JPS58164402A - 耐久寿命を改良したラジアルタイヤ - Google Patents
耐久寿命を改良したラジアルタイヤInfo
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- JPS58164402A JPS58164402A JP57046685A JP4668582A JPS58164402A JP S58164402 A JPS58164402 A JP S58164402A JP 57046685 A JP57046685 A JP 57046685A JP 4668582 A JP4668582 A JP 4668582A JP S58164402 A JPS58164402 A JP S58164402A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はベルト層ｔこ、所謂オープン撚りスチールコ
ードよりなるプライと従来のスチールコードよりなるプ
ライを積層し耐久性を改善したラジアルタイヤに関する
。
ードよりなるプライと従来のスチールコードよりなるプ
ライを積層し耐久性を改善したラジアルタイヤに関する
。
一般１こ乗用車用タイヤをはじめとするラジアルタイヤ
のベルト層ｅこはその尚い剛性強度に基づき耐摩耗性、
操縦安定性等の優れた緒特性を発揮するスチールコード
が多用されている。ここでベルト層のスチールコードは
３〜５年のフィラメントを撚り合わせてなるストランド
を更１こ数本撚り合わせた所謂層撚構造、あるいは複数
本のフィラメントを同心円上ｔこ配列して撚り合わせた
所謂層撚構造のものがあり２、これを平行ｔこ引き揃え
てゴム中に埋設してベルトプライを作成する。そこで従
来のスチールコードはその断面でフィラメント同志が最
密充填の状態で撚り甘わされる為、必然的にゴムの侵入
の極めて困媚な空ｐＨ’コード内部に形成することとな
る。このようなスチールコードをベルト層に用いた場合
、ベルト層にまで達するカットをトレッド表面ｅこ受け
ることにより、その部分から雨水が浸入し、これがコー
ドの前記空ｔｉｔこ達し、スチールコードの腐蝕を招来
する。更１ここの雨水は走行時のタイヤ昇温に伴ない水
蒸気となりこれが前記空隙内を長手方向に拡赦しそれに
伴なって腐蝕も広がっていくこととなり、その結果、コ
ードの耐疲労性、コードとゴムの接着力の低下をきたし
、タイヤの耐久性を著しく損なうこととなる。
のベルト層ｅこはその尚い剛性強度に基づき耐摩耗性、
操縦安定性等の優れた緒特性を発揮するスチールコード
が多用されている。ここでベルト層のスチールコードは
３〜５年のフィラメントを撚り合わせてなるストランド
を更１こ数本撚り合わせた所謂層撚構造、あるいは複数
本のフィラメントを同心円上ｔこ配列して撚り合わせた
所謂層撚構造のものがあり２、これを平行ｔこ引き揃え
てゴム中に埋設してベルトプライを作成する。そこで従
来のスチールコードはその断面でフィラメント同志が最
密充填の状態で撚り甘わされる為、必然的にゴムの侵入
の極めて困媚な空ｐＨ’コード内部に形成することとな
る。このようなスチールコードをベルト層に用いた場合
、ベルト層にまで達するカットをトレッド表面ｅこ受け
ることにより、その部分から雨水が浸入し、これがコー
ドの前記空ｔｉｔこ達し、スチールコードの腐蝕を招来
する。更１ここの雨水は走行時のタイヤ昇温に伴ない水
蒸気となりこれが前記空隙内を長手方向に拡赦しそれに
伴なって腐蝕も広がっていくこととなり、その結果、コ
ードの耐疲労性、コードとゴムの接着力の低下をきたし
、タイヤの耐久性を著しく損なうこととなる。
そこで最近フィラメント相互のｉ！ｌｌ！Ｊを広げて埋
設ゴムかスチールコード内部に流入しやすくした所１渭
オープン撚りスチールコード（特開昭５５−９０６９２
号公報）及び該コード？タイヤのベルト層に使用するこ
と（特開昭５６−４３００８号公報）か提案されている
。ここでオープン撚りスチールコードとは第１図に断面
