JPS58195500A - 電圧電流調整装置 - Google Patents
電圧電流調整装置Info
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- JPS58195500A JPS58195500A JP57077797A JP7779782A JPS58195500A JP S58195500 A JPS58195500 A JP S58195500A JP 57077797 A JP57077797 A JP 57077797A JP 7779782 A JP7779782 A JP 7779782A JP S58195500 A JPS58195500 A JP S58195500A
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1469—Regulation of the charging current or voltage otherwise than by variation of field
- H02J7/1492—Regulation of the charging current or voltage otherwise than by variation of field by means of controlling devices between the generator output and the battery
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Voltage And Current In General (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンの回転数に比例して変化する発電
子コイルの出力によりバッテリへの充電電流とヘッドラ
ンプ等のランプへの点灯電圧を調整する電圧電流調整装
置に関する。
子コイルの出力によりバッテリへの充電電流とヘッドラ
ンプ等のランプへの点灯電圧を調整する電圧電流調整装
置に関する。
先行技術の電圧電流調整装置は、第１図に示すように、
磁石式交流発電機の発電子コイルＯＬの一方の出力端子
Ａと、バッテリＢＴとの間に整流用ダイオードＤＯを挿
入する一方、発電子コイルＯＬの中間タップＢと他方の
出力端子Ｅとの間にへ、トランプ等のランプＩ＋Ｐとサ
イリスタ５ＯＲＯとの並列回路を挿入して構成されてい
る。この先行技術では、上記構成により、整流用ダイオ
ードＤｏの整流出力でバッテリＢＴを充電する一方エン
ジンの回転数の上昇に伴なのランプＬＰの点灯電圧が大
きくなって蕎でも、エンジンの回転数が成る値をこえる
と、サイリスタ５ＣＲＯにより発電子コイルＯＬの出力
を制限してランプＬＰの点灯電圧が成る値以上にならな
いようにしているところで、この先行技術では、発電子
コイルＣもの出力電圧がバッテリＢＴの端子電圧よりも
大きいときに整流用ダイオードＤｏが常に導通する構成
を有している。したがって、バッテリＢＴが満充電状態
にあっても、エンジンの回転数が上昇して発電子コイル
ＯＬの出力電圧が大きくなるとバッチＩＪ Ｅ Ｔへ充
電電流が流れてしまうことになる。ところが、満充電状
態にあるバッチＩＪ Ｂ Ｔに充電電流を流す必要がな
いのにもかかわらず、上述のように発電子コイルの出力
が大きくなるとバッチＩＪ Ｅ Ｔが過充電され、バッ
テリ液を不必要に、消耗してしまうことになり、バッテ
リ液を充填してから補充するまでの走行距離を充分に確
保することができなくなる。
磁石式交流発電機の発電子コイルＯＬの一方の出力端子
Ａと、バッテリＢＴとの間に整流用ダイオードＤＯを挿
入する一方、発電子コイルＯＬの中間タップＢと他方の
出力端子Ｅとの間にへ、トランプ等のランプＩ＋Ｐとサ
