JPS58172414A - ２サイクル内燃機関 - Google Patents
２サイクル内燃機関Info
- Publication number
- JPS58172414A JPS58172414A JP57055088A JP5508882A JPS58172414A JP S58172414 A JPS58172414 A JP S58172414A JP 57055088 A JP57055088 A JP 57055088A JP 5508882 A JP5508882 A JP 5508882A JP S58172414 A JPS58172414 A JP S58172414A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- passage
- exhaust
- crank chamber
- cylinder
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
- F01N3/30—Arrangements for supply of additional air
- F01N3/32—Arrangements for supply of additional air using air pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Supercharger (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、２サイクル機関の排気ガス中の未燃炭化水素
を低減する丸めの二次空気供給装置の改良に関する。
を低減する丸めの二次空気供給装置の改良に関する。
従来の２サイクル機関の作動原理図を第１図に示す。燃
焼性１ｉ（ａ）において、吸気ポー）１が開いているた
め―合気がピストン４の下方のクランク室２に吸入され
る一方、点火栓３によ）着火した混合気の燃焼によシピ
ストン４が下降する。この下降するピストン４によシ吸
気ポート１が閉じられ、ピストン４が下死点に到達する
手前で排気行程に移？） （ｂ）のように排気ポート５
が開かれ燃焼ガスはシリンダ６よル排出される。続いて
掃気ポート７が開かれ、ピストン４の下降によシ圧縮さ
れたクランク室２内の混合気Ｕ（ｅ）のように掃気ポー
ト７よ〕シリンダ６内に送込まれると共に燃焼ガスを排
気ポート５よシ押出す。下死点で反転して上昇するピス
トン４は掃気ポート７、排気ポート５を閉じ掃気行程を
終了すると共に（ｄ）のようにシリンダ６内の混合気の
圧縮を開始する。ピストン４が上死点に到達する前に吸
気ポート１を開き、以後（ａ）Ｋ戻シ、サイクルが繰返
される。
焼性１ｉ（ａ）において、吸気ポー）１が開いているた
め―合気がピストン４の下方のクランク室２に吸入され
る一方、点火栓３によ）着火した混合気の燃焼によシピ
ストン４が下降する。この下降するピストン４によシ吸
気ポート１が閉じられ、ピストン４が下死点に到達する
手前で排気行程に移？） （ｂ）のように排気ポート５
が開かれ燃焼ガスはシリンダ６よル排出される。続いて
掃気ポート７が開かれ、ピストン４の下降によシ圧縮さ
れたクランク室２内の混合気Ｕ（ｅ）のように掃気ポー
ト７よ〕シリンダ６内に送込まれると共に燃焼ガスを排
気ポート５よシ押出す。下死点で反転して上昇するピス
トン４は掃気ポート７、排気ポート５を閉じ掃気行程を
終了すると共に（ｄ）のようにシリンダ６内の混合気の
圧縮を開始する。ピストン４が上死点に到達する前に吸
気ポート１を開き、以後（ａ）Ｋ戻シ、サイクルが繰返
される。
また、混合気の吸気量の調整は、吸気通路８に設けた絞
〕弁９の開度によって行ない、クランク室２内の圧力（
掃気圧）が変化してシリンダ６への混合気の充填量を制
御している。
〕弁９の開度によって行ない、クランク室２内の圧力（
掃気圧）が変化してシリンダ６への混合気の充填量を制
御している。