図で示す如く、すべてのフィラメント（１）が相互に所
定間隙ヲ保持して撚り合わされたものであり、したがっ
てフィラメント相互間の間隙から容易にゴムが侵入しす
べてのフィラメント表面を完全に被覆する為、前述のス
チールコード腐蝕の問題は解決できる。しかし、オープ
ン懲りコードはその撚り構造に起因し長手方向１こ高い
伸度を有する。すなわち第２図ｔこは荷重ｔこ対するス
チールコードの伸度の関係を示すが、ここでＡはオープ
ン撚りスチールコード、Ｂは従来のスチールコードを示
す。図においてオープン撚りスチールコードは一定の伸
度までは比較的低い荷重で伸長され、それ以降は従来の
スチールコードと同様な挙動を示す。そこでオープン懲
りスチールコードの上記特性に基づき、これをラジアル
タイヤのベルト層に用いた場合次の問題点が生ずる。
設ゴムかスチールコード内部に流入しやすくした所１渭
オープン撚りスチールコード（特開昭５５−９０６９２
号公報）及び該コード？タイヤのベルト層に使用するこ
と（特開昭５６−４３００８号公報）か提案されている
。ここでオープン撚りスチールコードとは第１図に断面
図で示す如く、すべてのフィラメント（１）が相互に所
定間隙ヲ保持して撚り合わされたものであり、したがっ
てフィラメント相互間の間隙から容易にゴムが侵入しす
べてのフィラメント表面を完全に被覆する為、前述のス
チールコード腐蝕の問題は解決できる。しかし、オープ
ン懲りコードはその撚り構造に起因し長手方向１こ高い
伸度を有する。すなわち第２図ｔこは荷重ｔこ対するス
チールコードの伸度の関係を示すが、ここでＡはオープ
ン撚りスチールコード、Ｂは従来のスチールコードを示
す。図においてオープン撚りスチールコードは一定の伸
度までは比較的低い荷重で伸長され、それ以降は従来の
スチールコードと同様な挙動を示す。そこでオープン懲
りスチールコードの上記特性に基づき、これをラジアル
タイヤのベルト層に用いた場合次の問題点が生ずる。
−Ｂ＋こ乗用車用ラジアルタイヤのカーカスコードに一
エナイロンポリエステル等の有機繊維コードが使用され
るが、これらのタイヤコードが加硫後１こ熱収縮するの
を防止するポスト、キュア、インフレーション工程にお
いてベルト層ｔこ用いたオープン撚りスチーＡ／：７−
ドが伸長し、充分な”たが効果“を発揮しない為、カー
カスプライの不均一な伸長を許容しタイヤの均一性を損
なう。したがってオープン撚りスチールコードケベルト
ｌ−に使用することが前述のスチールコードの＠蝕等の
問題の充分な解決方法とはいえない。
エナイロンポリエステル等の有機繊維コードが使用され
るが、これらのタイヤコードが加硫後１こ熱収縮するの
を防止するポスト、キュア、インフレーション工程にお
いてベルト層ｔこ用いたオープン撚りスチーＡ／：７−
ドが伸長し、充分な”たが効果“を発揮しない為、カー
カスプライの不均一な伸長を許容しタイヤの均一性を損
なう。したがってオープン撚りスチールコードケベルト
ｌ−に使用することが前述のスチールコードの＠蝕等の
問題の充分な解決方法とはいえない。
そこで発明者らは釘踏み等をこよるスチールコードの謁
−１それ１こ伴うタイヤ性能への影響について検討し、
たところ、釘踏みによる損傷は外側プライじ多く与られ
、内側プライの損傷は外側より軽微なこと、また外側プ
ライはトレッドゴムとの剛性の断Ｉ＃に位置するため増
断歪が大さく、シたがって該外側プライのコードが腐蝕
ｔこより強度が低下したり接着力が低下した場合タイヤ
の損嚇に大きく影響することが判明した。そこで発明者
らはベルト層の内仙プライには従来のスチールコードを
外側プライにはオープン撚りスチールコードを用いた処
、従来のスチールコードの水１こよる腐詠、接漬力低下
の問題とオープン撚りスチールコードをこよるタイヤ不
均一性の問題か一挙１こ解決できるという知見を得て本
発明ｔこ到達したのである。
−１それ１こ伴うタイヤ性能への影響について検討し、
