JPS58192959A - 加減速補正装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は電子的制御装置によって燃料の量を制御する燃
料制御装置に関するものである。

吸気通路を迂回するバイパス空気通路にホットワイヤ七
ンサを設け、このホットワイヤセンサの出力をフィード
パンクすることによってバイパス通路を流れる空気量を
空気調整弁によって略一定に制御すると共に、燃料量を
前述した空気調整弁を駆動する電磁装置によって制御す
る燃料制御装置およびその補正装置を既に本出願人は特
願昭５５−１８８４９４号 特願昭５５−１８８４９５号 特願昭５５−１８８４９６号 特願昭５５−１８８４９７号 特願昭５５−１８８４９８号 特願昭５５−１８８４９９号 特願昭５５−１８８５００号 特願昭５５−１８８５０１号 特願昭５５−１１３８！５ｏ２号 ｅａ昭５５−１８８６４４号 として提案している。

本発明はこれら提案された燃料制御装置の更に改良され
た燃料制御装置を提供するものである。

本発明の目的とするところは、機関の加減速運転時にも
十分追従した制御が行える燃料制御装置を提供すること
にある。

本発明の特徴とするところは、加減速の状態に応じて変
化する機関吸入負圧を作動源としてダイ１フラム等の圧
力−変位変換手段を動作させ、その変位によシ、前述の
空気調整弁に作用しているばね力を変化させ、前述の空
気調整弁駆動用の電磁装置による動作よシ早く、空気調
整弁を所定値まで動作せしめるようにしたところにある
。

まず、本出願人がこれまで提案している燃料制御装置の
一実施例を第１図を用いて詳細に説明する。第１図にお
いて、参照番号１０は燃料供給装置を構成する本体であ
って、吸気通路１２が貫通している。吸気通路１２には
アクセルペダルト連動した絞弁１４が回転自在に設けら
れておシ、更にその上体にはベンチュリ部１６が形成さ
れている。ベンチュリ部１６の上流とベンチュリ部１６
の最狭部はバイパス空気通路１８によって連通されてお
浣、その途中にはホットワイヤセンサ２゜が配置されて
いる。ホットワイヤセンサ２ｏの処理回路２２は本体１
０に一体的に取り付けられ、この処理回路２２の出力は
コンピュータ２６に入力されている。

一方、絞弁１４とベンチュリ部１６の間の吸気通路１２
には空気流の動圧によって開く補助絞弁２８が設けられ
ている。この補助絞弁２８の一端側は切り欠きが設けら
れており、この切り欠きに燃料噴射部３０が配置されて
いるう燃料噴射部、３０は空気の流れ方向に一致する方
向に開口したスモールペンチュ！７３０Ａおよび空気の
流れ方向に直角に開口した多数のノズル３０Ｂより構成
されている。この燃料噴射部３０は燃料通路３２゜燃圧
レギュレータ３４Ａ、３４Ｂ、燃料ポンプ３６を介して
燃料タンク３８へ連通されている。

燃料通路３２の途中には一料オリフイス４０およびこの
燃料オリフィス４０の開口面積を調整する燃料ニードル
弁４２が配置されている。この燃料ニードル弁４２は図
示の如く燃料通路壁３２Ａ内に配置されており、更に複
数のつば部４２Ａを有して燃料通路壁３２Ａとで２ビリ
ンスを構成している。

