JPS58192404A - リニアモ−タによる車両走行システム - Google Patents
リニアモ−タによる車両走行システムInfo
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- JPS58192404A JPS58192404A JP57075403A JP7540382A JPS58192404A JP S58192404 A JPS58192404 A JP S58192404A JP 57075403 A JP57075403 A JP 57075403A JP 7540382 A JP7540382 A JP 7540382A JP S58192404 A JPS58192404 A JP S58192404A
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- linear motor
- propulsion
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L13/00—Electric propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; Magnetic suspension or levitation for vehicles
- B60L13/04—Magnetic suspension or levitation for vehicles
- B60L13/06—Means to sense or control vehicle position or attitude with respect to railway
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
- Control Of Linear Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はりニアモータによる車両走行システムに係り、
特に、軌道に沿って配置された推進巻線と軌道上を走行
する車両に設けられた界磁極とを含むリニアモータによ
る車両走行システムに関する。
特に、軌道に沿って配置された推進巻線と軌道上を走行
する車両に設けられた界磁極とを含むリニアモータによ
る車両走行システムに関する。
近年、軌道上を走行する鉄道などの車両を超高速で走行
させる場合の推進方式の１つとしてリニアモータによっ
て推進させるようにしたものが注目されている。この方
式は、超電導磁石を移動体である車両に搭載し、推進巻
線である浮上用巻線あるいは導電板を軌道に沿って配置
し、推進巻線によって移動磁界を発生させることにより
車両に推進力を与えるいわゆる超電導磁気浮上式のもの
である。この方式の場合は超電導磁石を界磁とするリニ
アシンクロナスモータ（以下ＬＳＭと称する）が有利と
されている。
させる場合の推進方式の１つとしてリニアモータによっ
て推進させるようにしたものが注目されている。この方
式は、超電導磁石を移動体である車両に搭載し、推進巻
線である浮上用巻線あるいは導電板を軌道に沿って配置
し、推進巻線によって移動磁界を発生させることにより
車両に推進力を与えるいわゆる超電導磁気浮上式のもの
である。この方式の場合は超電導磁石を界磁とするリニ
アシンクロナスモータ（以下ＬＳＭと称する）が有利と
されている。
推進巻線の励磁方法としては、自制式ＬＳＭと他制式Ｌ
ＳＭとがある。自制式ＬＳＭは、いわゆるサイリスタモ
ータのように、推進巻線と界磁との相対位置を検出し、
この相対位置に基づいた励磁を行なうものである。一方
、他制式Ｌ８ＭｖＪ、自制式ＬＳＭのような位置検出は
行なわず、備え付けの発振器の周波数に対応した励磁を
行なうものである。
ＳＭとがある。自制式ＬＳＭは、いわゆるサイリスタモ
ータのように、推進巻線と界磁との相対位置を検出し、
この相対位置に基づいた励磁を行なうものである。一方
、他制式Ｌ８ＭｖＪ、自制式ＬＳＭのような位置検出は
行なわず、備え付けの発振器の周波数に対応した励磁を
行なうものである。
自制式Ｌ８Ｍは、上記のように、常に相対位置を検出し
て推進巻線を励磁しているので、起動から加速及び減速
から停止に至るまでの車両の位置制御が確実に行なえ、
しかも安定した運転が行なえるところから、自制式Ｌ８
Ｍが有利とされている。この自制式ＬＳＭにおいて車両
の位置検出を行なう場合は、従来、光方式によるものが
一般に採用されている。この方式の一例を第１図に示す
。
て推進巻線を励磁しているので、起動から加速及び減速
から停止に至るまでの車両の位置制御が確実に行なえ、
しかも安定した運転が行なえるところから、自制式Ｌ８
Ｍが有利とされている。この自制式ＬＳＭにおいて車両
の位置検出を行なう場合は、従来、光方式によるものが
一般に採用されている。この方式の一例を第１図に示す
。
この方式は、走行車両ＴＲ上にＮ極、Ｓ極に着磁された
界磁極８ＣＭと、投光器と受光器とで構成される位置検
出器Ｐ Ｉ）を設け、地上の軌上側にはＵ、Ｖ、Ｗの３
相で構成される推進巻線ＬＳＭに沿って反射板、しや元