たところ、釘踏みによる損傷は外側プライじ多く与られ
、内側プライの損傷は外側より軽微なこと、また外側プ
ライはトレッドゴムとの剛性の断Ｉ＃に位置するため増
断歪が大さく、シたがって該外側プライのコードが腐蝕
ｔこより強度が低下したり接着力が低下した場合タイヤ
の損嚇に大きく影響することが判明した。そこで発明者
らはベルト層の内仙プライには従来のスチールコードを
外側プライにはオープン撚りスチールコードを用いた処
、従来のスチールコードの水１こよる腐詠、接漬力低下
の問題とオープン撚りスチールコードをこよるタイヤ不
均一性の問題か一挙１こ解決できるという知見を得て本
発明ｔこ到達したのである。
本発明のラジアルタイヤはラジアル４ｊ′４造り）カー
カスと５〜５木のスチールフィラメント欠１然り合わせ
てなるコードのゴム引きプライの少なくとも２枚で構成
され、前記カーカスのクラウン部外周を取りかこんで配
置されるベルト）−を具えたラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層のスチールコードは１本当り０．２〜５切
の荷車域での伸度が外温ブライで０１〜ｏ、６％内情１
プライで０〜０１％であり、撚りピッチは５〜１６Ｎで
あることを特徴とする。
カスと５〜５木のスチールフィラメント欠１然り合わせ
てなるコードのゴム引きプライの少なくとも２枚で構成
され、前記カーカスのクラウン部外周を取りかこんで配
置されるベルト）−を具えたラジアルタイヤにおいて、
前記ベルト層のスチールコードは１本当り０．２〜５切
の荷車域での伸度が外温ブライで０１〜ｏ、６％内情１
プライで０〜０１％であり、撚りピッチは５〜１６Ｎで
あることを特徴とする。
本発明に８いてベルト層の外側プライに用いるスチール
コードは所謂オープン１６リスナールコードですべての
フィラメントが１°目互に密ｙｂしない部分を有して撚
り合わされたコード、即ちＪ−ド１本尚り０，２〜５＃
の荷重域での伸度（ＰＬＫ）か０２〜０６チの範囲のも
のである。
コードは所謂オープン１６リスナールコードですべての
フィラメントが１°目互に密ｙｂしない部分を有して撚
り合わされたコード、即ちＪ−ド１本尚り０，２〜５＃
の荷重域での伸度（ＰＬＫ）か０２〜０６チの範囲のも
のである。
ここで伸度が０．２より小さい場合、従来のスチールコ
ードと実質的に同じとなりゴムがコード内部の空隙ｔこ
浸入し難くなり錆発生等の問題が生ずる。また、伸度が
０．６優を越えると製造上均一な」然すコードが困媚と
なるととも１こコード端の撚りのばらけが生じ、更１こ
はベルト層としての”たが効果“が低下し好ましくない
。また前記スチールコードの撚りピッチは５〜１６Ｍの
範囲とするが、これは５Ｍより小さいとコードの強度及
び生産性が著しく低下し、一方１６Ｍ１を越えるとコー
ドの屈曲疲労性、集束性が低下するため好ましくない。
ードと実質的に同じとなりゴムがコード内部の空隙ｔこ
浸入し難くなり錆発生等の問題が生ずる。また、伸度が
０．６優を越えると製造上均一な」然すコードが困媚と
なるととも１こコード端の撚りのばらけが生じ、更１こ
はベルト層としての”たが効果“が低下し好ましくない
。また前記スチールコードの撚りピッチは５〜１６Ｍの
範囲とするが、これは５Ｍより小さいとコードの強度及
び生産性が著しく低下し、一方１６Ｍ１を越えるとコー
ドの屈曲疲労性、集束性が低下するため好ましくない。
なおスチールコード？構成するフィラメントは、通常直
径が０１０〜０．４０１１Ｍの範囲のもので、それを３
〜５本撚り合わせて構成される。また、スチールコード
−は伸線性および接詣性を考慮して１１４−コバルト−
亜鉛の三元合金を使用することが好ましく、その合金の
組成は銅５５〜７４重量嘔コバルト０４〜１２車ｕｋ％
、亜鉛１３〜４２重量％の組成が通常用いられるが特ｔ
こ銅６２〜６８重量係、コバルト２〜６康盪％、亜Ｊ２
５〜２９恵礒チが好ましい。またメッキの厚さは００４
〜０５０）Ｌ、特に０１５〜Ｑ、３５）ｔが好ましい。