−方、　バイパス通路１８のホットワイヤセンサ２０下
流には空気オリフィス４４およびこの空気オリフィス４
４の開口面積を変える空気ニードル弁４６が設けられて
いる。そして、燃料オリフィス４０．燃料ニードル弁４
２および空気オリフィス４４．空気ニードル弁４６は同
一軸線上に配置されており、この燃料ニードル弁４２と
空気ニードル弁４６の間には比例型電磁装置４８がこれ
も同一軸線上に配電されている。したがって比例型電磁
装置の出力軸４８Ａ、４８Ｂはそれぞれ燃料ニードル弁
４２．空気ニードル弁４６を駆動するが、ここで各ニー
ドル弁４２，４６と各出力軸４８Ａ、４８Ｂは別体に構
成されている。尚、燃料ニードル弁４２を駆動する出力
軸４８ＡＫｔｉベロフラム５０が固定されており、この
ベロフラム５０を本体１０に固定することＫよって燃料
が本体ｌＯ以外に洩れるのを防止している。更に空気オ
リフィス４４は空気ニードル弁４６の変位方向と同方向
に移動可能に構成されている。すなわち、空気オリフィ
ス４４はオリフィスホルダー５２に固定されておシ、こ
のオリフィスホルダー５２を回転させることによって空
気オリフィス４４を空気ニードル弁４６の変位方向と同
方向に移動させることが可能となるものである。また、
オリフィスホルダー５２内には空気ニードル弁４６にセ
ット荷重を与えるスプリング５４およびこのスプリング
のセント荷重を変える荷重調整ねじ５６が設けられてい
る。

一方、燃料ニードル弁４２に形成したつば部４２Ａの上
部およびベロフラム５０の燃料面側で形成される燃料溜
り６０と連通され、燃料リターンパイプ５８を介して燃
料タンク３８へと連通されている。

絞弁１４の上流と下流は補正空気通路６４によって迂回
連通されておシ、この補正空気通路６４にはクーラー作
動時にこの通路を開く電磁弁６６およびこの電磁弁６６
と並列に設けられ始動、暖機運転に応じてこの通路を全
開から全閉まで閉じる始動弁６８が設けられている。こ
の始動弁６８は内部にサーモワックスを有しておシ、機
関温度の上昇と共に補正空気通路６４を流れる空気を減
少するように作動する。

また第２図に示すように燃料通路３２には燃料迂回通路
７０が形成されており、この燃料迂回通路７０の途中に
は加速時に開く電磁弁７２が設けられている。

次にコンピュータ２６に入力される信号と出力信号の関
係を第３図によって説明する。

コンピュータ２６にはホントワイヤセンサ２０からの信
号Ｈ／Ｗおよびこの信号と比較される設定レベルＦＬｅ
　ｆ、加速状轢を検出する絞弁開度センサ（図示せず）
の信号ＴＨ、減速状態を検出するためのアイドル開度ス
イッチ（図示せず）の信号工　および回転数センサ（図
示せず）の信号Ｎ、およびクー２−作動を検出するクー
ラスイッチの信号ＣｏＷ　等が入力されている。この他
各攬の補正のために他の機関の動作パラメータを入力し
ても良いことは言うまでもない。次に出力は比例型電磁
装置４８、減速時の燃料を浮子する電磁弁６２、クー２
作動時に補正空気を供給する電磁弁６６、加速時に燃料
を増量する電磁弁７２に送られる。ここで比例電磁装置
４８に送られる信号は一周期当りのオン時間が制御され
ているデユーティパルス信号であり、その他の電磁弁に
送られる信号はオンあるいはオフ信号である。尚、比例
電磁装置１４８に送られる信号は第４図に示す通り、比
較器（差動増幅器を含む）７４に入力されるホントワイ
ヤセンサ２０の信号Ｈ／Ｗが設定レベルＲｅｆに収束す
るような信号である。言い換えればバイパス空気通路１
８を流れる空気量が略一定圧なるように比例電磁装置４
８が空気ニードル弁４６と空気オリフィス４４で決まる
開口面積を制御するような信号である。