しかしながら、このような従来の気化器式２サイクル機
関にあっては、第１図（ｅ） Ｋ示すように掃気行程で
混合気の一部が排気ポート５よシ吹き抜け、排気ガス中
に多量の未燃炭化水素が排出される。そのため、混合気
の吹き抜けを防止する目的で、燃料噴射弁を使用した燃
料噴射式２サイクル機関が知られている（内燃機関ＶＯ
Ｌ、１ＯＮｏ、１１６１９７１．１１Ｐ、４３）。しか
し燃料噴射式としても掃気作用が不完全なことから部分
負荷時のシリンダ内の燃焼残留ガス割合は依然として多
く、残留ガスによって燃焼の悪化を招き、排気ガス中に
多量の未燃炭化水素が排出されることに変わ〉なかった
。そして、多量の未燃炭化水素を触媒によ〕燃焼処理す
るためにはこれに供給する二次空気も大量に必要とされ
るので、第２図のように大容量のエアポンプｌＯによシ
大量の二次空気を排気通路ｊｌに導入して酸化触媒装置
″１２で再燃焼させていた（自動車技術１９７７年ＶＯ
Ｌ、３１Ｎｏ、１２ Ｐ１１５０〜Ｐ、１１５９）、こ
のように大容量の４ンプ１０を使用し、またこれに合わ
せて酸化触媒装置１２も大容量のもＯＫすると、結果的
にコストが上昇する大きな要因となっていた。
関にあっては、第１図（ｅ） Ｋ示すように掃気行程で
混合気の一部が排気ポート５よシ吹き抜け、排気ガス中
に多量の未燃炭化水素が排出される。そのため、混合気
の吹き抜けを防止する目的で、燃料噴射弁を使用した燃
料噴射式２サイクル機関が知られている（内燃機関ＶＯ
Ｌ、１ＯＮｏ、１１６１９７１．１１Ｐ、４３）。しか
し燃料噴射式としても掃気作用が不完全なことから部分
負荷時のシリンダ内の燃焼残留ガス割合は依然として多
く、残留ガスによって燃焼の悪化を招き、排気ガス中に
多量の未燃炭化水素が排出されることに変わ〉なかった
。そして、多量の未燃炭化水素を触媒によ〕燃焼処理す
るためにはこれに供給する二次空気も大量に必要とされ
るので、第２図のように大容量のエアポンプｌＯによシ
大量の二次空気を排気通路ｊｌに導入して酸化触媒装置
″１２で再燃焼させていた（自動車技術１９７７年ＶＯ
Ｌ、３１Ｎｏ、１２ Ｐ１１５０〜Ｐ、１１５９）、こ
のように大容量の４ンプ１０を使用し、またこれに合わ
せて酸化触媒装置１２も大容量のもＯＫすると、結果的
にコストが上昇する大きな要因となっていた。
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた
もので、クランク室にリリーフ通路を接続し、このすＩ
Ｊ−７通路に負荷が増大する程開度が減少する絞）弁を
設け、また燃料を圧縮行程で直接゛シリンダ内圧噴射す
る噴射弁を設けることによ多燃料の排気系への大量の吹
き抜けをなくす一方、クランク室からリリーフされた吸
気の一部を前記絞り弁の上流よシ排気通路へチェック弁
を介して二次空気として供給することにょシ、排気中の
未燃炭化水素を再燃焼させ、大容量のエアポンプを不要
とし、また酸化触媒装置も小容量のもので済ませ、コス
トの大幅な低減を図ることを目的とする。
もので、クランク室にリリーフ通路を接続し、このすＩ
Ｊ−７通路に負荷が増大する程開度が減少する絞）弁を
設け、また燃料を圧縮行程で直接゛シリンダ内圧噴射す
る噴射弁を設けることによ多燃料の排気系への大量の吹
き抜けをなくす一方、クランク室からリリーフされた吸
気の一部を前記絞り弁の上流よシ排気通路へチェック弁
を介して二次空気として供給することにょシ、排気中の
未燃炭化水素を再燃焼させ、大容量のエアポンプを不要
とし、また酸化触媒装置も小容量のもので済ませ、コス
トの大幅な低減を図ることを目的とする。
以下、本発明を図面に基づいて説明するが、以下の図面
で第１及び第２図と実質的に同一の部分には同一の符号
を付して示すことにする゛。
で第１及び第２図と実質的に同一の部分には同一の符号
を付して示すことにする゛。
第３図は本発明の一実施例を示す図である。１３はシリ
ンダ６内に圧縮行程で直接的に燃料を噴射する噴射弁、