径が０１０〜０．４０１１Ｍの範囲のもので、それを３
〜５本撚り合わせて構成される。また、スチールコード
−は伸線性および接詣性を考慮して１１４−コバルト−
亜鉛の三元合金を使用することが好ましく、その合金の
組成は銅５５〜７４重量嘔コバルト０４〜１２車ｕｋ％
、亜鉛１３〜４２重量％の組成が通常用いられるが特ｔ
こ銅６２〜６８重量係、コバルト２〜６康盪％、亜Ｊ２
５〜２９恵礒チが好ましい。またメッキの厚さは００４
〜０５０）Ｌ、特に０１５〜Ｑ、３５）ｔが好ましい。
次りこ本発明１こおいてベルト層のブライの坏設ゴムに
はポリブタジェン又はポリインプレン等の液状ゴムをゴ
ム成分１００車着部に対して２〜６０重址部配合するこ
とが好ましい。この液状ゴムケ他のジエン系ゴムと混合
することにより埋設ゴムの粘度を減少させ、加硫工程で
円滑にスチールコード内部の間隙に浸４せしめるととも
をこ、他のジエン系ゴムと共加硫するため、〃Ｄ硫ゴム
の基本特性は勿論、ベルト層端部におけるゴムの耐亀裂
成長性が一層向上する。特にポリマー分子中１９水ｉ！
！基、カルボキシル基等の活性官能板を有する液状ゴム
ヶ用いたばあい、ヌテ＝ルコード表面との親和性が高く
なり接着界面を広くするとともに、ゴムとスチールコー
ドとの化学結合を強化しベルト層端部でゴムの剥離が生
起するのを有効ｔこ防止できる。なお液状ゴムの配合鐵
が３０重量部より多い場合作業性及び加速ゴム物性が低
下し、一方２重盪部より少ない場合は十分な粘度の減少
は連成できない。またｉｔ状ゴムの粘度平均１分子虚は
作業性加硫ゴム物性、コード内部へのゴム浸透等の観点
から５００〜５０，０００の範囲である。更に前記液状
ゴムが活性官能基を有する場合、スチーｆｉｚコードと
の親和性及び他のジエン系ゴムとの相溶性の両者のバラ
ンスのため活性官能基は１分子あ１こり１〜１５個含有
することが望ましい。すなわち１分子あたりの活性官能
基が多い程スチールコードとの現相性は高くなるが、逆
ｔこジエン糸ゴムとの相溶性は悪くなり共加硫の効果は
低下するため加硫ゴム物性も低下する。またベルト層の
ブライの埋設置ムｔこ使用されるその他のジエン系ゴム
成分として天然ゴム、合成ポリイソプレンゴム、ポリブ
タジエンコ°ム、スチレンーブタジェン共重合ゴムある
いはこれらの二ａ傾以上の混合物等があるが、特に耐亀
裂成長性、完熱性のｍ１点から天然ゴム又は合成ポリイ
ンプレンゴムが望ましい。
はポリブタジェン又はポリインプレン等の液状ゴムをゴ
ム成分１００車着部に対して２〜６０重址部配合するこ
とが好ましい。この液状ゴムケ他のジエン系ゴムと混合
することにより埋設ゴムの粘度を減少させ、加硫工程で
円滑にスチールコード内部の間隙に浸４せしめるととも
をこ、他のジエン系ゴムと共加硫するため、〃Ｄ硫ゴム
の基本特性は勿論、ベルト層端部におけるゴムの耐亀裂
成長性が一層向上する。特にポリマー分子中１９水ｉ！
！基、カルボキシル基等の活性官能板を有する液状ゴム
ヶ用いたばあい、ヌテ＝ルコード表面との親和性が高く
なり接着界面を広くするとともに、ゴムとスチールコー
ドとの化学結合を強化しベルト層端部でゴムの剥離が生
起するのを有効ｔこ防止できる。なお液状ゴムの配合鐵
が３０重量部より多い場合作業性及び加速ゴム物性が低
下し、一方２重盪部より少ない場合は十分な粘度の減少
は連成できない。またｉｔ状ゴムの粘度平均１分子虚は
作業性加硫ゴム物性、コード内部へのゴム浸透等の観点
から５００〜５０，０００の範囲である。更に前記液状
ゴムが活性官能基を有する場合、スチーｆｉｚコードと
の親和性及び他のジエン系ゴムとの相溶性の両者のバラ
ンスのため活性官能基は１分子あ１こり１〜１５個含有
することが望ましい。すなわち１分子あたりの活性官能
基が多い程スチールコードとの現相性は高くなるが、逆
ｔこジエン糸ゴムとの相溶性は悪くなり共加硫の効果は
低下するため加硫ゴム物性も低下する。またベルト層の
ブライの埋設置ムｔこ使用されるその他のジエン系ゴム