以上のような燃料制御装”置において、次にその作動を
説明する。

今、機関が運転されると吸気通路１２内を空気が流れ、
ベンチュリ部１６とベンチュリ部１６上流との間に圧力
差が生じる。したがって、ベンチュリ部１６上流からバ
イパス空気通路１８を介してベンチュリ部１６へ空気が
流れる。この空気の流れによってホットワイヤセンサ２
ｏがこの空気量を検出する。ところでホットワイヤセン
サ２゜の信号Ｈ／Ｗは第４図に示す通り設定レベルＲｅ
ｆと比較器７４で比較されているため、絞弁１４が閉じ
られてベンチュリ部１６に生じるベンチュリ負圧が小さ
くなると、ホットワイヤセンサ２ｏの信号Ｈ／Ｗの値は
設定レベルＲｅｆより小さくなシ（ベンチュリ負圧が小
さいためバイパス空気通路１８を通過する空気量が少な
くなるため）、コンピュータ２６は空気ニードル弁４４
を空気オリフィス４４によって決まる開口を通過する空
気の量が設定レベルＲｅｆに達するように空気ニーモル
卸４６を第１図において下側に下げるべく比例電磁装置
４８にデユーティパルスを与える。この時、燃料ニード
ル弁４２と燃料オリフィス４ｏで決まる開口面積は絞弁
１４が閉じられて機関に吸入される空気の量が減少した
分だけ燃料が減少される値に変化されている。もちろん
この時の空燃比はｆｆｌ論空論比燃比いＩＩＫなるよう
に燃料二一ドル弁４２の形状に決められている。

次に絞弁１４が開かれて機関に吸入される空気量が増加
すると、ベンチュリ部１６に生じるぺ／チュリ負圧が大
きくなり、その結果、バイパス空気通路１８を通過する
空気量が多くなる。したがってホットワイヤセンサ２０
の信号Ｈ／Ｗの値は設定レベルＲｅｆよシ大きくなシ、
コンピュータ２６は空気ニードル弁４６と空気オリフィ
ス４４によって決まる開口を通過する空気の量が設定レ
ベルｌ’ｊｅｆに近づくように空気ニードル弁４６を第
１図において上側に上げるべく比例電磁装置４８にデユ
ーティパルスを与える。この時、燃料ニードル弁４２と
燃料オリスイス４０で決まる開口面積は絞弁１４が開か
れて機関に吸入される空気の量が増加した分だけ燃料が
増加する値に変化されている。もちろんこの時の空燃比
は理論空燃比に近い値になるよう燃料ニードル弁４２の
形状が選択されていることは先に述べた通知である。

以上の繰り返しＫよって、バイパス空気通路１８を通過
する空気の量を空気ニードル弁を制御する電磁装置によ
って略一定になるようフィードバックをかけることによ
って機関に吸入される空気の変化量をとらえると共に、
空気ニードル弁を駆動する電磁装置によって燃料ニード
ル弁を併せ制御することで機関に供給される混合気の空
燃比を略環論空燃比に制御するものである。尚、設定レ
ベルの値を変えることによって理論空燃比以外の空燃比
に制御することも可能である。

以上のような本出願人が提案してきた発明のものにおい
て、機関の加減速時においては第５図に示したごとき不
具合いの生ずることが明らかとなった。まず加速時につ
いて述べる。第５図（ａ）に示したごとく、絞り弁を時
刻（ａ）において急開し機関を加速させようとした場合
、第１図に示したホットワイヤセンサ２０の出力Ｈ／Ｗ
は前述のコンピュータ２６による閉ループ制御を行なわ
なかった場合には図の一点鎖線で示したごとき特性を示
す。

ここで前述の閉ループ制御を行ない、バイパス空気通路
１８を流れる空気量を一定にすべく電磁装置４８を動作
させると、Ｈ／Ｗ信号は実線のごとく時刻（ｂ）点まで
は上昇し、その後電磁装置４８がＨ／Ｗ信号を設定値に
近づけるべく動作するので、（ｂ）点から下降し、設定
値に近づく。その後、多少のオーバー７ユート、アンダ
ーシュートの特性を持ちながら減衰し設定値に収束する
。ここで、周知のように電磁装置は、その可動部の質量
により必らず慣性遅れを生ずるものであり、現在、自動
車用に用いられている小型、高応答性のもので一般に数
十ｍｓの遅れを持っている。そのため、図示した（ａ）
−山）間の２１１秒は電磁装置によって生ずる制御不感
帯となる。