３は点火栓、１．５及び７はそれぞれ吸気ポート、排気
デート及び掃気−一部である。
ンダ６内に圧縮行程で直接的に燃料を噴射する噴射弁、
３は点火栓、１．５及び７はそれぞれ吸気ポート、排気
デート及び掃気−一部である。
この排気ポート５に接続する排気通路ｔｉの途中には、
排気中の未燃炭化水素を再燃焼させる酸化触媒装置１２
を設ける。クランク室２にはリリーフ通路１４を接続し
、リリーフされ丸鉄気を大気に開放するが、ピストン４
が上昇する時に大気がリリーフ通路１４を介してクラン
ク室２に逆流するのを防止するため、チェック弁１５を
他端に設ける。そして吸気ポー）ＩＫＩ＆Ｄ弁を設ける
代わシにすＩＪ−７通路１４に負荷が増大するほど開度
が減少する絞シ弁１６を設ける。この絞）弁１６の上流
から排気通路１１へ接続する二次空気供給通路１７を分
岐させ、との二次空気供給通路１７には排気ガスが逆流
するのを防止するチェック弁１８と、流量調整用のオリ
フィス１９を配設する。
排気中の未燃炭化水素を再燃焼させる酸化触媒装置１２
を設ける。クランク室２にはリリーフ通路１４を接続し
、リリーフされ丸鉄気を大気に開放するが、ピストン４
が上昇する時に大気がリリーフ通路１４を介してクラン
ク室２に逆流するのを防止するため、チェック弁１５を
他端に設ける。そして吸気ポー）ＩＫＩ＆Ｄ弁を設ける
代わシにすＩＪ−７通路１４に負荷が増大するほど開度
が減少する絞シ弁１６を設ける。この絞）弁１６の上流
から排気通路１１へ接続する二次空気供給通路１７を分
岐させ、との二次空気供給通路１７には排気ガスが逆流
するのを防止するチェック弁１８と、流量調整用のオリ
フィス１９を配設する。
絞り弁１６は例えばアクセル開度ルに連動させ、また燃
料噴射弁１３もアクセル開度の増加に応じて噴射量を増
大するように、機械的または電気的に制御される。
料噴射弁１３もアクセル開度の増加に応じて噴射量を増
大するように、機械的または電気的に制御される。
次に作用を説明すると、第３図（ａ）は部分負荷時の場
合で、絞シ弁１６は負荷が少ないので開度が大きい。吸
気ボートｌからクランク室２へ導入され丸鉄気はピスト
ン４の下降によシフランク室２内で圧縮され、クランク
室２及びリリーフ通路１４内の圧力が上昇するが、リリ
ーフ通路１４内に設けられた絞シ弁１６の開度が大きい
ため、チェック弁１５を経由して吸気の大部分は大気に
リリーフされる。ただし、絞シ弁１６の開度に対応して
クランク室２内の圧力が上昇し、部分負荷時に必要なだ
けの空気量は確保され、換言すると、機関負荷に対応し
ての吸気量が得られる。排気及び掃気行程で、排気ポー
ト５よシ排出された排気ガスは排気通路１１の酸化触媒
装置１２によシ酸化させられた後、大気に解放される。
合で、絞シ弁１６は負荷が少ないので開度が大きい。吸
気ボートｌからクランク室２へ導入され丸鉄気はピスト
ン４の下降によシフランク室２内で圧縮され、クランク
室２及びリリーフ通路１４内の圧力が上昇するが、リリ
ーフ通路１４内に設けられた絞シ弁１６の開度が大きい
ため、チェック弁１５を経由して吸気の大部分は大気に
リリーフされる。ただし、絞シ弁１６の開度に対応して
クランク室２内の圧力が上昇し、部分負荷時に必要なだ
けの空気量は確保され、換言すると、機関負荷に対応し
ての吸気量が得られる。排気及び掃気行程で、排気ポー
ト５よシ排出された排気ガスは排気通路１１の酸化触媒
装置１２によシ酸化させられた後、大気に解放される。
このとき、リリーフ通路１４内の圧力上昇によシ、クラ
ンク室２よ〕リリーフされた空気の一部は絞シ弁１６の
上流よシニ次空気供給通路１７を通って排気通路１１に
二次空気としてチェック弁１８を介して供給され、排気
ガス中の未燃炭化水素の酸化触媒装置１２での酸化を促
進させる。この二次空気量も、リリーフ通路１，４Ｑ圧
力に応じ排気流量に対応したものとなる。また、チェッ
ク弁１５よシ大気ヘリリーフする吸気は、吸気／−）１