イリスタ５ＯＲＯとの並列回路を挿入して構成されてい
る。この先行技術では、上記構成により、整流用ダイオ
ードＤｏの整流出力でバッテリＢＴを充電する一方エン
ジンの回転数の上昇に伴なのランプＬＰの点灯電圧が大
きくなって蕎でも、エンジンの回転数が成る値をこえる
と、サイリスタ５ＣＲＯにより発電子コイルＯＬの出力
を制限してランプＬＰの点灯電圧が成る値以上にならな
いようにしているところで、この先行技術では、発電子
コイルＣもの出力電圧がバッテリＢＴの端子電圧よりも
大きいときに整流用ダイオードＤｏが常に導通する構成
を有している。したがって、バッテリＢＴが満充電状態
にあっても、エンジンの回転数が上昇して発電子コイル
ＯＬの出力電圧が大きくなるとバッチＩＪ Ｅ Ｔへ充
電電流が流れてしまうことになる。ところが、満充電状
態にあるバッチＩＪ Ｂ Ｔに充電電流を流す必要がな
いのにもかかわらず、上述のように発電子コイルの出力
が大きくなるとバッチＩＪ Ｅ Ｔが過充電され、バッ
テリ液を不必要に、消耗してしまうことになり、バッテ
リ液を充填してから補充するまでの走行距離を充分に確
保することができなくなる。
一方、この先行波′術では、エンジンの回転数がＬ昇し
て発電子コイルＯＬの出力が大きくなってもサイリスタ
５ＯＲＯによりランプＩＭＦには一定以上の点灯電圧が
加わらないようにしてそのバルブの寿命の向上を図って
いる。ところが、エンジンの回転数が低い、即ち低速走
行時には発電子コイルＯＬの出力が小さくな、す、この
ためランプＬＰの点灯電圧が小さくな−ｓ”’ｅランプ
ＬＰの明るさが減少する。この場合、バッチＩＪ Ｂ
Ｔが満充電状態であるときは発電子コイルｃＬの出力を
バッチＩＪ Ｂ Ｔに供給する必要がなくなるので、そ
の出力を低速走行時におけるランプＬＰの点灯電圧に用
いると、ランプＬＰの明るさを増加させることかできる
。
て発電子コイルＯＬの出力が大きくなってもサイリスタ
５ＯＲＯによりランプＩＭＦには一定以上の点灯電圧が
加わらないようにしてそのバルブの寿命の向上を図って
いる。ところが、エンジンの回転数が低い、即ち低速走
行時には発電子コイルＯＬの出力が小さくな、す、この
ためランプＬＰの点灯電圧が小さくな−ｓ”’ｅランプ
ＬＰの明るさが減少する。この場合、バッチＩＪ Ｂ
Ｔが満充電状態であるときは発電子コイルｃＬの出力を
バッチＩＪ Ｂ Ｔに供給する必要がなくなるので、そ
の出力を低速走行時におけるランプＬＰの点灯電圧に用
いると、ランプＬＰの明るさを増加させることかできる
。
この発明の目的は、上述に鑑み、バッテリが満充電状態
にあるときは発電子コイルの出力をバッテリに供給しな
いようにしてバッテリ液の不必要な消耗をなくシ、これ
によりバッテリ液の補液に至るまでの車輌の走行距離を
延ばすとともに、ランプのバルブ寿命を向上させること
ができる一方低速走行時にランプの明るさを増すことか
できるようにした電圧電流調整装置を提供することであ
る。
にあるときは発電子コイルの出力をバッテリに供給しな
いようにしてバッテリ液の不必要な消耗をなくシ、これ
によりバッテリ液の補液に至るまでの車輌の走行距離を
延ばすとともに、ランプのバルブ寿命を向上させること
ができる一方低速走行時にランプの明るさを増すことか
できるようにした電圧電流調整装置を提供することであ
る。
この発明は、上記目的を達成するため、エンジンの回転
数に比例して変化す一発電子コイルの出力によりバッテ
リへの充電電流とヘッドランプ等のランプへの点灯電圧
を調整する電圧電流調整装置。
数に比例して変化す一発電子コイルの出力によりバッテ
リへの充電電流とヘッドランプ等のランプへの点灯電圧
を調整する電圧電流調整装置。
置において、発電子コイルの出力が第１所定値を越えた
か否かによりその出力がランプに供給され ｌる電圧
