図で、第４図〜第６図はその作動 １時
の状態を示しておシ、第２図と同じ部分には同一符号を
付しである。この場合は緩衝材９はスズラインチューブ
７とクラッチアウター６との間で圧縮されてはおらず、
スプラインチューブ７は緩衝材９とストッパ８との間を
軸方向に移動できるようになっている。即ち、ｇという
１．５ ｗｘ程度の間隙を設けている。
このように構成したビニオンクラッチ機構工は、エンジ
ン始動時にキースイッチを閉じるとアーマチャ２が回転
してビニオン５、クラッチアウター６、峨衝材９、スプ
ラインチューブ７およびストッパ８を含めたビニオンク
ラッチ機構が、その慣性とヘリカルスプライン４の働き
でビニオン５に推力が発生し、戻しばね１２を圧縮して
右方に前進する。これに・よってリングギヤ１４に噛み
合い、アーマチャ３の回転力をヘリカルスプライン４か
らスプラインチューブ７に伝え、次にクラッチアウター
６およびピニオン５を介してリングギヤ１４に伝達し、
エンジンをクランキングさせる。
ン始動時にキースイッチを閉じるとアーマチャ２が回転
してビニオン５、クラッチアウター６、峨衝材９、スプ
ラインチューブ７およびストッパ８を含めたビニオンク
ラッチ機構が、その慣性とヘリカルスプライン４の働き
でビニオン５に推力が発生し、戻しばね１２を圧縮して
右方に前進する。これに・よってリングギヤ１４に噛み
合い、アーマチャ３の回転力をヘリカルスプライン４か
らスプラインチューブ７に伝え、次にクラッチアウター
６およびピニオン５を介してリングギヤ１４に伝達し、
エンジンをクランキングさせる。
している。
エンジンが完爆して回転数が上昇し、リングギヤ１４が
逆にビニオン５を回転させるようになる。
逆にビニオン５を回転させるようになる。
このようになると、ヘリカルスプライン４０作用でスプ
ラインチューブ７には戻シ方向のＩ！力が発生し、ビニ
オン５はリングギヤ１４から離脱して初期の位置に戻シ
、キースイッチを開放するとアーマチャ２の回転は停止
する。
ラインチューブ７には戻シ方向のＩ！力が発生し、ビニ
オン５はリングギヤ１４から離脱して初期の位置に戻シ
、キースイッチを開放するとアーマチャ２の回転は停止
する。
クランキング中にエンジンが爆発して回転数が一時的に
高まるが完爆しないような場合は、従来のどニオンクラ
ッチ機構ではピニオン５がリングギヤ１４からの回転力
を受けてリングギヤ１４から離脱してしまいクランキン
グを継続できなくなるという欠点があった。
高まるが完爆しないような場合は、従来のどニオンクラ
ッチ機構ではピニオン５がリングギヤ１４からの回転力
を受けてリングギヤ１４から離脱してしまいクランキン
グを継続できなくなるという欠点があった。
また、エンジンの始動性が非常に良好で、更に、アーマ
チャ３の回転数の立上シが早い条件が電なり友場合には
、エンジンが完爆しピニオン５がリングギヤ１４から離
脱した後でピニオン５がアーマチャ３からの、ｅ、激な
速さで回転力を受け、ヘリカルスプライン４０作用で推
力が発生し、ピニオン５が回転中のリングギヤ１４に再
度飛込むという場合があシ、ビニオン５の動作が不安定
となるという欠点をもっていたのである。
チャ３の回転数の立上シが早い条件が電なり友場合には
、エンジンが完爆しピニオン５がリングギヤ１４から離
脱した後でピニオン５がアーマチャ３からの、ｅ、激な
速さで回転力を受け、ヘリカルスプライン４０作用で推
力が発生し、ピニオン５が回転中のリングギヤ１４に再
度飛込むという場合があシ、ビニオン５の動作が不安定
となるという欠点をもっていたのである。
しかるに本実施例の場合は、スプラインチューブ７が緩
衝材９とストッパ８との間を間隙ｇの範囲で小さな力で
容易Ｖこ移動可能な構造となっているので、静止状態で
は第３図のように戻しばね１１２によってビニオン５、
クラッチアウター６、ストッパ８が左方向に移動してス
プラインチューブ７の端部７ａがアーマチャシャフト３
の段付き部３ａに接触して軸方向の移動が規制される。
衝材９とストッパ８との間を間隙ｇの範囲で小さな力で
容易Ｖこ移動可能な構造となっているので、静止状態で
は第３図のように戻しばね１１２によってビニオン５、
クラッチアウター６、ストッパ８が左方向に移動してス
プラインチューブ７の端部７ａがアーマチャシャフト３
の段付き部３ａに接触して軸方向の移動が規制される。
し九がって、ストッパ８とスプラインチューブ７との間
には間隙ｇが存在していることになる。
には間隙ｇが存在していることになる。
このような状態でキースイッチを閉じると、アーマチャ
２に回転力が発生してビニオン５がリングギヤ１４に噛
み合いクランキングを行う。クランキング状態ではスプ
ラインチューブ７に推力が発生し、スプラインチューブ
７、緩衝材９がクラッチアウター６を介してビ、７−−
７５をビニオンストッパ１０に圧接させるため、第４図
に示すごとくストッパ８とスプラインチューブ７間には
間隙このように常に間隙ｇが存在しているので、エンジ
ンの回転が脈動しｉ、ビニオン５の回転が急激に上昇し
た場合は、クラッチアウター６を介してスプラインチュ
ーブ７にアーマチャ２の回転数よシも高い回転上昇が発
生し、ヘリカルスプライン４０作用とアーマチャ２の慣