板などの被検出板Ｐ ＤＲｔ−設け、位置検出器ＰＤか
ら照射された光を被検出板ＰＤＲによって反射させ、こ
の反射光を位置検出器ＰＤによって受光することにより
、走行車両ＴＲ上の界磁極８ＣＭの地上の推進巻線Ｌ８
Ｍとの相対位置を位置検出器ＰＤによって検出するよう
にしたものである。又、この方式の場合は、位置検出器
ＰＤによって検出された位置信号に同期■推進巻線ＬＳ
ＭＫ順次、流ヶ流す員、工、１：車両を走行させるよう
にしている。
界磁極８ＣＭと、投光器と受光器とで構成される位置検
出器Ｐ Ｉ）を設け、地上の軌上側にはＵ、Ｖ、Ｗの３
相で構成される推進巻線ＬＳＭに沿って反射板、しや元
板などの被検出板Ｐ ＤＲｔ−設け、位置検出器ＰＤか
ら照射された光を被検出板ＰＤＲによって反射させ、こ
の反射光を位置検出器ＰＤによって受光することにより
、走行車両ＴＲ上の界磁極８ＣＭの地上の推進巻線Ｌ８
Ｍとの相対位置を位置検出器ＰＤによって検出するよう
にしたものである。又、この方式の場合は、位置検出器
ＰＤによって検出された位置信号に同期■推進巻線ＬＳ
ＭＫ順次、流ヶ流す員、工、１：車両を走行させるよう
にしている。
推進巻線Ｌ８Ｍへの給電を行なう場合には、第２図に示
される如く、推進巻線ＬＳＭを複数の給電区間（以下セ
レクションと称する。）、例えば車両長の３倍以上の長
さに分割し、分割されたセクションＬＭＩ、ＬＭ２．Ｌ
Ｍ３．ＬＭ４に沿って走行する走行車両ＴＲの位置を位
置検出器ＰＤ８２．ＰＤＳ：（、ＰＤ８４によって検出
する。
される如く、推進巻線ＬＳＭを複数の給電区間（以下セ
レクションと称する。）、例えば車両長の３倍以上の長
さに分割し、分割されたセクションＬＭＩ、ＬＭ２．Ｌ
Ｍ３．ＬＭ４に沿って走行する走行車両ＴＲの位置を位
置検出器ＰＤ８２．ＰＤＳ：（、ＰＤ８４によって検出
する。
そして、これらの位置検出器による検出信号に従ってき
室区分開閉器８Ｗ２．ＳＷ３．８Ｗ４を開閉作動させ、
電力変換装置ＣＣＩ、ＣＣ２からの電力をき１線ＳＬＩ
、ＳＬ２、き室区分開閉器８Ｗ２．ＳＷ３，８Ｗ４を介
してセクションＬＭＩ。
室区分開閉器８Ｗ２．ＳＷ３．８Ｗ４を開閉作動させ、
電力変換装置ＣＣＩ、ＣＣ２からの電力をき１線ＳＬＩ
、ＳＬ２、き室区分開閉器８Ｗ２．ＳＷ３，８Ｗ４を介
してセクションＬＭＩ。
ＬＭ２．ＬＭ３．ＬＭ４に順次給電する。走行車両ＴＲ
が図の位置よプ図の左側に進行する場合の給電は、第３
図に示されるき室区分開閉器の作動に従って行なわれる
。
が図の位置よプ図の左側に進行する場合の給電は、第３
図に示されるき室区分開閉器の作動に従って行なわれる
。
すなわち、走行車両のＴＲがセクションＬＭ２と、セク
ションＬＭ３にまたが一つている場合には、位置検出ａ
ＰＤＢ３からの位置検出信号に基づいてき室区分開閉器
ｓｗ２．ｓｗａが投入され、電力変換装置ＣＣＩ、ＣＣ
２から夫々セクションＬＭ２．ＬＭ３に給電される。走
行車両ＴＲがセクションＬＭ３の領域に移った場合には
、位置検出５ＰＤ８３の位置検出信号に基づいて電力変
換装置ＣＣ１にゲートブロックＧＢがかかり、セクショ
ンＬＭ２への給電が停止され、その後き室区分開閉器８
Ｗ２は開放する。さらに走行車両ＴＲが進み位置検出１
１ＰＤ８４によって走行車両ＴＲが検出されると、き室
区分開閉器ＳＷ４が投入され電力変換装置ＣＣ１のゲー
トブロックＧＢが解除されセクションＬＭ４への給電が
行なわれる。
ションＬＭ３にまたが一つている場合には、位置検出ａ
ＰＤＢ３からの位置検出信号に基づいてき室区分開閉器
ｓｗ２．ｓｗａが投入され、電力変換装置ＣＣＩ、ＣＣ
２から夫々セクションＬＭ２．ＬＭ３に給電される。走
行車両ＴＲがセクションＬＭ３の領域に移った場合には
、位置検出５ＰＤ８３の位置検出信号に基づいて電力変
換装置ＣＣ１にゲートブロックＧＢがかかり、セクショ
ンＬＭ２への給電が停止され、その後き室区分開閉器８
Ｗ２は開放する。さらに走行車両ＴＲが進み位置検出１
１ＰＤ８４によって走行車両ＴＲが検出されると、き室
区分開閉器ＳＷ４が投入され電力変換装置ＣＣ１のゲー
トブロックＧＢが解除されセクションＬＭ４への給電が
行なわれる。
電力変換装置ｅｅｌ、ＣＣ２の動作及びき室区分開閉器
８Ｗ２．８Ｗ３．８Ｗ４の動作は、セクションＬＭＩ〜
ＬＬ４間に設けられた位置検出器ＰＩ）８２．ＰＤ８３
．ＰＤ８４と前述し九光方式による位置検出器の信号を
積算することにより行なわれる。そのため、従来の給電
方式においては。
８Ｗ２．８Ｗ３．８Ｗ４の動作は、セクションＬＭＩ〜
ＬＬ４間に設けられた位置検出器ＰＩ）８２．ＰＤ８３
．ＰＤ８４と前述し九光方式による位置検出器の信号を
積算することにより行なわれる。そのため、従来の給電
方式においては。
起動の全線に亘り位置検出用の被検出板を設ける必要が
あり、しかも各セクション間には走行車両の絶対位置を
検出するだめの位置検出器を設ける必要がある。このこ
とは、地上の設備が多大となるばかりでなく、保守に労
力と時間を要するという問題があった。
あり、しかも各セクション間には走行車両の絶対位置を
検出するだめの位置検出器を設ける必要がある。このこ
とは、地上の設備が多大となるばかりでなく、保守に労
力と時間を要するという問題があった。