波形を制御してランプに一定の実効電圧を供給するラン
プ電圧制御回路と、バッテリの端子電圧か第２所定値を
越えたか否かに応答して発電子コイル出力のバッテリへ
の供給遮、断を行ってバッテリへの充電電流供給を制御
するバッテリ充電電流制御回路とからなる電圧電流調整
装置で構成される。
か否かによりその出力がランプに供給され ｌる電圧
波形を制御してランプに一定の実効電圧を供給するラン
プ電圧制御回路と、バッテリの端子電圧か第２所定値を
越えたか否かに応答して発電子コイル出力のバッテリへ
の供給遮、断を行ってバッテリへの充電電流供給を制御
するバッテリ充電電流制御回路とからなる電圧電流調整
装置で構成される。
以下、この発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第２図は、この発明の一実施例の電気回路図である。こ
の実施例は、自動２輪車におけるバッテリとヘッドラン
プ等のランプについて適用して説明される。この実施例
は、磁石式交流発電機ＡＯＧの発電子コイルＯＬと、へ
、トランプやテールランプ等の各ランプＨＬＳＴＬ、Ｍ
Ｌと、バッテリＢＴと、ランプ電圧制御回路ＬＶＯと、
バッテリ充電電流制御回路ＢＯＯと、ランプスイッチニ
Ｉｓ’ｗと、メインスイッチＭＳＷとから構成される。
の実施例は、自動２輪車におけるバッテリとヘッドラン
プ等のランプについて適用して説明される。この実施例
は、磁石式交流発電機ＡＯＧの発電子コイルＯＬと、へ
、トランプやテールランプ等の各ランプＨＬＳＴＬ、Ｍ
Ｌと、バッテリＢＴと、ランプ電圧制御回路ＬＶＯと、
バッテリ充電電流制御回路ＢＯＯと、ランプスイッチニ
Ｉｓ’ｗと、メインスイッチＭＳＷとから構成される。
ここで、ランプ電圧制御回路ＬＶＯは、第１〜第４ダイ
オードＤｌ〜Ｄ４をブリ、ジ接続してなる全波整流回路
ＦＲＯと、第１ツエナーダイオードＺＤＩと、充放電コ
ンデンサ０と、第１、第２抵抗Ｒ１，’Ｒ２と、第５ダ
イオードＤ５と、トランジスタＴｒと、第１サイリスタ
Ｓ ＣＲ’ １とを含む。
オードＤｌ〜Ｄ４をブリ、ジ接続してなる全波整流回路
ＦＲＯと、第１ツエナーダイオードＺＤＩと、充放電コ
ンデンサ０と、第１、第２抵抗Ｒ１，’Ｒ２と、第５ダ
イオードＤ５と、トランジスタＴｒと、第１サイリスタ
Ｓ ＣＲ’ １とを含む。
次に、ランプ電圧制御回路ＬＶＯの内部の接続構成を説
明する。
明する。
全波整流回路ＦＲＣにおける第１．第３ダイオードＤＩ
、Ｄ３の共通接続部は、発電子コイルＣＬの中間タップ
Ｂに接続される。第１．第２ダイオードＩ）１．Ｄ２の
共通接続部は、第１ツエナーダイオードＺＤＩのアノー
ドに接続される。第２、第４ダイオードＤ２’、Ｄ４の
共通接続部は第１サイリスタ５ＯＲＩのアノードに接続
される。第３・シバ４−“°°・”０１−″°１゛１充
放電コンデンサＣの一方の電極に接続される。
、Ｄ３の共通接続部は、発電子コイルＣＬの中間タップ
Ｂに接続される。第１．第２ダイオードＩ）１．Ｄ２の
共通接続部は、第１ツエナーダイオードＺＤＩのアノー
ドに接続される。第２、第４ダイオードＤ２’、Ｄ４の
共通接続部は第１サイリスタ５ＯＲＩのアノードに接続
される。第３・シバ４−“°°・”０１−″°１゛１充
放電コンデンサＣの一方の電極に接続される。
第１ツエナーダイオードＺＤＩのカソードは、充放電コ
ンデンサＣの他方の電極に接続される。充放電コンデン
サＣの前記両電極間に第１抵抗Ｒ１とトランジスタＴ’
ｒのベースーエミッ々とが各々並列に接続される。ト
ランジスタＴｒのコレクタは、第５ダイオードＤ５のア
ノードに接続される。第５グイオードＤ５のカソードは
、第１サイリス々Ｓ ＯＲｌのゲートに接続され、その
接続部と該第１サイリスタ５ＯＲＩのカソードとの間に
第２抵抗Ｒ２が挿入される。第１サイリスタ５ＯＲ１の
カソードと第２抵抗Ｒ２との共通接続部は、発電ｆコイ