成分として天然ゴム、合成ポリイソプレンゴム、ポリブ
タジエンコ°ム、スチレンーブタジェン共重合ゴムある
いはこれらの二ａ傾以上の混合物等があるが、特に耐亀
裂成長性、完熱性のｍ１点から天然ゴム又は合成ポリイ
ンプレンゴムが望ましい。
なお本発明のラジアルタイヤのカーカスプライに用いる
コードに２２６１／ｄの荷重伸度（ａ）と１５０１３３
０分間での乾熱自由収縮率（ｂ）の績ａ×ｂが１７以下
のものン使用することがタイヤの均一性の観点から望ま
しい。ここで荷重伸度（ａ）は２２５ ｇ／ｄの荷重を
負荷したばあいの伸度（Ｊ工Ｓ 、Ｌ−１０１７ｔこ準
じて御［定］である。また乾熱自由収縮率（ｂ）は長さ
ｌｏ の試料を無張力状態で１５０しの空気中に３０分
間放置後の試料長さ１１ から１ｌ−１ｉ１Ｑ Ｘ
１００ ％で求めた値である。前記荷重伸ｌｉｔ ｔａ
）と乾熱自由収縮率（ｂ）の槓ａＸｂが１７４越えると
ＰＣＴ工程における寸法安定性が低下し、タイヤの均一
性を阻害する傾向にあるが、これぞ１７以下のコードを
用いることｔこよりベルト層の耐ＢＫＬ性能と１俟って
耐久性は一層向上する。
コードに２２６１／ｄの荷重伸度（ａ）と１５０１３３
０分間での乾熱自由収縮率（ｂ）の績ａ×ｂが１７以下
のものン使用することがタイヤの均一性の観点から望ま
しい。ここで荷重伸度（ａ）は２２５ ｇ／ｄの荷重を
負荷したばあいの伸度（Ｊ工Ｓ 、Ｌ−１０１７ｔこ準
じて御［定］である。また乾熱自由収縮率（ｂ）は長さ
ｌｏ の試料を無張力状態で１５０しの空気中に３０分
間放置後の試料長さ１１ から１ｌ−１ｉ１Ｑ Ｘ
１００ ％で求めた値である。前記荷重伸ｌｉｔ ｔａ
）と乾熱自由収縮率（ｂ）の槓ａＸｂが１７４越えると
ＰＣＴ工程における寸法安定性が低下し、タイヤの均一
性を阻害する傾向にあるが、これぞ１７以下のコードを
用いることｔこよりベルト層の耐ＢＫＬ性能と１俟って
耐久性は一層向上する。
以下実施例１こおいて本発明の詳細な説明、すム実施例
１ １５００ｄ／２のボＩＪ！スｆ／Ｌ／１ａ維コードよを
ンなる１プライのカーカスと（Ｉ Ｘ５１０’、２５．
））構造のスチールコードよりなる内１Ｉｌｊブライと
外側プライの２層で構成された。ベルト層を備えた、タ
イヤサイズ１６５８眞１３の乗用車用ラジアルタイヤで
１１１１記外側プライをこ異なるコード伸度及び埋設ゴ
ムｔこ６棉の液状ゴムを用いてタイヤケ試作した。尚、
スチールコードは銅６７嚇、亜鉛５１幅、コパル）２％
の三元合金で厚さ０．２５％にメッキしたものを用い、
また撚りピッチは１０層膣ものも用いた。上記タイヤに
ついてベルト層の埋設ゴムのスチールコード内部への侵
入度、塩水封入ドラム走行後かヌチールコ Ｆ請発生度
、プレーカーエツジ部ノ（レー、ジョン性、タイヤの均
−団としてＲＦＶ （ラジア７１ｚａ７オース・バリエ
ーション）及びＬＦＶ（ラデラル・フォース・バリエー
ション）について評画し、その結果を第２表ｔこ示す。
１ １５００ｄ／２のボＩＪ！スｆ／Ｌ／１ａ維コードよを
ンなる１プライのカーカスと（Ｉ Ｘ５１０’、２５．
））構造のスチールコードよりなる内１Ｉｌｊブライと
外側プライの２層で構成された。ベルト層を備えた、タ
イヤサイズ１６５８眞１３の乗用車用ラジアルタイヤで
１１１１記外側プライをこ異なるコード伸度及び埋設ゴ
ムｔこ６棉の液状ゴムを用いてタイヤケ試作した。尚、
スチールコードは銅６７嚇、亜鉛５１幅、コパル）２％
の三元合金で厚さ０．２５％にメッキしたものを用い、
また撚りピッチは１０層膣ものも用いた。上記タイヤに
ついてベルト層の埋設ゴムのスチールコード内部への侵
入度、塩水封入ドラム走行後かヌチールコ Ｆ請発生度
、プレーカーエツジ部ノ（レー、ジョン性、タイヤの均
−団としてＲＦＶ （ラジア７１ｚａ７オース・バリエ
ーション）及びＬＦＶ（ラデラル・フォース・バリエー
ション）について評画し、その結果を第２表ｔこ示す。
伺埋設コ。
ムに用いた梧本配合は第１表１こ示す通りである（イ）