性とＫよってスプラインチューブ７にはめ方向の推力が
発生する。この状態は第５図に示しである。
２に回転力が発生してビニオン５がリングギヤ１４に噛
み合いクランキングを行う。クランキング状態ではスプ
ラインチューブ７に推力が発生し、スプラインチューブ
７、緩衝材９がクラッチアウター６を介してビ、７−−
７５をビニオンストッパ１０に圧接させるため、第４図
に示すごとくストッパ８とスプラインチューブ７間には
間隙このように常に間隙ｇが存在しているので、エンジ
ンの回転が脈動しｉ、ビニオン５の回転が急激に上昇し
た場合は、クラッチアウター６を介してスプラインチュ
ーブ７にアーマチャ２の回転数よシも高い回転上昇が発
生し、ヘリカルスプライン４０作用とアーマチャ２の慣
性とＫよってスプラインチューブ７にはめ方向の推力が
発生する。この状態は第５図に示しである。
しかし、クラッチアウター６を含むビニオン５の慣性と
ビニオン５とリングギヤ１４の噛合部分の摩擦抵抗がス
プラインチューブ７とクラッチアウター６間の軸方向の
摩擦抵抗よシも大きいので、スプラインチューブ７がス
トッパ８に接触しクラッチアウター６を介してビニオン
５を引張るまではビニオン５には戻）方向の推力は作用
しない。
ビニオン５とリングギヤ１４の噛合部分の摩擦抵抗がス
プラインチューブ７とクラッチアウター６間の軸方向の
摩擦抵抗よシも大きいので、スプラインチューブ７がス
トッパ８に接触しクラッチアウター６を介してビニオン
５を引張るまではビニオン５には戻）方向の推力は作用
しない。
スプラインチューブ７が間隙ｇだけ移動してストッパ８
に接触する間にエンジンの回転数は低下し、再びアーマ
チャ２かｉ回転力を伝えるととＫなり、スプラインチュ
ーブ７・には再び推力が発生してビニオン５はリングギ
ヤ１４から離脱せずクランキングを継続する。
に接触する間にエンジンの回転数は低下し、再びアーマ
チャ２かｉ回転力を伝えるととＫなり、スプラインチュ
ーブ７・には再び推力が発生してビニオン５はリングギ
ヤ１４から離脱せずクランキングを継続する。
エンジンが完爆してビニオン５がリングギヤがら離脱し
、スプラインチューブ７の端部７ａがアーマチャシャフ
ト３０段付部３ａに接触して軸方向の移動が規制される
までの間、スプラインチューブ７がストッパ８、クラッ
チアウター６、ビニオン５を引張るように移動し、緩衝
材９に慣性があるために第６図に示すようにスプライン
チューブ７と緩衝材９との間に間隙ｇを生じる。
、スプラインチューブ７の端部７ａがアーマチャシャフ
ト３０段付部３ａに接触して軸方向の移動が規制される
までの間、スプラインチューブ７がストッパ８、クラッ
チアウター６、ビニオン５を引張るように移動し、緩衝
材９に慣性があるために第６図に示すようにスプライン
チューブ７と緩衝材９との間に間隙ｇを生じる。
この状態においてアーマチャ２にはビニオン５がリング
ギヤ１４から離脱して負荷がなくなった丸めに急激な回
転上昇が発生し、ヘリカルスプライン４とクラッチアウ
ター６ ビニオン５、スプラインチューブ７の慣性によ
ってスプラインチューブ７には推力が発生する。しかし
、ビニオン５は上記のように戻り方向の運動をしておシ
、ビニオン５の慣性があるためスプラインチューブ７が
間隙ｇだけ移動し、緩衝材９に接するまではビニオン５
には前に飛び出す方向の推力が働かない。
ギヤ１４から離脱して負荷がなくなった丸めに急激な回
転上昇が発生し、ヘリカルスプライン４とクラッチアウ
ター６ ビニオン５、スプラインチューブ７の慣性によ
ってスプラインチューブ７には推力が発生する。しかし
、ビニオン５は上記のように戻り方向の運動をしておシ
、ビニオン５の慣性があるためスプラインチューブ７が
間隙ｇだけ移動し、緩衝材９に接するまではビニオン５
には前に飛び出す方向の推力が働かない。
スプラインチューブ７が間隙ｇだけ移動する間にスプラ
インチューブ７とアーマチャ２の相対回転数が＃ｔは等
しくなシ、スプラインチューブ７には推力が作用しなく
なりて戻しばね１２によってビニオン５は静止時の位置
である第３図の状態に戻される。
インチューブ７とアーマチャ２の相対回転数が＃ｔは等
しくなシ、スプラインチューブ７には推力が作用しなく
なりて戻しばね１２によってビニオン５は静止時の位置
である第３図の状態に戻される。
本実施例のスタータのビニオンクラッチ機構は、比較的
簡単安価なペンデックスタイプであるが、ｇという間隙
をスプラインチューブの鍔部の左側又は右側に存在する
ように構成することＫよって、エンジンの脈動を吸収し
てビニオンとりングギャとの着脱を適時確実に実行させ
るという効果が得られる。
簡単安価なペンデックスタイプであるが、ｇという間隙
をスプラインチューブの鍔部の左側又は右側に存在する
ように構成することＫよって、エンジンの脈動を吸収し
てビニオンとりングギャとの着脱を適時確実に実行させ
るという効果が得られる。
上記実施例のビニオンクラッチ機構は、船外機等比較的
小形で安価なペンデックスタイプに好適なものであプ、
従来の緩衝材９の厚さを少々短縮するという改良によっ
て上記のような利点が得られることになる。
小形で安価なペンデックスタイプに好適なものであプ、