ルＣＬの一方の出力端子Ａに接続される。
ンデンサＣの他方の電極に接続される。充放電コンデン
サＣの前記両電極間に第１抵抗Ｒ１とトランジスタＴ’
ｒのベースーエミッ々とが各々並列に接続される。ト
ランジスタＴｒのコレクタは、第５ダイオードＤ５のア
ノードに接続される。第５グイオードＤ５のカソードは
、第１サイリス々Ｓ ＯＲｌのゲートに接続され、その
接続部と該第１サイリスタ５ＯＲＩのカソードとの間に
第２抵抗Ｒ２が挿入される。第１サイリスタ５ＯＲ１の
カソードと第２抵抗Ｒ２との共通接続部は、発電ｆコイ
ルＣＬの一方の出力端子Ａに接続される。
また、前記バッテリ充電電流制御回路Ｂｃ、ａは第６．
第７ダイｉ−ドＤ６．’Ｄ７と、第３．第４抵抗Ｒ３，
Ｒ４と、第２ツエナーダイオードＺＤ２と、第２サイリ
スタＳ（１！Ｒ２とを含む。
第７ダイｉ−ドＤ６．’Ｄ７と、第３．第４抵抗Ｒ３，
Ｒ４と、第２ツエナーダイオードＺＤ２と、第２サイリ
スタＳ（１！Ｒ２とを含む。
このようなバッテリ充電電流制御回路ＢＣＣの内部接続
について説明する。
について説明する。
第２サイリスタＳ Ｏ’ Ｒ２の了ノードは、発電子コ
イルＯＬの一方の出力端子Ａに接続される。第２、、、
イＩＪ Ｘ＃ Ｓ ＯＲ２’（７）／’Ｊし・冨ニドは
、２１． ｔ’ ！Ｊ ’ＢＴ’ （７）ＴＩ＝ ｋ
ＬＸ ’ｍ ｔｉｅ ａ ｈ ６１６’レイオー、。６
゜アノードは、第２サイリスタ５ＯＲ２のアノードに接
続される。第６ダイオードＤ６のカソードは、第４抵抗
Ｒ４を介して、第２ツエナーダイオードのカソードと第
７ダイオードＤ７のアノードとに接続される。第２ツエ
ナーダイオードＺＤ２のアノードは、全波整流回路ＦＲ
Ｏの＠２．第４グイオードＤ２．Ｄ４の共通接続部に接
続されろ。第７ダイオードＤ７のカソードは第２サイリ
スタ５ＣＲ２のゲートに接続される一方、第６抵抗Ｒ３
を介してバッテリＢＴの正極に接続される。
イルＯＬの一方の出力端子Ａに接続される。第２、、、
イＩＪ Ｘ＃ Ｓ ＯＲ２’（７）／’Ｊし・冨ニドは
、２１． ｔ’ ！Ｊ ’ＢＴ’ （７）ＴＩ＝ ｋ
ＬＸ ’ｍ ｔｉｅ ａ ｈ ６１６’レイオー、。６
゜アノードは、第２サイリスタ５ＯＲ２のアノードに接
続される。第６ダイオードＤ６のカソードは、第４抵抗
Ｒ４を介して、第２ツエナーダイオードのカソードと第
７ダイオードＤ７のアノードとに接続される。第２ツエ
ナーダイオードＺＤ２のアノードは、全波整流回路ＦＲ
Ｏの＠２．第４グイオードＤ２．Ｄ４の共通接続部に接
続されろ。第７ダイオードＤ７のカソードは第２サイリ
スタ５ＣＲ２のゲートに接続される一方、第６抵抗Ｒ３
を介してバッテリＢＴの正極に接続される。
次に、動作を説明する。
（Ｉ）ランプ電圧制御回路ＬＶＣ：
エンジンの回転数が小さいために発作を子コイルＯＬの
出力が小さいと、ランプＨＬ、ＴＬ、ＭＬは、第３図（
１）に示すような、周波数か低くかつピークが低い波形
の交流電圧で点灯される。その交流電圧は、余波整流回
路ＦＲＣで・整流された後、充放電コンデンサ″０に充
電される。一方、エンジンの回転数が上昇□、して発電
子コイルＯＬの出力が大きくなると、前゛配交流電圧は
第６図、（２）に示すような周波数が高くかつピークも
高い電圧になる。 １このため、充放電コンデン
サＣの充電電位が＠１ツェナーダイオードＺＤＩの設定
電位を越えると充放電コンデンサＣ内の電荷が第１抵抗
Ｒ１を通して放電し、これによりトランジスタＴｒのペ
ースエミッタに導通電位が発生して該トランジスタＴｒ
が導通する。導通したトランジスタＴｒの電流が流れる
。このときに、第１サイリスタ５ＯＲ１のアノードへ第
３１Ｊ（２）の負のサイクルの交流電圧が印加されはじ
めると、第１サイリスタ５ＯＲ１が第３図（２）の斜線
部分における交流電圧が印加された時に導通し、これに