スチールコード内部へのゴムの侵入度試作タイヤを解体
しベルトのスチールコードなゴムが付着した状態で取出
し、コードフィラメントｌｆｔ５本撚りの場合は２７３
本ｔこ、４本撚りの場合は２７２本１．３本撚りの場合
は２７１本に分は切り開いてスチールコード内部を顕微
値で観察しゴム被覆部長さか全体の例優に相当するか？
こよりゴムの侵入度を求めた。
スチールコード内部へのゴムの侵入度試作タイヤを解体
しベルトのスチールコードなゴムが付着した状態で取出
し、コードフィラメントｌｆｔ５本撚りの場合は２７３
本ｔこ、４本撚りの場合は２７２本１．３本撚りの場合
は２７１本に分は切り開いてスチールコード内部を顕微
値で観察しゴム被覆部長さか全体の例優に相当するか？
こよりゴムの侵入度を求めた。
（ロ）塩水封入ドラム走行後テスト後のスチールコード
錆発生度 Ｉイヤ円周方向に４ケ所、その各々の位置のトレッド部
のラジアル方向ｅこ５ケ所合計１２ケ所１こタイヤ内面
より直径３ ｚｍのドリルで穴をあけトレッド表面ｔこ
貫通させる。タイヤをリム組みし１０％の塩水の５００
ｃｃをタイヤ内面１こ入れ、所定内圧を充填する。米
国ＤＯＴ規格ＦＭＶＥＩＳＩＤ９の耐久性試倹の条件で
タイヤを２万軸走行させた後タイヤのトレッドをグレー
カーより剥離除去するドリル穴を中心ｅこスチールコー
ドを伝って発生した錆の長さケそれぞれのコードの全長
で除した値の平均値なスチールコード錆発生度とする。
錆発生度 Ｉイヤ円周方向に４ケ所、その各々の位置のトレッド部
のラジアル方向ｅこ５ケ所合計１２ケ所１こタイヤ内面
より直径３ ｚｍのドリルで穴をあけトレッド表面ｔこ
貫通させる。タイヤをリム組みし１０％の塩水の５００
ｃｃをタイヤ内面１こ入れ、所定内圧を充填する。米
国ＤＯＴ規格ＦＭＶＥＩＳＩＤ９の耐久性試倹の条件で
タイヤを２万軸走行させた後タイヤのトレッドをグレー
カーより剥離除去するドリル穴を中心ｅこスチールコー
ドを伝って発生した錆の長さケそれぞれのコードの全長
で除した値の平均値なスチールコード錆発生度とする。
（ハ）血ナブレーカーエッジセパレーション性塩水封入
ドラム走行テスト後のタイヤをスチールコード錆発生度
を測定する前ｔこプレーカーエツジ部を解体し、プレー
カーエツジよりゴムの亀裂が成長した長さを測定し比較
タオヤ（試験番号４）に対する相対値を指数で示す。指
数が大きい程亀裂長さが小さく良好であることを示す。
ドラム走行テスト後のタイヤをスチールコード錆発生度
を測定する前ｔこプレーカーエツジ部を解体し、プレー
カーエツジよりゴムの亀裂が成長した長さを測定し比較
タオヤ（試験番号４）に対する相対値を指数で示す。指
数が大きい程亀裂長さが小さく良好であることを示す。
（４タイヤユニフォミティ−
リム組みして内圧１に、２．０ ｗ ／ ｄ充填したタ
イヤを荷ｉ ３７５ ｕでドラムに押しつけ、ドラムを
回転して幅細に対して平行方向Ｊ：Ｌ’ＦＶ］と垂１腓
方回（ＲＦＶ）の応力変化を測定して比載タイヤ（試験
番号４）に対する相対値？指数で示す。指数の小さい程
すれていることを示す。
イヤを荷ｉ ３７５ ｕでドラムに押しつけ、ドラムを
回転して幅細に対して平行方向Ｊ：Ｌ’ＦＶ］と垂１腓
方回（ＲＦＶ）の応力変化を測定して比載タイヤ（試験
番号４）に対する相対値？指数で示す。指数の小さい程
すれていることを示す。
第２表の試横裔号５〜９をこおいて外側プライコード開
度の増大とともｔこタイヤユニフォミティは低下の傾向
はあるが錆発生度は著しく向上していることが認められ
る。
度の増大とともｔこタイヤユニフォミティは低下の傾向
はあるが錆発生度は著しく向上していることが認められ
る。
また、ベルト層の埋設ゴムｔこ液状ゴムを配合した場合
（試験番号１０〜１４）ゴムの侵入度は更に向上する。
（試験番号１０〜１４）ゴムの侵入度は更に向上する。
特に活性基を有する液状ゴムを用いると（試験番号１５
．１６）耐ＢＥＬ性能は一層向上する。
．１６）耐ＢＥＬ性能は一層向上する。