加速時１機関の要求する混合気の燃比比は一般には定常
時と同一値である。しかし、燃料供給系から機関までの
間に吸気マニホルドが介在する場合、この吸気マニホル
ドに供給された燃料がいったん付着し、その後壁温によ
プ蒸発するため機関に供給される燃比比は、たとえ燃料
供給系で遅れなく燃料を供給したとしても、必らずいつ
九ん希薄化し、その後多少の濃化を経て所望の燃比比に
なる。したがって、この吸気マニホルド壁面への燃料付
着を考慮して、一般に燃料供給系には図の一点鎖線で示
したごとき燃比比（Ｆ／Ａ）特性が要求される。しかし
ながら、第１図に示した構成のものにおいては、上記電
磁装置の遅れに伴い、実線で示したごとき特性となる。

すなわち、機関に供給される空気量は絞り弁開度に応じ
て遅れなく増量され供給されるのに対し、燃料量は、Δ
１゜秒間は増量されずその後Φ）点から増量され始める
のでその間燃比比は希薄（Ｌｅａｎ）　　化となる。し
たがって、燃料供給系に要求される燃比比特性・（図示
の一点鎖線）Ｋ対して、正反対の燃比比特性となってし
まう。すなわち、機関に供給される燃比比は一時的に極
端なＬｅａｎ化を呈し、失火。

ノンキングを誘発することになる。そこで第２図に示し
たごとき加速装置により補正を加えていた。

この場合、第２図に示したごとく燃料オリアイス４０の
上流より迂回した燃料通路７ｏの途中ＫＯＮ−ＯＦＦ的
に動作する電磁弁７２を設け、この電磁弁７２の開弁時
間を機関の加速状態に応じてコンピュータ′２６で演算
、決定し制御するととにより加速補正を行なわせる方式
である。したがって、この電磁弁も上記した電磁装置の
場合と同様に応答遅れがΔｔ１秒程度ある。したがって
、第５図（ａ）の蝦下段の図で示したごとく電磁弁７２
の動作はΔｔ３秒程度遅れた特性と力る。その結果、補
正された燃比比特性は人のごとくなる。すなわち、この
ような補正を加えても電磁弁の応答遅れの影きょうを受
けて第５図の（ａ）の斜線で示した部分のごとき未補正
部分が生じてしまう。

次に減速時について述べる。第５図（ｂ）に示したごと
く、絞り弁を時刻（ｄ）で急閉し、機関を減速させよう
とした場合、Ｈ／Ｗ信号は上記閉ループ制御を行わない
場合には図の一点鎖線で示したごとき特性を示す。ここ
で前述の閉ループ制御を加えると、加速時で述べたと同
様の理由により電磁装置４８＃′ｉ応答遅れを有し、Δ
ｔ、のむだ時間をもって動作するととＫよりＨ／Ｗ信号
は実線のごとき特性と彦る。ここで、減速時機関の要求
する混合気の燃比比は、加速時の場合と同様、はぼ定常
値と同一である。しかし、吸気マニホルド付着燃料分が
あるため、機関に供給される燃比比は減速直後いったん
Ｒｉｃｈとなりその後所望の燃比比に落ちつく。そのた
め、燃料供給系に要求される燃比比特性は、第５図（ｂ
）で示した一点鎖線の特性となる。すなわち、減速直後
いったん：［、ｅａｎとし、その稜線々に所定の燃比比
に近づくように制御する必要がある。しかしながら、第
１図に示した構成のものにおいては、上記電磁装置の応
答遅れに伴い、実線で示したごとき燃比比特性となる。

すなわち、Δｔ１秒間だけ減速前の燃料量が供給され、
その後（ｅ）点以後で燃料量が減量されるため、減速直
後１（ｉ　ａｈとなりその稜線々に所望値に近づく。し
たがって、燃料供給系に要求される燃比比特性（図示の
一点鎖＊）に対して、正反対の燃比比特性となってしま
う。すなわち、機関に供給される燃比比は減速直後一時
的に極層なＲｉｃｈ化を呈し、失火、ノッキングを誘発
するととになる。