より発電子フィルＯＬの両出力端子Ａ、Ｅ間が短絡され
る。この短絡によりランプＨＬＸＴＬＳ’ＭＬは滅灯す
る。したがって、ランプＨＬ、ＴＬ、ＭＬには、エンジ
ンの回転数が上昇しても低下しても一定の実効電圧ＶＬ
が印加されることになり、そのバルブの寿命を向上させ
ることができる。
出力が小さいと、ランプＨＬ、ＴＬ、ＭＬは、第３図（
１）に示すような、周波数か低くかつピークが低い波形
の交流電圧で点灯される。その交流電圧は、余波整流回
路ＦＲＣで・整流された後、充放電コンデンサ″０に充
電される。一方、エンジンの回転数が上昇□、して発電
子コイルＯＬの出力が大きくなると、前゛配交流電圧は
第６図、（２）に示すような周波数が高くかつピークも
高い電圧になる。 １このため、充放電コンデン
サＣの充電電位が＠１ツェナーダイオードＺＤＩの設定
電位を越えると充放電コンデンサＣ内の電荷が第１抵抗
Ｒ１を通して放電し、これによりトランジスタＴｒのペ
ースエミッタに導通電位が発生して該トランジスタＴｒ
が導通する。導通したトランジスタＴｒの電流が流れる
。このときに、第１サイリスタ５ＯＲ１のアノードへ第
３１Ｊ（２）の負のサイクルの交流電圧が印加されはじ
めると、第１サイリスタ５ＯＲ１が第３図（２）の斜線
部分における交流電圧が印加された時に導通し、これに
より発電子フィルＯＬの両出力端子Ａ、Ｅ間が短絡され
る。この短絡によりランプＨＬＸＴＬＳ’ＭＬは滅灯す
る。したがって、ランプＨＬ、ＴＬ、ＭＬには、エンジ
ンの回転数が上昇しても低下しても一定の実効電圧ＶＬ
が印加されることになり、そのバルブの寿命を向上させ
ることができる。
（ｎ）バッテリ充電電流制御回路Ｂ００：この回路ＢＣ
Ｃは、バッテリ充電量がバッテリの端子電圧に比例する
ことを利用してバッテリの充電を制御する。即ち、バッ
テリ充電けが不足すると、バッテリの端子電圧が所定値
以下になり、このため発電子コイルＣＬの出力端子Ａか
ら電流が第６ダイオードＤ６、第４低抗Ｒ４、第７ダイ
オードＤ７を経て、第２サイリスタ５ＯＲ２のゲートに
流れる。これにより、第２サイリスタ５ＣＲ２が導通し
て、充電電流が当該第２サイリスタ５ＣＲ２を通ってバ
ッテリＢＴに流入する。
Ｃは、バッテリ充電量がバッテリの端子電圧に比例する
ことを利用してバッテリの充電を制御する。即ち、バッ
テリ充電けが不足すると、バッテリの端子電圧が所定値
以下になり、このため発電子コイルＣＬの出力端子Ａか
ら電流が第６ダイオードＤ６、第４低抗Ｒ４、第７ダイ
オードＤ７を経て、第２サイリスタ５ＯＲ２のゲートに
流れる。これにより、第２サイリスタ５ＣＲ２が導通し
て、充電電流が当該第２サイリスタ５ＣＲ２を通ってバ
ッテリＢＴに流入する。
バッテリ充電量が十分なためにバッテリＢＴの端子電圧
が所定値を越えて、第７ダイオードＤ７が遮断されると
、第２サイリスタＳ’ ＯＲ２のゲートに電流が流れな
くなり、当該第２サイリスタ５ＯＲ２は遮断される。こ
の結果、バッテリＢＴには一充電電流が流入゛しない。
が所定値を越えて、第７ダイオードＤ７が遮断されると
、第２サイリスタＳ’ ＯＲ２のゲートに電流が流れな
くなり、当該第２サイリスタ５ＯＲ２は遮断される。こ
の結果、バッテリＢＴには一充電電流が流入゛しない。
したがって、この実施例では、バッチＩＪ Ｂ Ｔが例
えば満充電状態にあるときは、バッテリＢＴに充電電流
が流入しなくなり、バッテリ液が不必要に消耗されず、
したかつて補液に至るまでの走行距離を延ばすことがで
きる。第４図は、このバッテリ充電電流制御回路Ｂａａ
による車速に対する充電電流の変化を示すグラッテアリ
、パラメータをバッテリ充電状態とする。ここで、曲線
Ｉはバッテリが半分（５０％）充電されている場合を示
し、曲線■はバッテリが満（１００％）充電されている