またスチールコード１こ三元メッキしたものを用いるこ
とンこより（試験番号１７）ゴムとの接着性が向上し耐
ＤＥＬ性能は向上する。
とンこより（試験番号１７）ゴムとの接着性が向上し耐
ＤＥＬ性能は向上する。
更にカーカスプライコードに特定の荷重伸度、乾熱自由
収縮率のものを使用することｔこよりタイヤのユニフオ
ミテイは著しく向上する。
収縮率のものを使用することｔこよりタイヤのユニフオ
ミテイは著しく向上する。
注１）クラプレンＬＩＲ−３０１クラレインフ。
レンケミカル製）
粘度平均分子ｆ ２９，０００
注２） クツプレンＬ工Ｒ−４１０’（タラレイノプレ
ンケミカ１ｖｙｓ＞ 粘度平均分子量 ２５．ＯＬ］Ｄ Ｃカルボキシル基な約１１０４ｒ／１分子含有する） 注３ ） 、Ｒ−４５ＨＴ （出光石油化学制）数平
均分子量 ２，８００ 実施例２ ベルト層のスチールコードに１Ｘ５１０．２５の構造の
ものな用いて他は実隼例１七全く同じにしてタイヤを試
作した、その結果を第３１！の試験番号１９として示す
。
ンケミカ１ｖｙｓ＞ 粘度平均分子量 ２５．ＯＬ］Ｄ Ｃカルボキシル基な約１１０４ｒ／１分子含有する） 注３ ） 、Ｒ−４５ＨＴ （出光石油化学制）数平
均分子量 ２，８００ 実施例２ ベルト層のスチールコードに１Ｘ５１０．２５の構造の
ものな用いて他は実隼例１七全く同じにしてタイヤを試
作した、その結果を第３１！の試験番号１９として示す
。
表から本発明の実施例はゴム侵入度、タイヤユニフォミ
ティ。塩水ドラム走行後の錆発生度、のいずれも従来例
（試ａｔ、号４１よりも向上していることが認められる
。
ティ。塩水ドラム走行後の錆発生度、のいずれも従来例
（試ａｔ、号４１よりも向上していることが認められる
。
第１図はオープン撚りスチールコードの断面図、第２図
はスチールコードの荷重と伸度の関係を示すグラフであ
る。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁埠士 仲 村 義 平
はスチールコードの荷重と伸度の関係を示すグラフであ
る。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代理人 弁埠士 仲 村 義 平
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）ラジアル構造のカーカスと、３〜５本のスチール
フィラメントを撚り合せてなるコードのゴム引きプライ
の少なくとも２枚で構成され、前記カーカスのタック／
部外周を取りかこんで配置されるヘルドｊ−を具えた、
ラジアルタイヤをこおいで、前記ベルト層のスチールコ
ードは１本当り０２〜５Ｌすの荷重域での伸度が外側プ
ライで０．２〜０．６％内側プライで０〜０．１チであ
り撚りピッチは５〜１６１１１であることを特徴とする
目ＩＪ記うンアルタイヤ。 （２）外４Ａ１１プライ及び内側プライはスチールコー
ドなゴム成分１００重量部に対して２〜３０重量部の液
状ゴムヶ含む組成物ｔこ埋設してなる特許請求の範囲一
８１項記載のラジアルタイヤ。 （６）液状ゴムは水嘘基またはカルボキシル基の活性基
ｖｎする特許請求の範囲第２項記載のラジアルタイＡｔ
ｕ （４）スチールコードは銅、亜鉛、コバルトの三元合金
でメッキしてなる特許請求の範囲第１項記載のラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57046685A JPS58164402A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | 耐久寿命を改良したラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57046685A JPS58164402A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | 耐久寿命を改良したラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58164402A true JPS58164402A (ja) | 1983-09-29 |
Family
ID=12754227
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57046685A Pending JPS58164402A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | 耐久寿命を改良したラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58164402A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007055389A (ja) * | 2005-08-23 | 2007-03-08 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51146002A (en) * | 1975-06-06 | 1976-12-15 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire for running over wilderness areas, provided with breake rs reinforced with helically wound filaments and excellent in cut-proo f property and separation-proof property |
| JPS547450A (en) * | 1977-06-20 | 1979-01-20 | Kuraray Co Ltd | Production of rubber composition with high unvulcanized strength |
| JPS5643008A (en) * | 1979-09-13 | 1981-04-21 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire |
-
1982
- 1982-03-23 JP JP57046685A patent/JPS58164402A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51146002A (en) * | 1975-06-06 | 1976-12-15 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire for running over wilderness areas, provided with breake rs reinforced with helically wound filaments and excellent in cut-proo f property and separation-proof property |
| JPS547450A (en) * | 1977-06-20 | 1979-01-20 | Kuraray Co Ltd | Production of rubber composition with high unvulcanized strength |
| JPS5643008A (en) * | 1979-09-13 | 1981-04-21 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007055389A (ja) * | 2005-08-23 | 2007-03-08 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
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