そζで、前述の減速時動作する電磁弁によシ燃料通路３
２を一時的にし中断し、燃料の供給を停止する方式をこ
れまで採用してきた。しかし、この電磁弁においても、
加速時に使用した電磁弁の場合と同様、応答遅れがΔｔ
７秒程度Ｆｉあるため、第５図（ｂ）の最下段の図のご
とく、この電磁弁の動作はΔｔ２秒程度遅れた特性とな
る。この電磁弁により減速補正を加えた燃比比特性はＡ
′のごとくなる。すなわち　このような補正を加えても
電磁弁の応答遅れの影きょうを受けて第５図（ｂ）の斜
線で示した部分のごとき未補正部分が生じてしまう。

本発明は上記した加、減速時の燃比比の制御誤差を実用
ト間頑ない程度まで極力小さくすることを考慮した本の
である。すなわち、電磁装置１４８、補正用の電磁弁等
の電気−機械量変換器においては必らず応答遅れ、それ
に伴う加減速時の燃料制御装置が生ずる。これを邊くす
ため、次のような手段を講じた。第６図は第１図の燃料
制御装置に本発明の加減速補正装置を付加した全体構成
図である。

絞り弁１４の下流圧を連通パイプ１００Ｋより取り出し
、機関の吸入負圧として加減速補正装置１０１に作用さ
せ、その内部に設けたダイアフラムを吸入負圧の変化量
に応じて変位させ、空気ニードル弁４６をこの変位と一
体的にストロークさせる。これにより加減速時、電磁装
置４８が応答遅れを生じている期間でもこの加減速補正
装置１０１からの動作により、上記閉ループ制御回路（
コンピュータ２６）からの制御信号と無関係に空気ニー
ドル弁４６がストロークさせることができるつこの場合
、セット荷重を与えるスプリング５４Ｂのセット荷重が
変化するので、ダイアフラム５０に作用する燃料圧およ
び燃料ニードル４２に作用する燃料圧の両者よシ決定さ
れる抗力との間にアンバランスが生じ、電磁装置の出力
軸４８Ｂ、４８Ａも上記空気ニードル弁４６と同様にス
トロークし、燃料ニードル弁４２も同様にストロークす
る。第６図では、本発明になる加減速補正装置の動作機
能を説明するには士十分であるので第７図にその詳細図
を示し説明を加える。まずその構成について述べる。加
減速補正装置１０１は空気オリスイス４４．空気ニード
ル弁４６などと一体内に取り付けられる。空気ニードル
弁４６の上部はピストン形状１０２で構成し、空気オリ
フィス４４と空気ニードル弁４６の同軸度をこのピスト
ン１０２とその接触円筒面（シリンダ）の微細摺動で保
持する構造となっている。このピストン１０２と空気オ
リフィス４４０間にはスプリングＡｌＯ３が介在してい
る。このピストン１０２の工部突起１０４を介してダイ
アフコラムＡｌ　０７゜ダイアフラムＢ１０８の変位と
空気ニードル弁４６は一体的に動作できるように構成さ
れている。

ここでダイアフラムＡ１０７の有効径はダイアフラムＢ
１０８の有効径に比べて小さくなるように構成している
。この両者のダイアフラムで囲まれたダイアフラム室Ａ
ｌＯ３とダイアフラムＢ１０８で囲まれたダイアフラム
室Ｂ１０６は連通孔１０９を介して連通している。この
連通孔１０９の途中には絞＃）１１０が設けられている
。また、ダイアフラムＡ、Ｂ１０７，１０８は固着軸１
１１によって一定間かくが保持された状態で固着されて
いる。また、ダイアフラム室Ａｌ０５Ｋｔ；Ｉｔ圧力取
り入れパイプ１１２を介して吸入負圧が導びかれるよう
になっている。さらに、ダイアフラムＢ１０８の上部に
はスプリングＢ１１３が空気ニードル弁４６に所定のセ
ット荷重を与えるべく設けられている。