場合を示す。したがって、第４図から明らかなように、
満充電時には車速か変化しても充電電流はほとんど流れ
ず、しかも冬の値もほぼ一定である。。
えば満充電状態にあるときは、バッテリＢＴに充電電流
が流入しなくなり、バッテリ液が不必要に消耗されず、
したかつて補液に至るまでの走行距離を延ばすことがで
きる。第４図は、このバッテリ充電電流制御回路Ｂａａ
による車速に対する充電電流の変化を示すグラッテアリ
、パラメータをバッテリ充電状態とする。ここで、曲線
Ｉはバッテリが半分（５０％）充電されている場合を示
し、曲線■はバッテリが満（１００％）充電されている
場合を示す。したがって、第４図から明らかなように、
満充電時には車速か変化しても充電電流はほとんど流れ
ず、しかも冬の値もほぼ一定である。。
次に、この実施例では、第５図に示すようにエンジンの
回転数に対するランプ点灯電圧の変化がバッテリＢＴの
充電状態で異なる。即ち、バッチＩＪ Ｂ Ｔが５０％
充電されている場合の曲線■とバッチＩＪ Ｂ Ｔが満
（１００％）充電されている場合の曲線■とを比較して
明らかなように、エンジンの回転数が小さいとき、即ち
、低速走行時では満布電時におけるランプ点灯電圧が大
きくなることである。その理由は、満充電時にはバッテ
リＢＴには充電電流がほとんど流れｔくなり、そのため
発電子コイルＣＬの出力がランプＨＬ、ＴＬ、ＭＬの点
灯に利用されて第６図（１）に示すような波鯵の電圧が
ランプに加えられるのに対し、５０％充電時には発電子
コイルＯＬの出力がバッチＩＪ Ｂ Ｔの充電に利用さ
れる結果、第６図（２）に示すような波形の電圧がラン
プに加えられるからである。したがって、この実施例で
は、満充電状態における低速走行時では、ランプ点灯電
圧が上昇してランプの明るさが増す。
回転数に対するランプ点灯電圧の変化がバッテリＢＴの
充電状態で異なる。即ち、バッチＩＪ Ｂ Ｔが５０％
充電されている場合の曲線■とバッチＩＪ Ｂ Ｔが満
（１００％）充電されている場合の曲線■とを比較して
明らかなように、エンジンの回転数が小さいとき、即ち
、低速走行時では満布電時におけるランプ点灯電圧が大
きくなることである。その理由は、満充電時にはバッテ
リＢＴには充電電流がほとんど流れｔくなり、そのため
発電子コイルＣＬの出力がランプＨＬ、ＴＬ、ＭＬの点
灯に利用されて第６図（１）に示すような波鯵の電圧が
ランプに加えられるのに対し、５０％充電時には発電子
コイルＯＬの出力がバッチＩＪ Ｂ Ｔの充電に利用さ
れる結果、第６図（２）に示すような波形の電圧がラン
プに加えられるからである。したがって、この実施例で
は、満充電状態における低速走行時では、ランプ点灯電
圧が上昇してランプの明るさが増す。
以上説明したように、この発明によれば発電子コイルの
出力が第１所定値を越えた−か否かによりその出力がラ
ンプに供給される電圧波形を制御してランプに一定の実
効電圧を供給するランプ電圧制御回路を有しているので
、エンジンの回転数が変化して発電子コイルの出力が変
化しても、ランプは一定の実効電圧で点灯制御されるこ
とになりしたがって、そのバルブの寿命を向上させるこ
とができる一方、−にこの発明によればバッテリの端子
電圧が第２竺、、定値を越えたか否かに応答して発電子
コイル出力のバッテリへの供給遮断を行ってバッテリへ
の充電電流供給を制御するバッテリ１＊ｔｌ！！ツヨよ
、ゎや□いい、。７．２１．ヶ９７、 □例えば満
充電状態にあるため前記バッテリの端子電圧が第２所定
値を越えたときは発電子コイル出勾がバッテリに供給さ
れないようにすることができ、したがってバッテリ液の
不必要な消耗を避けることにより車輌の走行距離を大き
く延ばすことができる。特にこの発明によれば、バッテ
リが例えば満充電状態にあるときは発電子コイルの出力
がバッテリに供給されなくなるようにすることにより、