へ戻してもよい。
ンク室２よ〕リリーフされた空気の一部は絞シ弁１６の
上流よシニ次空気供給通路１７を通って排気通路１１に
二次空気としてチェック弁１８を介して供給され、排気
ガス中の未燃炭化水素の酸化触媒装置１２での酸化を促
進させる。この二次空気量も、リリーフ通路１，４Ｑ圧
力に応じ排気流量に対応したものとなる。また、チェッ
ク弁１５よシ大気ヘリリーフする吸気は、吸気／−）１
へ戻してもよい。
ところで、掃気行程では吸気の吹き抜けがおこるが、燃
料は、ピストン４が掃気ｄｅ−）７、排気ポート５を閉
じた後の圧縮性ｓにおいて、燃料噴射弁１３によシ噴射
されるので、吹き抜けるのは空気のみである。従って、
排気−一部５よ）排出される未燃炭化水素は、燃焼過程
で燃え残ったもののみとなる。
料は、ピストン４が掃気ｄｅ−）７、排気ポート５を閉
じた後の圧縮性ｓにおいて、燃料噴射弁１３によシ噴射
されるので、吹き抜けるのは空気のみである。従って、
排気−一部５よ）排出される未燃炭化水素は、燃焼過程
で燃え残ったもののみとなる。
一方、第３図伽）は高負荷時の場合で、絞ｐ弁１６の開
度は負荷の増大に対応して減少している。吸気ポート１
よシフランク室２へ導入された吸気はピストン４の下降
によ〕クランク室２内で圧縮さ′卓 れ、クランク室２及びリリーフ・通路１４内の圧力が上
昇するが、リリーフ通路１４内に設けられ九絞υ弁１６
の開度が小さいため、チェック弁１５を経由してリリー
フされる吸気は少なく、掃気行程で掃気ポート７からシ
リンダ６内へ供給される吸気量は増大する。これに合わ
せて、燃料噴射弁１３よシ燃料も多く噴射され、運転状
態に合った出力が得られる。一方、排気ポート５よル排
出される排気ガスの量も吸気量に応じて増大するが、リ
リーフ通路１４の圧力も相対的に上昇するため、絞シ弁
１６の上流よシ通路１７を通って排気通路１１に供給さ
れる吸気（二次空気）の量も増大する。つｔｂ、二次空
気量は、排気ポート５から排出される排気ガス量に略比
例し、常に排気ガス中の未燃炭化水素を酸化触媒装置１
２で再酸化させ吸気の一部を二次空気として排気通路１
１に供給することくよって、その分だけ相対的なシリン
ダ６への吸気供給量が減することとなるが、第４図の実
施例で示すように、ピストン４の外径をシリンダ６＠よ
りもクランク室２側を大きくしておけば、吸気の一部を
二次空気として排気通路１１に供給してもシリンダ６へ
の吸気供給量を十分に確保すゐことができる。すなわち
、クランク室２側のピストン行程容積がシリンメロ側の
ピストン行程容積よりも大きくなってお〕、吸気の一部
を二次空気として排気通路１１に供給しても、タリノ〆
６への吸気供給量が充分になるのでさらによい。
度は負荷の増大に対応して減少している。吸気ポート１
よシフランク室２へ導入された吸気はピストン４の下降
によ〕クランク室２内で圧縮さ′卓 れ、クランク室２及びリリーフ・通路１４内の圧力が上
昇するが、リリーフ通路１４内に設けられ九絞υ弁１６
の開度が小さいため、チェック弁１５を経由してリリー
フされる吸気は少なく、掃気行程で掃気ポート７からシ
リンダ６内へ供給される吸気量は増大する。これに合わ
せて、燃料噴射弁１３よシ燃料も多く噴射され、運転状
態に合った出力が得られる。一方、排気ポート５よル排
出される排気ガスの量も吸気量に応じて増大するが、リ
リーフ通路１４の圧力も相対的に上昇するため、絞シ弁
１６の上流よシ通路１７を通って排気通路１１に供給さ
れる吸気（二次空気）の量も増大する。つｔｂ、二次空
気量は、排気ポート５から排出される排気ガス量に略比
例し、常に排気ガス中の未燃炭化水素を酸化触媒装置１
２で再酸化させ吸気の一部を二次空気として排気通路１
１に供給することくよって、その分だけ相対的なシリン
ダ６への吸気供給量が減することとなるが、第４図の実
施例で示すように、ピストン４の外径をシリンダ６＠よ
りもクランク室２側を大きくしておけば、吸気の一部を