本発明は、前記従来の課題に鑑みなされたものであり、
その目的は、軌道全長に亘っての設備の簡素化が図れる
リニアモータによる車両走行システムを提供することに
ある。
その目的は、軌道全長に亘っての設備の簡素化が図れる
リニアモータによる車両走行システムを提供することに
ある。
前記目的を達成するために本発明は、軌道に沿って配置
された推進巻線を複数の給電区間に分割し、各給電区間
の推進巻線に順次給電し軌道上の車両の界磁極に移動磁
界を与えて車両を走行させるリニアモータによる車両走
行システムにおいて、推進巻線に重畳する重畳信号を発
生する送信装置と推進巻線に重畳された重畳信号を受信
装置とを、車両と車両の位置に対応した給電区間との間
で重畳信号の送受が行なえるように配置し、前記送受信
装置による重畳信号の送受により車両の位置を検出し、
車両の位置に応じた給電区間に給電するようにしたこと
を特徴とする。
された推進巻線を複数の給電区間に分割し、各給電区間
の推進巻線に順次給電し軌道上の車両の界磁極に移動磁
界を与えて車両を走行させるリニアモータによる車両走
行システムにおいて、推進巻線に重畳する重畳信号を発
生する送信装置と推進巻線に重畳された重畳信号を受信
装置とを、車両と車両の位置に対応した給電区間との間
で重畳信号の送受が行なえるように配置し、前記送受信
装置による重畳信号の送受により車両の位置を検出し、
車両の位置に応じた給電区間に給電するようにしたこと
を特徴とする。
以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。
。
第４図には、本発明に係る送受信アンテナの設置例が示
されている。図において推進巻線Ｌ８Ｍ１ 。
されている。図において推進巻線Ｌ８Ｍ１ 。
ＬＳＭ２と対向する車両ＴＲ上に、空心コイル。
ホール素子、ループ又はロッドアンテナなどからなる送
受信アンテナＳＣＩ、ＳＣ２が設けられており、これら
の送受信アンテナ８０１．ＳＣ２によって車両と地上と
の信号の授受が行なわれる。
受信アンテナＳＣＩ、ＳＣ２が設けられており、これら
の送受信アンテナ８０１．ＳＣ２によって車両と地上と
の信号の授受が行なわれる。
本実施例においては、車両ＴＲの左右に送受信アンテナ
８Ｃ１，８Ｃ２を設けているが、これらの送受信アンテ
ナを車両ＴＲの片側だけに設けてもよく、又２個以上設
けてもよい。又、アンテナは送受信アンテナとしている
が、位置信号を使用するのが地上だけならば車両ＴＲに
は送信アンテナだけを設置するだけでもよく、位置信号
ｔｌ−使用するのが車両ＴＲだけならば車両ＴＲには受
信アンテナだけを設置するだけでもよい。
８Ｃ１，８Ｃ２を設けているが、これらの送受信アンテ
ナを車両ＴＲの片側だけに設けてもよく、又２個以上設
けてもよい。又、アンテナは送受信アンテナとしている
が、位置信号を使用するのが地上だけならば車両ＴＲに
は送信アンテナだけを設置するだけでもよく、位置信号
ｔｌ−使用するのが車両ＴＲだけならば車両ＴＲには受
信アンテナだけを設置するだけでもよい。
又、推進巻線Ｌ８Ｍ１．Ｌ８Ｍ２は互いに同じ構成であ
って、これらの推進巻線Ｌ８Ｍ１．Ｌ８Ｍ２
Ｆに同じ電流を流すことにより推進巻線Ｌ８Ｍ１゜Ｌ
８Ｍ２は車両ＴＲに同一の推進力紮与えることができる
。従って送受信アンテナ８０１，８０２の受信波形は全
く同一となる。そのため片側の推進巻線が短絡したり、
断線したりした場合でも車両ＴＲの両側に送受信アンテ
ナ８Ｃ１，８Ｃ２’ｆｒ設ければ車両の位置検出に支障
をきたすことはない。又、車両の左右に送受信アンテナ
８Ｃ１゜ＳＣ２’に設け、これらの受信波形を比較すれ
ば、推進巻線が短絡したり、断線し、たｐした場合には
、左右の送受信アンテナ８０１．８０２の受信波形が全
く異なった波形となることから、推進巻線の短絡や断線
を検出することは容易に行なえる。
って、これらの推進巻線Ｌ８Ｍ１．Ｌ８Ｍ２
Ｆに同じ電流を流すことにより推進巻線Ｌ８Ｍ１゜Ｌ
８Ｍ２は車両ＴＲに同一の推進力紮与えることができる
。従って送受信アンテナ８０１，８０２の受信波形は全
く同一となる。そのため片側の推進巻線が短絡したり、
断線したりした場合でも車両ＴＲの両側に送受信アンテ
ナ８Ｃ１，８Ｃ２’ｆｒ設ければ車両の位置検出に支障
をきたすことはない。又、車両の左右に送受信アンテナ
８Ｃ１゜ＳＣ２’に設け、これらの受信波形を比較すれ
ば、推進巻線が短絡したり、断線し、たｐした場合には
、左右の送受信アンテナ８０１．８０２の受信波形が全
く異なった波形となることから、推進巻線の短絡や断線
を検出することは容易に行なえる。
第５図には、本発明に係る送受信システムの構成図が示
されている。図において、電力変換装置ＣＣは、車両速
度に同期した交流電流を、等価的に抵抗Ｒｆ、インダク
タンスＬｆとみなされるき電＃８Ｌを介して、等価的に
抵抗Ｒｍ 、インダクタンスＬｍとみなされる推進巻線
Ｌ８Ｍに給電する。又、車両の界磁極による誘起電圧ｅ
ｍと電力変換装置ＣＣの交流電流は同相となるように制
御される。電力変換装置ＣＣの出力端には送受信器（９
） 置ＰＷＩが設けられており、車両には送受信装置ＰＷ２