次にその動作機能について第７図、第８図を併用して述
べる。第８図（ａ）に示したごと〈絞シ弁を急開し加速
した場合、機関の吸入電圧Ｐ園は絞り弁開度の動きに速
応して急激に低下する。この吸入負圧は前述の第７図の
圧力取り入れパイプ１０７を介してダイアフラム室Ａｌ
Ｏ３に導びかれるので、このダイアフラム室ＡｌＯ３内
の圧力は吸入負圧Ｐａと同一値である。しかしダイアフ
ラム室Ｂ１０６の圧力Ｐａは絞り１１０を介してダイア
フラム室ＡｌＯ３と連通されているため、絞シ抵抗の影
きょうを受けて第８図のＰＤの特性のごとく一次遅れの
特性となる。したがって、ダイヤフラムｍＡｌＯ３とダ
イアフラム室Ｂ１０６の両者の内部圧力差ΔＰａの特性
のごとくなる。ここでΔＰＤはダイアフラム室人の圧力
を基準とした差圧であり、この場合、ダイアフラム室Ａ
ｌＯ３の圧力がダイアフラム室Ｂ１０６の圧力よりも一
時的に大きくなることを示している。したがって、この
場合、スプリングＢ１１３のセット荷重にこのΔＰａの
圧力による抗力が打ち勝ってダイアフラムＡ、ダイアフ
ラムＢは図の上方に変位する。

その変位特性は第８図のＸＤの特性のようになる。

この場合、空気ニードル弁４６がスプリングＡｌＯ３の
力を借りてヤはり上方に一体的に変位することはいうま
でもないことである。

なお、ダイアフラムＡ１０７はダイアフラム室ＡｌＯ３
とピストン１０２側とをしヤへいするためのものであり
、その有効径はでき得る限りダイアフラムＢ１０８に比
べ小さいことが望ましい。

次に第８図Φ）に示したごとく絞り弁を急閉し、機関を
減速した場合、吸入負圧Ｐａは加速時の場合と逆に急激
に増大する。ダイアフラム室ＡｌＯ３は前述の通りこの
吸入負圧と同一特性となるが、ダイアフラム室＠１０６
は前述と同様、絞シ１１０の影きょうを受けて一時遅れ
の特性となり第８ｍのＰＤの特性となる。したがって、
ダイアフラムｍＡ、Ｂ間の差圧ΔＰｏは、加速時の場合
と正反対の特性となシ、ダイアフラムの変位ＸＤは第８
図山）の最下段のごとき特性となる。この場合、空気ニ
ードル弁４６屯当然同様の変位を得ることはいうまでも
ない。

以上のように、本発明になる加減速補正装置１０１を設
けると空気ニードル弁４６は第８図の最下段に示したよ
うに、加速時には一時的に上方に移動し、減速時には一
時的に下方に移動する。

したがって、９６図４示すようＫ、本燃料制御装置は空
気ニードル側から下方に押す力と、燃料ニードル側から
燃料圧を利用して−Ｆ方に押す力とをバランスさせ、微
少駆動力で電磁装置４８を動作せしめるように構成しで
あるので、本発明により加速時には、空気ニードル弁４
６が上方に移動し、空気ニードル側から下方に押す力が
弱まるので、電磁装置４８の制御電気信号と無関係に燃
料ニードル弁４２が上方に一時的に押し上げられる。す
なわち、燃料オリフィス４０と燃料ニードル弁４２間の
有効面積が一時的に大きくなり、燃料は一時的に増量さ
れる。この増量特性は第５図の（ａ）の要求Ｆ／Ａと極
−心て近似−した特性磨布している。