二次空気として排気通路１１に供給してもシリンダ６へ
の吸気供給量を十分に確保すゐことができる。すなわち
、クランク室２側のピストン行程容積がシリンメロ側の
ピストン行程容積よりも大きくなってお〕、吸気の一部
を二次空気として排気通路１１に供給しても、タリノ〆
６への吸気供給量が充分になるのでさらによい。
以上説明してきたように、クランク室で圧縮される吸気
量を、クランク室に接続したリリーフ通路に設けられ九
絞シ弁によシ制御し、結果的にシリンダ内への吸気量を
制御する一方、燃料は燃料噴射弁よシ噴射するようにし
たので、燃料の排気系への大量の吹き抜けがなくな）、
排気ガス中の未燃炭化水素を低減すると共に、前記絞〕
弁の上流よシ排気通路へチェック弁を介して接続したの
で、クランク室からリリーフされ九吸気（空気）の一部
を二次空気として供給でき、排気中の未燃と 炭化水素や一酸化炭素舎再燃焼させるにＴｏ九〉、大容
量のエアポンプが不要とな如、また酸化触媒装置も小容
量のもので済み、コストの大幅な低減がはかれるという
効果を生じる。
量を、クランク室に接続したリリーフ通路に設けられ九
絞シ弁によシ制御し、結果的にシリンダ内への吸気量を
制御する一方、燃料は燃料噴射弁よシ噴射するようにし
たので、燃料の排気系への大量の吹き抜けがなくな）、
排気ガス中の未燃炭化水素を低減すると共に、前記絞〕
弁の上流よシ排気通路へチェック弁を介して接続したの
で、クランク室からリリーフされ九吸気（空気）の一部
を二次空気として供給でき、排気中の未燃と 炭化水素や一酸化炭素舎再燃焼させるにＴｏ九〉、大容
量のエアポンプが不要とな如、また酸化触媒装置も小容
量のもので済み、コストの大幅な低減がはかれるという
効果を生じる。
第１図（ａ）〜（ｄ）は従来の２サイクル機関の作動原
理図、第２図は従来の二次空気供給システムを示す構成
図、第３図（ａ）、Φ）は本発明の実施例を示す構成図
である。第４図は本発明の他の実施例を示す構成図であ
る。 ｌ・・・吸気／−）、２・・・クランク室、１１・・・
排気通路、１２・・・酸化触媒装置、１３・・・燃料噴
射弁、１４・・・リリーフ通路、１５．１８・・・チェ
ック弁、１６・・・絞シ弁、１７・・・二次空気供給通
路、１９・・・オリフィス。 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 第１図 第１図 第１図 第２図 ０ 第４図 第３図（ａ） 第３図（ｂ） 手続補正書（方式） ％式％ １、事件の表示 昭和５７年特許願第５５０８８号 λ 発明の名称 ２す、イクル内燃機関 龜 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 神奈川県横浜市神奈用区宝町二番地氏 名
（３９９）日産自動車株式会社４、代理人〒１０４ 昭和５７年７月９日（発送日昭和５７年７月２７日）６
、補正の対象 図 面 ７、補正の内容 図面中「第１図」を別紙のとおシ補正する。 第１図（ａ） 第１図（Ｃ） 第１図（ｂ） 第１図（ｄ）
理図、第２図は従来の二次空気供給システムを示す構成
図、第３図（ａ）、Φ）は本発明の実施例を示す構成図
である。第４図は本発明の他の実施例を示す構成図であ
る。 ｌ・・・吸気／−）、２・・・クランク室、１１・・・
排気通路、１２・・・酸化触媒装置、１３・・・燃料噴
射弁、１４・・・リリーフ通路、１５．１８・・・チェ
ック弁、１６・・・絞シ弁、１７・・・二次空気供給通
路、１９・・・オリフィス。 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 第１図 第１図 第１図 第２図 ０ 第４図 第３図（ａ） 第３図（ｂ） 手続補正書（方式） ％式％ １、事件の表示 昭和５７年特許願第５５０８８号 λ 発明の名称 ２す、イクル内燃機関 龜 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住 所 神奈川県横浜市神奈用区宝町二番地氏 名