が設けられている。送受信装置ＰＷＩから推進巻線Ｌ８
ＭＫ重畳させる重畳信号を発生する場合には、送受信装
置ＰＷＩは送信装置だけでよく、送受信装置ＰＷ２は受
信装置だけでよい。父、送受信装置ＰＷ２によって重畳
信号を発生する場合には逆の関係になる。
されている。図において、電力変換装置ＣＣは、車両速
度に同期した交流電流を、等価的に抵抗Ｒｆ、インダク
タンスＬｆとみなされるき電＃８Ｌを介して、等価的に
抵抗Ｒｍ 、インダクタンスＬｍとみなされる推進巻線
Ｌ８Ｍに給電する。又、車両の界磁極による誘起電圧ｅ
ｍと電力変換装置ＣＣの交流電流は同相となるように制
御される。電力変換装置ＣＣの出力端には送受信器（９
） 置ＰＷＩが設けられており、車両には送受信装置ＰＷ２
が設けられている。送受信装置ＰＷＩから推進巻線Ｌ８
ＭＫ重畳させる重畳信号を発生する場合には、送受信装
置ＰＷＩは送信装置だけでよく、送受信装置ＰＷ２は受
信装置だけでよい。父、送受信装置ＰＷ２によって重畳
信号を発生する場合には逆の関係になる。
電力変換装置ＣＣの出力は通常５０Ｈ２以下であって、
この出力に含まれる高調波は３ Ｋ Ｈｚ以下のものが
多い。そのため電力変換装置ＣＣの出力に重畳させる周
波数は１０ＫＨｚ以上でラジオ局波帝以下の２００ＫＨ
ｚの間が適当である。ただし、回路定数によっては信号
が途中で減衰する（例えばき電線の分布容室などで共振
を起した場合など）場合もあるので、回路定数によシ重
畳させる周波数を選定することが会費である。
この出力に含まれる高調波は３ Ｋ Ｈｚ以下のものが
多い。そのため電力変換装置ＣＣの出力に重畳させる周
波数は１０ＫＨｚ以上でラジオ局波帝以下の２００ＫＨ
ｚの間が適当である。ただし、回路定数によっては信号
が途中で減衰する（例えばき電線の分布容室などで共振
を起した場合など）場合もあるので、回路定数によシ重
畳させる周波数を選定することが会費である。
地上の送受信器ＰＷＩは、一般にコンデンサ分圧により
電力変換装置ＣＣの影譬を受けないように構成されてい
る。又、電力変換装置ＣＣの出力側に、ブロッキングコ
イルを設ければ、重畳させ（１０） る高調波が流れなく、且つ電力変換装置の出力電流に影
響を与えないようにすることができる。
電力変換装置ＣＣの影譬を受けないように構成されてい
る。又、電力変換装置ＣＣの出力側に、ブロッキングコ
イルを設ければ、重畳させ（１０） る高調波が流れなく、且つ電力変換装置の出力電流に影
響を与えないようにすることができる。
ところで、電力変換装置ＣＣに含まれる高調波（例えば
転流サージなど）を車上の受信アンテナＳＣで受信すれ
ば推進巻線ＬＳＭ単位（１２０°）の位置の検出は可能
である。しかし電力変換装置ＣＣが停止したときは、推
進巻線ＬＳＭの相の区別ができないので位置検出が不可
能である。そこで、車上で位置検出をするときは、送受
信装置ＰＷ１により電力変換装置ＣＣよりも高い周波数
の電流を重畳させ、且つ相によって周波数を変えること
により正確な位置検出が可能である。なお、この場合の
送受信装置は送信装置だけで行なえる。
転流サージなど）を車上の受信アンテナＳＣで受信すれ
ば推進巻線ＬＳＭ単位（１２０°）の位置の検出は可能
である。しかし電力変換装置ＣＣが停止したときは、推
進巻線ＬＳＭの相の区別ができないので位置検出が不可
能である。そこで、車上で位置検出をするときは、送受
信装置ＰＷ１により電力変換装置ＣＣよりも高い周波数
の電流を重畳させ、且つ相によって周波数を変えること
により正確な位置検出が可能である。なお、この場合の
送受信装置は送信装置だけで行なえる。
一方、地上で位置検出するときも同様に、車上の送受信
器ｆｔＰＷ２ （この場合も送信装置だけでよい）によ
り電力変換装置ＣＣよりも高い周波数で、且つ相によっ
て異なった周波数？送信アンテナＳＣを介して推進巻線
ＬＳＭに送り、地上の送受信装置ＰＷＩでその周波数を
検出することＫより位置検出が行なえる。
器ｆｔＰＷ２ （この場合も送信装置だけでよい）によ
り電力変換装置ＣＣよりも高い周波数で、且つ相によっ
て異なった周波数？送信アンテナＳＣを介して推進巻線
ＬＳＭに送り、地上の送受信装置ＰＷＩでその周波数を
検出することＫより位置検出が行なえる。
（１１）
なお、高周波電流をき’１１ｍ５Ｌに重畳させると、周
波数によっては、き電線Ｓ Ｌの分布静電容皺などによ
り途中で共振を起こし、目的の周波数の検出が困難とな
ることがある。この場合は、重畳される送信周波数で推
進巻線ＬＳＭ又は送受信装置ＰＷ１が共振又はこれに近
い状態となる周波数を選択して使用することにより目的
の周波数の検出が行なえる。
波数によっては、き電線Ｓ Ｌの分布静電容皺などによ
り途中で共振を起こし、目的の周波数の検出が困難とな
ることがある。この場合は、重畳される送信周波数で推
進巻線ＬＳＭ又は送受信装置ＰＷ１が共振又はこれに近
い状態となる周波数を選択して使用することにより目的
の周波数の検出が行なえる。
高周波電流に重畳された周波数を検出するための受信回
路としての構成図が第６図に示されている。
路としての構成図が第６図に示されている。
本実施例における受信回路は、受信アンテナ８Ｃ１〜８