低速走行時にその出力でランプ点灯電圧が大きくｂるの
で低速走行時におけるランプの明るさが増し、安全性を
より高めることができる等の効果を発揮することができ
る。
出力が第１所定値を越えた−か否かによりその出力がラ
ンプに供給される電圧波形を制御してランプに一定の実
効電圧を供給するランプ電圧制御回路を有しているので
、エンジンの回転数が変化して発電子コイルの出力が変
化しても、ランプは一定の実効電圧で点灯制御されるこ
とになりしたがって、そのバルブの寿命を向上させるこ
とができる一方、−にこの発明によればバッテリの端子
電圧が第２竺、、定値を越えたか否かに応答して発電子
コイル出力のバッテリへの供給遮断を行ってバッテリへ
の充電電流供給を制御するバッテリ１＊ｔｌ！！ツヨよ
、ゎや□いい、。７．２１．ヶ９７、 □例えば満
充電状態にあるため前記バッテリの端子電圧が第２所定
値を越えたときは発電子コイル出勾がバッテリに供給さ
れないようにすることができ、したがってバッテリ液の
不必要な消耗を避けることにより車輌の走行距離を大き
く延ばすことができる。特にこの発明によれば、バッテ
リが例えば満充電状態にあるときは発電子コイルの出力
がバッテリに供給されなくなるようにすることにより、
低速走行時にその出力でランプ点灯電圧が大きくｂるの
で低速走行時におけるランプの明るさが増し、安全性を
より高めることができる等の効果を発揮することができ
る。
第１図は先行技術の電気回路図、第２図はこの発明の一
実施例の電気回路図、′第３図（１）はエンジン回転数
が小さいときのランプ電圧波形図、第６図（２）はエン
ジン回転数が大きいときのランプ電圧波形図、第４図は
バッテリ充電状態をパラメータとする車速に対する充電
電流の変化をあられすグラフ、第５図はバッテリ充電状
態をパラメータとするエンジンの回転数に対するランプ
電圧の変化をあられすグラフ、第６図（１）はバッテリ
が満充電状態にあるときのランプ電圧波形図、第６図（
２）はバッテリが５０％充電状態にあるときのランプ電
圧波形図である。 ＯＬ、、、発電子コイル、ＨＬ、、ＴＬ、ＭＬ、。 、ランプ、Ｂ’Ｉ’、、、バッテリ、Ｉ、ＶＣ，’、、
ランプ電圧制御回路、ＢＣＣｌｏ、バッテリ充電電流制
御回路 特許出願人 ヤマハ発動機株式会礼代理人
弁理士 岡田和秀第５図 エシシ°ン一を云扛（ｒ閂り 第６図 第３ＷＪ
実施例の電気回路図、′第３図（１）はエンジン回転数
が小さいときのランプ電圧波形図、第６図（２）はエン
ジン回転数が大きいときのランプ電圧波形図、第４図は
バッテリ充電状態をパラメータとする車速に対する充電
電流の変化をあられすグラフ、第５図はバッテリ充電状
態をパラメータとするエンジンの回転数に対するランプ
電圧の変化をあられすグラフ、第６図（１）はバッテリ
が満充電状態にあるときのランプ電圧波形図、第６図（
２）はバッテリが５０％充電状態にあるときのランプ電
圧波形図である。 ＯＬ、、、発電子コイル、ＨＬ、、ＴＬ、ＭＬ、。 、ランプ、Ｂ’Ｉ’、、、バッテリ、Ｉ、ＶＣ，’、、
ランプ電圧制御回路、ＢＣＣｌｏ、バッテリ充電電流制
御回路 特許出願人 ヤマハ発動機株式会礼代理人
弁理士 岡田和秀第５図 エシシ°ン一を云扛（ｒ閂り 第６図 第３ＷＪ
Claims (1)
- エンジンの回転数に比例して変化する発電子コイルの出
力によりバッテリへの充電を流とランプへの点灯電圧を
調整する電圧電流調整装置において、発電子コイルの出
力が第１所定値を越えたか杏かによりその出力がランプ
に供給される電圧波形を制御してランプに一定の実効電
圧を供給するランプ電圧制御回路と、バッテリの端子電
圧が第２所定値を越えたか否かに応答して発電子コイル
出力のバッテリへの供給遮断を行ってバッテリへの充電
電流供給を制御するバッテリ充電電流制御回路とからな