（３９９）日産自動車株式会社４、代理人〒１０４ 昭和５７年７月９日（発送日昭和５７年７月２７日）６
、補正の対象 図 面 ７、補正の内容 図面中「第１図」を別紙のとおシ補正する。 第１図（ａ） 第１図（Ｃ） 第１図（ｂ） 第１図（ｄ）
Claims (1)
- シリンダ内に直接的に燃料を噴射する燃料噴射弁と、ピ
ストンの昇降に伴って開閉されるようにシリンダ両面に
開口した排気ポート及び吸気４−ト、並びに、吸気４−
トからクランク室に吸入され丸鉄気を、シリンダ内に送
シ出す掃気４−トを設妙た２サイクルエンジンにおいて
、クランク室にリリーフ通路を接続し、このリリーフ通
路に負荷が増大するほど開度が減少する絞〉弁を設ける
とともに、この絞夛弁上流から排気通路へとチェック弁
を介して接続する通路を設は九２ｔイクル内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57055088A JPS58172414A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | ２サイクル内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57055088A JPS58172414A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | ２サイクル内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58172414A true JPS58172414A (ja) | 1983-10-11 |
Family
ID=12988967
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57055088A Pending JPS58172414A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | ２サイクル内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58172414A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4966104A (en) * | 1988-06-30 | 1990-10-30 | Ricardo Group Plc | Two-stroke engines |
| WO1995033130A1 (de) * | 1994-05-30 | 1995-12-07 | Helmut Kottmann | Zweitakt-brennkraftmaschine mit ladezylinder |
-
1982
- 1982-04-02 JP JP57055088A patent/JPS58172414A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4966104A (en) * | 1988-06-30 | 1990-10-30 | Ricardo Group Plc | Two-stroke engines |
| WO1995033130A1 (de) * | 1994-05-30 | 1995-12-07 | Helmut Kottmann | Zweitakt-brennkraftmaschine mit ladezylinder |
| US5755191A (en) * | 1994-05-30 | 1998-05-26 | Kottmann; Helmut | Two-stroke internal combustion engine with charging cylinder |
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