Ｃｎ、バンドパスフィルタＦ’ＬＡＩ〜ＦＬＡｎ、バン
ドパスフィルタＦ Ｌ Ｂ １〜Ｆ Ｌ Ｂ ｎ、論理
回路ＰＰから構成さ住ている。受信アンテナＳＣＩ〜Ｓ
Ｃｎは電力変換装置ＣＣによって重畳された周波数を受
信し、受信信号をバンドパスフィルタＦＬＡＩ〜Ｆ Ｌ
Ａ、 ｎ 、バンドパスフィルタ １ＦＬ
ＢＩ−ＦＬＢｎＫ与える。この場合、電力変換装置ＣＣ
の高調波又は相に関係なく同一周波数（１２） を重畳させると、バンドパスフィルタＦＬＡＩの出力波
形は、第７図に示される如く、推進巻線Ｌ８Ｍの各相の
波形が同一波形となる。このＦＬＡＩの波形を論理回路
ＰＰによって位置検出信号を作成するに際して、推進巻
線ＬＳＭの長さは検出できるが、このままでは何州かが
不明である。そこで、Ｕ、Ｖ、Ｗ相毎に周波数を変え、
且つバンドパスフィルタＦＬＡｎ−２からｎの特性をそ
れらの周波数に合わせ、相毎に異なった周波数ヲバンド
パスフィルタＦ Ｌ Ａ、 ｎ −２〜Ａｎによって検
出することにより、第７図の波形Ｆ Ｌ Ａ 、ｎ−２
〜Ｆ Ｌ ４ ｎで示されるような各相に対応した信号
が論理回路ＰＰに与えられる。論理回路ＰＰはこれらの
信号に基づいて推進巻組ＬＳＭｔ励磁するための位置検
出信号を作成する。
Ｃｎ、バンドパスフィルタＦ’ＬＡＩ〜ＦＬＡｎ、バン
ドパスフィルタＦ Ｌ Ｂ １〜Ｆ Ｌ Ｂ ｎ、論理
回路ＰＰから構成さ住ている。受信アンテナＳＣＩ〜Ｓ
Ｃｎは電力変換装置ＣＣによって重畳された周波数を受
信し、受信信号をバンドパスフィルタＦＬＡＩ〜Ｆ Ｌ
Ａ、 ｎ 、バンドパスフィルタ １ＦＬ
ＢＩ−ＦＬＢｎＫ与える。この場合、電力変換装置ＣＣ
の高調波又は相に関係なく同一周波数（１２） を重畳させると、バンドパスフィルタＦＬＡＩの出力波
形は、第７図に示される如く、推進巻線Ｌ８Ｍの各相の
波形が同一波形となる。このＦＬＡＩの波形を論理回路
ＰＰによって位置検出信号を作成するに際して、推進巻
線ＬＳＭの長さは検出できるが、このままでは何州かが
不明である。そこで、Ｕ、Ｖ、Ｗ相毎に周波数を変え、
且つバンドパスフィルタＦＬＡｎ−２からｎの特性をそ
れらの周波数に合わせ、相毎に異なった周波数ヲバンド
パスフィルタＦ Ｌ Ａ、 ｎ −２〜Ａｎによって検
出することにより、第７図の波形Ｆ Ｌ Ａ 、ｎ−２
〜Ｆ Ｌ ４ ｎで示されるような各相に対応した信号
が論理回路ＰＰに与えられる。論理回路ＰＰはこれらの
信号に基づいて推進巻組ＬＳＭｔ励磁するための位置検
出信号を作成する。
又、推進巻線ＬＳＭの各セクション毎の給電制御信号を
作成する場合には、第８図に示される如く、電力変換装
置ＣＣの重畳周波数、を変えることニヨリ、セクション
ＬＭｎにおけるバンドパスフィルタＦＬＡＩの出力波形
によってセクション（１３） ＬＭｎｔ−励磁するだめの位置検出信号を作成できる。
作成する場合には、第８図に示される如く、電力変換装
置ＣＣの重畳周波数、を変えることニヨリ、セクション
ＬＭｎにおけるバンドパスフィルタＦＬＡＩの出力波形
によってセクション（１３） ＬＭｎｔ−励磁するだめの位置検出信号を作成できる。
又、セクションＬＭｎ＋１におけるバンドパスフィルタ
ＦＬＢＩの出力波形によってセクションＬＭｎ＋１を励
磁するための位置検出信号を作成することができる。又
相毎に周波数を変えた場合には、バンドパスフィルタＦ
ＬＡ２．ＦＬＢ２の出力波形ＦＬＡ２．ＦＬＢｊｌ検出
することにより、セクションＬＭｎ、 １Ｍｎ＋１ｆ励
磁するための位置検出信号を作成することができる。
ＦＬＢＩの出力波形によってセクションＬＭｎ＋１を励
磁するための位置検出信号を作成することができる。又
相毎に周波数を変えた場合には、バンドパスフィルタＦ
ＬＡ２．ＦＬＢ２の出力波形ＦＬＡ２．ＦＬＢｊｌ検出
することにより、セクションＬＭｎ、 １Ｍｎ＋１ｆ励
磁するための位置検出信号を作成することができる。
次に、第９図及第１０図に基づいて、リニアモータの給
電方法について説明する。
電方法について説明する。
本実施例は、第９図に示される如く、車両ＴＲの前部と
後部に送受信装置ＰＷＩ、ＰＷ２が設けられている。又
実際のりニアモータ回路は多相構成であるが、説明を簡
単にするために、本実施例におけるリニアモータ回路は
単相のものが示されている。
後部に送受信装置ＰＷＩ、ＰＷ２が設けられている。又
実際のりニアモータ回路は多相構成であるが、説明を簡
単にするために、本実施例におけるリニアモータ回路は
単相のものが示されている。
セクタｘｙＬＭｎ、ＬＭｎ＋１．ＬＭｎ＋２は夫々、き
電区分開閉器ＳＷ、！１．８Ｗｎ＋１＋。
電区分開閉器ＳＷ、！１．８Ｗｎ＋１＋。
８Ｗｎ＋２を介して電力変換装置（！０ｎ−１−１．Ｃ
Ｃｎ＋２（１４） によって励磁される。′心力変換装置ＣＣｎ、ＣＣｎ十
ｉ、ＣＣｎ＋２には夫々送受信装置ＰＷｎ。
Ｃｎ＋２（１４） によって励磁される。′心力変換装置ＣＣｎ、ＣＣｎ十
ｉ、ＣＣｎ＋２には夫々送受信装置ＰＷｎ。
ｐＷｎ−１−１，ＰＷｎ＋２が設けられており、電力変
換装置ＣＣ１１、ＣＣｎ ＋ １は１つの変電所８８１
ｆ：構成し、″吐カ変換装置ＣＣｎ ＋２は別の変電所
５Ｓｌｒ構成する。前記セクションＬＭｎ。
換装置ＣＣ１１、ＣＣｎ ＋ １は１つの変電所８８１