従来の緩衝材９の厚さを少々短縮するという改良によっ
て上記のような利点が得られることになる。
本発明のスタータのピニオンイラッチ機構は、簡単な改
良によってビニオンとリングギヤとの脱着動作を安定化
させることができるという効果が得られる。
良によってビニオンとリングギヤとの脱着動作を安定化
させることができるという効果が得られる。
第１図は従来のスタータの正面図、第２図は第１図の要
部断面図、第３図は本発明の一実施例であるビニオンク
ラッチ機構の正面図、第４図〜第６図は第３図の機構の
作動状態の説明図である。 １・・・モータ、２・・・アーマチャ、３・・・アーマ
チャシャフト、４・・・ヘリカルスプライン、５・・・
ビニオン、６・・・クラッチアウター、７・・・スプラ
インチューブ、８・・・ストッパ、９・・・緩衝材、ｌ
Ｏ・・・ビニオンストッパ、１１・・・クリップ、／１
２・・・戻しばね、１３・・・溝。 代理人 弁理士 長崎博男 （ほか１名） 第１図 第２１２１ 第５図 躬６図 ／４
部断面図、第３図は本発明の一実施例であるビニオンク
ラッチ機構の正面図、第４図〜第６図は第３図の機構の
作動状態の説明図である。 １・・・モータ、２・・・アーマチャ、３・・・アーマ
チャシャフト、４・・・ヘリカルスプライン、５・・・
ビニオン、６・・・クラッチアウター、７・・・スプラ
インチューブ、８・・・ストッパ、９・・・緩衝材、ｌ
Ｏ・・・ビニオンストッパ、１１・・・クリップ、／１
２・・・戻しばね、１３・・・溝。 代理人 弁理士 長崎博男 （ほか１名） 第１図 第２１２１ 第５図 躬６図 ／４
Claims (1)
- １、ピニオンと一体に形成されたクラッチアウターと、
このクラッチアウターに収容されアーマチャシャフトの
ヘリカルスプラインに螺合するスプラインチューブと、
このスプラインチューブが上記クラッチアウター外に移
動することを防止するため上記クラッチアウターに固定
し九ストッパと、上記クラッチアウター内に収容され上
記スプラインチューブの鍔部との間に介在する緩衝材と
を有するスタータのビニオンクラッチ機構において、上
記緩衝材の軸方向の厚さを上記クラッチアウターの内壁
面と上記ストッパとの間隔から上記スプラインチューブ
の鍔部の厚さを差引いた寸法よシも短縮し、ニンジンを
駆動する際は上記スプラインチューブの鍔部と上記スト
ッパとの間に間隙が生じ、上記エンジンが駆動し友後は
、上記スプラインチューブの鍔部と上記緩衝材との間に
間隙が生じるごとく構成したことを特徴とするスタータ
のピニオンクラッチ機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11822181A JPS5820962A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | スタ−タのピニオンクラツチ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11822181A JPS5820962A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | スタ−タのピニオンクラツチ機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5820962A true JPS5820962A (ja) | 1983-02-07 |
Family
ID=14731214
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11822181A Pending JPS5820962A (ja) | 1981-07-28 | 1981-07-28 | スタ−タのピニオンクラツチ機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5820962A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4811319A (en) * | 1985-03-08 | 1989-03-07 | Pioneer Electronic Corporation | Multi-disk player system |
| EP2055937A3 (en) * | 2007-11-01 | 2010-07-21 | Denso Corporation | Starter |
-
1981
- 1981-07-28 JP JP11822181A patent/JPS5820962A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4811319A (en) * | 1985-03-08 | 1989-03-07 | Pioneer Electronic Corporation | Multi-disk player system |
| EP2055937A3 (en) * | 2007-11-01 | 2010-07-21 | Denso Corporation | Starter |
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