また減速時は加速時とその動作がまったく逆であり一？
はり、第５図（ト）の要求Ｆ／Ａと極めて近似した特性
を作シ出すことができる。

ここで、第５図（ａ）、（ｂ）の要求Ｆ／Ａ％性を得る
ために設計的に考慮にいれなければならないことは、ダ
イアフラム室Ａ、Ｂ１０５，１０６の容積、絞シ１１０
の径、ダイア７〉ムＡ、Ｂの有効径。

スプリングＡｌＯ３，スプリングＢ１１３のバネ定数、
セント荷重などである。これらのパラメータを最適に組
み合わせることにょシ＠５図の要求特性を十分満足する
特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は従来実施例の燃料制御装置断面図、第
３図はコンピュータ入力信号と出力の関係図、第４図は
比例電磁装置に送られる信号説明図、第５図は機関のυ
口減速時における不具合を説明する図、第６図は本発明
の加減速補正装置を付加した全体構成図、第７図、第８
図は装置の動作機能説明図である。 ４６・・・空気ニードル弁、１０２・・・ピストン、１
０３・・・スプリングＡ、１０５・・・ダイアフラム室
Ａ１１０６・・・ダイアフラム室Ｂ、１０７・・・圧力
取り入蓼′Ｌロ ア１ ′＃３図 第４囚 ４ 葬る図 ０ 手続補正書（方式） 特許庁長官　若杉和夫殿 事件の表示 昭和５７年特お願第　７５４２４　　号発明の名称　加
減達禰正装置 補正をする者 ◆イ１と力量１Ｍ　　　特許出願人 ｆト　　所　東京都千代田区丸の内−丁目５番１号名　
　称＋５１（１１株式会社　日　立　製　作所代表者　
三　１）勝　茂 代　　　理　　　人 居　　所　東京都千代田区丸の内−丁目５番１号補正の
対象　図面 補正の内容 ｌＩ！明文芋を削除したＪＩＩ８−社、別紙の通ル。 ３　図 （し）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、機関に空気を供給する吸気通路、前記吸気通路に形
   成したベンチュリ部、前記ベンチュリ部の下流の前記吸
   気通路に設は九絞弁、前記ベンチュリ部上流と前記ベン
   チュリ部を結ぶバイパス空気通路、前記バイパス空気通
   路に設けられ前記バイパス空気通路を通る空気量を検出
   するホットワイヤセンナ、前記ホントワイヤセンサより
   下流の前記バイパス通路に設けた空気計量弁、前記紋押
   と前記ベンチュリ部パの間に開口した燃料噴射部に燃料
   ポンプからの燃料を給送する燃料通路、前記燃料通路の
   壁内に設けられ前記壁内と協同してラビリンスを構成す
   るつげ部を有する燃料計量弁、前記空気計量弁を駆動す
   る第１の出力軸、前記燃料計量弁を駆動する第２の出力
   軸、前記第２の出力軸に固定された燃料洩れ防止用のベ
   ロフラム、前記燃料計量弁の前記つげ部上部と前記ベロ
   フラムの間に形成され燃料タンクと連通した燃料溜り、
   前記第１および第２の出力軸の間にあって両出方軸を駆
   動し前記空気計量弁が前記バイパス空気通路を流れる空
   気量を減少する方向に変位した時前記燃料計徽弁を燃料
   が増加する方向に変位させる電磁装置、前記ホットワイ
   ヤセンサの出力を設定レベルと比較し前記ホットワイヤ
   センサの出力を略一定になるように前記空気計量弁を制
   御するべく前記電磁装置に制御信号を与えるコンピュー
   タとよりなる燃料制御装置において、ダイア７ラムのご
   とき圧力−変位変換手段の一方の室に機関の吸入負圧を
   導入し、他方の室に絞り部材を介してこれを連通してな
   る゛吸入負圧の微分発生手段、この圧力−変位変換手段
   にセット荷重を与えるスプリング、この変臭手段の変位
   を一体的に空気計量弁に与えるためのスプリングを有し
   たことを特徴とする加減速″４Ｅ装置。