ｆ：構成し、″吐カ変換装置ＣＣｎ ＋２は別の変電所
５Ｓｌｒ構成する。前記セクションＬＭｎ。
ＬＭｎ＋１．ＬＮｌ ｎ ＋２のセクション艮はＩＫｍ
〜１０Ｋｍ単位であり、変電所間隔は３０Ｋｍ〜１００
Ｋ１００Ｋ隔で設けられている。
〜１０Ｋｍ単位であり、変電所間隔は３０Ｋｍ〜１００
Ｋ１００Ｋ隔で設けられている。
又、第１０図には、車両ＴＲｔ−第９図に示される位置
よシセクションＬ Ｍ ｎ ＋２まで走行させる場合の
き室区分開閉器Ｓ Ｗ ｎ 、 Ｓ Ｗ ｎ ＋ １
。
よシセクションＬ Ｍ ｎ ＋２まで走行させる場合の
き室区分開閉器Ｓ Ｗ ｎ 、 Ｓ Ｗ ｎ ＋ １
。
Ｓ Ｗ ｎ ＋ ２の投入及び開放のタイミングと電力
変換装［ｆｉ ＣＣｎ 、 ＣＣｎ ＠−１、ＣＣｎ
＋ ２の動作タイ、ミンクが車両ＴＲの前部を基準とし
て示されている。
変換装［ｆｉ ＣＣｎ 、 ＣＣｎ ＠−１、ＣＣｎ
＋ ２の動作タイ、ミンクが車両ＴＲの前部を基準とし
て示されている。
車両ＴＲ，が第９図に示される位置にある場合には、送
受信装置ＰＷＩ、ＰＷ２と送受信装置Ｐ Ｗ ｎ−ａ＝
＋ Ｐ Ｗ ｎ ＋１との送受信に基づいて、き室区分
開閉器ＳＷｎ、ＳＷｎ ＋１が投入され、セクショ（１
５） ンＬ Ｍ ｎ 、 Ｌ Ｍ ｎ ＋ １に電力が供給さ
れる。車両ＴＲの走行により、車両後部の送受信装置Ｐ
Ｗ２ＶＣよｐ車両ＴＲの位置がセクションＬＭｒｌとセ
クションＬＭｎ＋１との境界であることが検知されると
、電力変換装置ＣＣｎにはゲートブロックがかけられ、
セクションＬ Ｍ ｎへの電力の供給が停止される。こ
の場合停止するまでの時素ｔ１が設定されており、時素
ｔ１後に、き室区分開閉器ＳＷｎが開放状態となり、さ
らに時間ｔ２後にき室区分開閉器ＳＷ＋２が投入される
。この状態からさらに車両ＴＲが移動し車両ＴＲの前部
がセクションＬＭｎ＋２の位置に達すると、車両ＴＲの
送受信装置ＰＷＩにより位置検知が行なわれ、電力変換
装置ＣＣｎ −ｉ−２よりセクションＬＭｎ＋２へ電力
が供給される。以上同じような繰返しにより車両ＴＲは
進行する。このように本実施例においては、電力の供給
回路と位置検出を行なう信号、あヵ８常や同じヶ、、）
ア、信号。有やヤよっ、す＝ ζアモータへ
の給電制御が可能である。又、本実施例において、車両
ＴＲを編成車両とした場合でも（１６） 編成車両の先頭車と後尾車にそれぞれ送受信装置を設け
れば、編成車両の位置に応じた給電制御が可能である。
受信装置ＰＷＩ、ＰＷ２と送受信装置Ｐ Ｗ ｎ−ａ＝
＋ Ｐ Ｗ ｎ ＋１との送受信に基づいて、き室区分
開閉器ＳＷｎ、ＳＷｎ ＋１が投入され、セクショ（１
５） ンＬ Ｍ ｎ 、 Ｌ Ｍ ｎ ＋ １に電力が供給さ
れる。車両ＴＲの走行により、車両後部の送受信装置Ｐ
Ｗ２ＶＣよｐ車両ＴＲの位置がセクションＬＭｒｌとセ
クションＬＭｎ＋１との境界であることが検知されると
、電力変換装置ＣＣｎにはゲートブロックがかけられ、
セクションＬ Ｍ ｎへの電力の供給が停止される。こ
の場合停止するまでの時素ｔ１が設定されており、時素
ｔ１後に、き室区分開閉器ＳＷｎが開放状態となり、さ
らに時間ｔ２後にき室区分開閉器ＳＷ＋２が投入される
。この状態からさらに車両ＴＲが移動し車両ＴＲの前部
がセクションＬＭｎ＋２の位置に達すると、車両ＴＲの
送受信装置ＰＷＩにより位置検知が行なわれ、電力変換
装置ＣＣｎ −ｉ−２よりセクションＬＭｎ＋２へ電力
が供給される。以上同じような繰返しにより車両ＴＲは
進行する。このように本実施例においては、電力の供給
回路と位置検出を行なう信号、あヵ８常や同じヶ、、）
ア、信号。有やヤよっ、す＝ ζアモータへ
の給電制御が可能である。又、本実施例において、車両
ＴＲを編成車両とした場合でも（１６） 編成車両の先頭車と後尾車にそれぞれ送受信装置を設け
れば、編成車両の位置に応じた給電制御が可能である。
又、特定の位置又は電力供給系統を明確にするためには
、変電所毎又は電力変換装置毎に送信周波数を変えるこ
とによｐ可能である。
、変電所毎又は電力変換装置毎に送信周波数を変えるこ
とによｐ可能である。
又車両のセクション突入時あるいは退出時の余裕（例え
ばセクション突入時であればセクションの切換点より前
、第１０図の符号ｔ１で示される位置）を取る場合には
、前述したような時素を取るか、セクションの切換点か
らの推進巻線の相数を検出することによｐ可能である。
ばセクション突入時であればセクションの切換点より前
、第１０図の符号ｔ１で示される位置）を取る場合には
、前述したような時素を取るか、セクションの切換点か
らの推進巻線の相数を検出することによｐ可能である。
次に、異常が発生した場合の制御方法について説明する
。第１１図には、異常時の制御を行なうための構成図が
示されており、第１２図には各部の動作説明図が示され
ている、１本実施例の場合には、車両に設けられている
発振器Ｏ８Ｃによｐ異常開放スイッチＧＳＶＶｅ介して
発振コイルとしての送信アンテナＳＣを励磁する。この
励磁によって発生する異常信号は、推進巻線ＬＳＭ、等
価的に抵抗Ｒｆ、インダクタンスＬｆからなるき電線（