る電圧電流調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57077797A JPS58195500A (ja) | 1982-05-10 | 1982-05-10 | 電圧電流調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57077797A JPS58195500A (ja) | 1982-05-10 | 1982-05-10 | 電圧電流調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58195500A true JPS58195500A (ja) | 1983-11-14 |
| JPH0572200B2 JPH0572200B2 (ja) | 1993-10-08 |
Family
ID=13643983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57077797A Granted JPS58195500A (ja) | 1982-05-10 | 1982-05-10 | 電圧電流調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58195500A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03113420U (ja) * | 1990-03-07 | 1991-11-20 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5413564A (en) * | 1977-07-04 | 1979-02-01 | Seisan Nipponsha Kk | Method and apparatus for forming synthetic resin semiimesh tube |
| JPS5543754U (ja) * | 1978-09-13 | 1980-03-21 | ||
| JPS5771300A (en) * | 1980-10-22 | 1982-05-04 | Nippon Denso Co Ltd | Voltage regulatr for magnet type ac genertor |
-
1982
- 1982-05-10 JP JP57077797A patent/JPS58195500A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5413564A (en) * | 1977-07-04 | 1979-02-01 | Seisan Nipponsha Kk | Method and apparatus for forming synthetic resin semiimesh tube |
| JPS5543754U (ja) * | 1978-09-13 | 1980-03-21 | ||
| JPS5771300A (en) * | 1980-10-22 | 1982-05-04 | Nippon Denso Co Ltd | Voltage regulatr for magnet type ac genertor |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03113420U (ja) * | 1990-03-07 | 1991-11-20 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0572200B2 (ja) | 1993-10-08 |
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