１７） ＳＬ、結合コンデンサＣｏｆ介してフィルタＦ’Ｌに与
えられる。結合コンデンサＣＯは車上の発振周波数を低
インピーダンスで受けるために設けられている。フィル
タＰＬに供給された異常信号は論理回路ＰＰに供給され
、論理回路ＰＰにおいて周波数に合った起動信号が作成
され、電力変換装置ＣＣに供給される。
。第１１図には、異常時の制御を行なうための構成図が
示されており、第１２図には各部の動作説明図が示され
ている、１本実施例の場合には、車両に設けられている
発振器Ｏ８Ｃによｐ異常開放スイッチＧＳＶＶｅ介して
発振コイルとしての送信アンテナＳＣを励磁する。この
励磁によって発生する異常信号は、推進巻線ＬＳＭ、等
価的に抵抗Ｒｆ、インダクタンスＬｆからなるき電線（
１７） ＳＬ、結合コンデンサＣｏｆ介してフィルタＦ’Ｌに与
えられる。結合コンデンサＣＯは車上の発振周波数を低
インピーダンスで受けるために設けられている。フィル
タＰＬに供給された異常信号は論理回路ＰＰに供給され
、論理回路ＰＰにおいて周波数に合った起動信号が作成
され、電力変換装置ＣＣに供給される。
通常のセクション切換は、第１２図に示されるフィルタ
ＰＬの出力信号ＦＬＩの信号の有無によシ行なわれ、出
力信号ＦＬＩにより′也力変換装置ＣＣに起動停止信号
ＰＰＩが出力される。車上で異常が発生した場合には異
常開放スイッチＧＳＷが開放され、異常信号がフィルタ
ＦＬに供給されなくなる（フィルタ出力信号Ｆ Ｌ ２
）。そのため電力変換装置ＣＣには停止信号ＰＰ２が
供給される。
ＰＬの出力信号ＦＬＩの信号の有無によシ行なわれ、出
力信号ＦＬＩにより′也力変換装置ＣＣに起動停止信号
ＰＰＩが出力される。車上で異常が発生した場合には異
常開放スイッチＧＳＷが開放され、異常信号がフィルタ
ＦＬに供給されなくなる（フィルタ出力信号Ｆ Ｌ ２
）。そのため電力変換装置ＣＣには停止信号ＰＰ２が
供給される。
なお、本実施例においては車上で異常が発生した場合に
ついて説明したが、地上で異常が発生した場合にも全く
同一の方法で異常発生による制御が行なえ、走行車両の
停止制御が可能である。又（１８） 本実施例のように、異常が発生した場合にも電力変換器
毎又変電所毎に実際の給電回路を使用して給電制御を行
なえるため、安全性の高い車両の走行制御が行なえる。
ついて説明したが、地上で異常が発生した場合にも全く
同一の方法で異常発生による制御が行なえ、走行車両の
停止制御が可能である。又（１８） 本実施例のように、異常が発生した場合にも電力変換器
毎又変電所毎に実際の給電回路を使用して給電制御を行
なえるため、安全性の高い車両の走行制御が行なえる。
以上説明したように本発明によれば、軌道側に光方式に
よる被検出体等の設備を設けなくても車両と軌道側とで
推進巻１１１ｉＩｔ−介して特定の信号の送受を行なう
ことにより車両の位置検出が行なえるので、軌道側に被
検出体等の設備が不要となり、コストの低減及び保守作
業の低減が図れるという優れた効果がある。
よる被検出体等の設備を設けなくても車両と軌道側とで
推進巻１１１ｉＩｔ−介して特定の信号の送受を行なう
ことにより車両の位置検出が行なえるので、軌道側に被
検出体等の設備が不要となり、コストの低減及び保守作
業の低減が図れるという優れた効果がある。
第１図は、従来のりニアモータの構成図、第２図は、第
１図に示すリニアモータの給電方法を説明するための構
成図、第３図は、第２図の動作説明図、第４図は、本発
明に係る送受信システムの設置例を説明する丸めの図、
第５図は、本発明に係る送受信システムの構成ｔ８Ｆｔ
明するための図、第６図は、本発明に係る受信回路の構
成図、第７図及び第８図は本発明に係る車両の位置検出
方法（１９） を説明するための説明図、第９図は、本発明に係るリニ
アモータの給電方法を説明するための構成図、第１０図
は、第９図の各部の動作を説明するための動作説明図、
第１１図は、本発明に係る異常発生時の停止制御を説明
するための構成図、第１２図は、第１１図に示される各
部の動作を説明するための動作説明図である。 Ｌ８Ｍ、ＬＳＭＩ、ＬＳＭ２・・・推進巻線、ＳＣＭ・
・・界磁極、ＴＲ・・・走行車両、ＰＷＩ、ＰＷ２゜Ｐ
Ｗｎ、ＰＷｎ＋１．ＰＷｎ＋２・・−送受信装置、ＳＷ
ｎ、８Ｗ１１＋ｌ、ｓＷｎ＋ｚ−＊を区分開閉器、ＣＣ
，ＣＣｎ、ＣＣｎ＋１．ＣＣｎ＋２−・電力変換装置、
ＬＭｎ、ＬＭｎ＋１．ＬＭｎ＋２・・・計・ ν・ （２０） Ｄ １３Ｍ 第２０ 第３０ ｖｔ５ Ｑ’ＢＭＰ１６ 口 第ｒｒ７ ＬＳ／Ｖｌ 闇ｇ 図 第９ 図 Ｍ ？２ １
１図に示すリニアモータの給電方法を説明するための構
成図、第３図は、第２図の動作説明図、第４図は、本発
明に係る送受信システムの設置例を説明する丸めの図、
第５図は、本発明に係る送受信システムの構成ｔ８Ｆｔ
明するための図、第６図は、本発明に係る受信回路の構
成図、第７図及び第８図は本発明に係る車両の位置検出
方法（１９） を説明するための説明図、第９図は、本発明に係るリニ
アモータの給電方法を説明するための構成図、第１０図
は、第９図の各部の動作を説明するための動作説明図、
第１１図は、本発明に係る異常発生時の停止制御を説明
するための構成図、第１２図は、第１１図に示される各
部の動作を説明するための動作説明図である。 Ｌ８Ｍ、ＬＳＭＩ、ＬＳＭ２・・・推進巻線、ＳＣＭ・
・・界磁極、ＴＲ・・・走行車両、ＰＷＩ、ＰＷ２゜Ｐ
Ｗｎ、ＰＷｎ＋１．ＰＷｎ＋２・・−送受信装置、ＳＷ
ｎ、８Ｗ１１＋ｌ、ｓＷｎ＋ｚ−＊を区分開閉器、ＣＣ
，ＣＣｎ、ＣＣｎ＋１．ＣＣｎ＋２−・電力変換装置、
ＬＭｎ、ＬＭｎ＋１．ＬＭｎ＋２・・・計・ ν・ （２０） Ｄ １３Ｍ 第２０ 第３０ ｖｔ５ Ｑ’ＢＭＰ１６ 口 第ｒｒ７ ＬＳ／Ｖｌ 闇ｇ 図 第９ 図 Ｍ ？２ １
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、軌道に沿って配置された推進巻線を複数の給電区間
に分割し、各給電区間の推進巻線に順次給電し軌道上の
車両の界磁極に移動磁界を与えて車両を走行させるリニ
アモータによる車両走行システムにおいて、推進巻線に
重畳する重畳信号を発生する送信装置と推進巻線に重畳
された重畳信号を受信する受信装置とを、車両と車両の
位置に対応した給電区間との間で重畳信号の送受が行な
えるように配置し、紡配送受信装置による重畳信号の送
受により車両の位置を検出し、車両の位置に応じた給電
区間に給電することを特徴とするりニアモータによる車
両走行システム。 ２、特許請求の範囲第１項記載のシステムにおいて、前
記重畳信号は、各給電区間毎に周波数が異なる信号とさ
れていること全特徴とするりニアモータによる車両走行
システム。 ３、特許請求の範囲第１項又は第２項記載のシステムに
おいて、前記重畳信号は、推進巻線に供給される給電信
号よりも高い周波数であって、重畳信号により重畳信号
伝送系が共振状態となる周波数とされていることを特徴
とするりニアモータによる車両走行システム。 ４、特許請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかの項に
記載されたシステムにおいて、前記車両を編成車両とし
、この編成車両の先頭車と後尾車にそれぞれ送信装置又
ｉ受信装置が設けられていることを特徴とするリニアモ
ータによる車両走行システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57075403A JPS58192404A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | リニアモ−タによる車両走行システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57075403A JPS58192404A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | リニアモ−タによる車両走行システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58192404A true JPS58192404A (ja) | 1983-11-09 |
Family
ID=13575171
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57075403A Pending JPS58192404A (ja) | 1982-05-07 | 1982-05-07 | リニアモ−タによる車両走行システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58192404A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6343859A (ja) * | 1986-08-11 | 1988-02-24 | 財団法人鉄道総合技術研究所 | 位置検出装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52111109A (en) * | 1976-03-15 | 1977-09-17 | Siemens Ag | Circuit device for operating synchronous linear motor type railroad vehicle |
-
1982
- 1982-05-07 JP JP57075403A patent/JPS58192404A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52111109A (en) * | 1976-03-15 | 1977-09-17 | Siemens Ag | Circuit device for operating synchronous linear motor type railroad vehicle |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6343859A (ja) * | 1986-08-11 | 1988-02-24 | 財団法人鉄道総合技術研究所 | 位置検出装置 |
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