JPS5815728A - デイ−ゼル車両における排気ブレ−キ装置 - Google Patents
デイ−ゼル車両における排気ブレ−キ装置Info
- Publication number
- JPS5815728A JPS5815728A JP11454081A JP11454081A JPS5815728A JP S5815728 A JPS5815728 A JP S5815728A JP 11454081 A JP11454081 A JP 11454081A JP 11454081 A JP11454081 A JP 11454081A JP S5815728 A JPS5815728 A JP S5815728A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- compressed air
- tank
- exhaust brake
- air tank
- working chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ディーゼル機関を搭載した車両においては、燃料の供給
の遮断と排気管の閉塞とを併せて行う所謂排気ブレーキ
が一つの制動手段として知られる。
の遮断と排気管の閉塞とを併せて行う所謂排気ブレーキ
が一つの制動手段として知られる。
排気ブレーキは燃料供給を遮断した状態において車体の
側より機関を駆動するのに消費される仕事量に依存する
ので、その効果を高めて制動の応答性を高めるにはこの
仕事量の増大を図ればよい。
側より機関を駆動するのに消費される仕事量に依存する
ので、その効果を高めて制動の応答性を高めるにはこの
仕事量の増大を図ればよい。
上記仕事量の増大には、機関が行う吸入行程に際し、燃
焼室に生じる負圧の解消または負圧の程度を低くして吸
入効果を高める目的で行う空気の添加的供給も若干の効
果をもたらすのであるが、制動効果の向上と云う面では
極めて不満足なものであると言える。
焼室に生じる負圧の解消または負圧の程度を低くして吸
入効果を高める目的で行う空気の添加的供給も若干の効
果をもたらすのであるが、制動効果の向上と云う面では
極めて不満足なものであると言える。
本発明は、上記仕事量を特に大きくすることにより、排
気ブレーキの制動効果の向上を図ることを目的とするも
ので、本発明を図について説明すれば次の如くである。
気ブレーキの制動効果の向上を図ることを目的とするも
ので、本発明を図について説明すれば次の如くである。
図において、（１）は機関、（２）はエアーコンプレッ
サ、（３）は制動等に使用される圧縮空気を保有する圧
縮空気タンクである。よく知られている如く、エアーコ
ンプレッサ（２）と圧縮空気タンク（３）とを含む系は
、圧縮空気タンク（３）の内圧を所定の最大値Ｐ （ｍ
ａｘ）にまで高める如くエアーコンプレッサ（２）を運
転する過程と、エアーコンプレッサ（２）よシ圧縮空気
タンク（３）への空気の供給をアンローダバルプにより
停めた状態において圧縮空気タンク（３）の内圧が所定
の最低値Ｐ（ｍｉｎ）にまで低下するのを待ったのちエ
アーコンプレッサ（２）の運転を再開される過程とを繰
返す。
サ、（３）は制動等に使用される圧縮空気を保有する圧
縮空気タンクである。よく知られている如く、エアーコ
ンプレッサ（２）と圧縮空気タンク（３）とを含む系は
、圧縮空気タンク（３）の内圧を所定の最大値Ｐ （ｍ
ａｘ）にまで高める如くエアーコンプレッサ（２）を運
転する過程と、エアーコンプレッサ（２）よシ圧縮空気
タンク（３）への空気の供給をアンローダバルプにより
停めた状態において圧縮空気タンク（３）の内圧が所定
の最低値Ｐ（ｍｉｎ）にまで低下するのを待ったのちエ
アーコンプレッサ（２）の運転を再開される過程とを繰
返す。
（４）は上記の圧縮空気タンク（３）と共にエアーコン
プレッサ（２）よりの空気受入れを行う圧縮空気タンク
である。この圧縮空気タンク（４）は排気ブレーキに関
係をもつタンクで、二つのタンク＋３１ ＋４１を区別
するため、圧縮空気タンク（３）を第１の圧縮空気タン
ク、圧縮空気タンク（４）を第２の圧縮空気タンクと呼
ぶこととする。（５）は第１、第２の圧縮空気タンク間
の流路（６）上に設けられたチェックパルプ、（７）は
リリーフ弁である。
プレッサ（２）よりの空気受入れを行う圧縮空気タンク
である。この圧縮空気タンク（４）は排気ブレーキに関
係をもつタンクで、二つのタンク＋３１ ＋４１を区別
するため、圧縮空気タンク（３）を第１の圧縮空気タン
ク、圧縮空気タンク（４）を第２の圧縮空気タンクと呼
ぶこととする。（５）は第１、第２の圧縮空気タンク間
の流路（６）上に設けられたチェックパルプ、（７）は
リリーフ弁である。
（８）は第２の圧縮空気タンク（４）と機関（１）の作
動室（９）との間に設けられた流路で、この流路（８）
上には排気管Ｏ１内の排気ブレーキ弁ａｔ＋を閉じる操
作に関連して発せられる信号＠により開閉される弁０３
および機関の作動室（９）の側よりの空気の逆流を阻止
する装置Ｑ４１ （図示の場合、この装置は単純なチェ
ックパルプである。）が設けられる００５１は上記流路
（８１の流出端を与える噴口部で、燃料噴射弁＋１６１
と同様にシリンダヘッド上に設けられる。
動室（９）との間に設けられた流路で、この流路（８）
上には排気管Ｏ１内の排気ブレーキ弁ａｔ＋を閉じる操
作に関連して発せられる信号＠により開閉される弁０３
および機関の作動室（９）の側よりの空気の逆流を阻止
する装置Ｑ４１ （図示の場合、この装置は単純なチェ
ックパルプである。）が設けられる００５１は上記流路
（８１の流出端を与える噴口部で、燃料噴射弁＋１６１
と同様にシリンダヘッド上に設けられる。
排気ブレーキをかける如く排気管Ｏａ内の排気ブレーキ
弁αυが閉じられると、排気ブレーキ操作によシ発せら
れる信号ａ２によシ弁（３）が開き、第２のタンク（４
）内の圧縮空気が流路（８）を経て機関（１）の作動室
（９）に流入する。
弁αυが閉じられると、排気ブレーキ操作によシ発せら
れる信号ａ２によシ弁（３）が開き、第２のタンク（４
）内の圧縮空気が流路（８）を経て機関（１）の作動室
（９）に流入する。
排気ブレーキがかけられたときには燃料噴射弁ｔＳよシ
の燃料の供給も従来のものと同様に遮断されているので
、第２の圧縮空気タンク（４）よシ上記の如くして空気
が作動室（９）に供給されている状態は行程容積が大き
い機関の場合と均等なものとなる。換言すれば、この状
態とされることにより圧縮行程において圧縮されるべき
空気量が増大するのである。この空気量の増大は第２の
圧縮空気タンク（４）の内圧Ｐに依存する因子である。
の燃料の供給も従来のものと同様に遮断されているので
、第２の圧縮空気タンク（４）よシ上記の如くして空気
が作動室（９）に供給されている状態は行程容積が大き
い機関の場合と均等なものとなる。換言すれば、この状
態とされることにより圧縮行程において圧縮されるべき
空気量が増大するのである。この空気量の増大は第２の
圧縮空気タンク（４）の内圧Ｐに依存する因子である。
流路（８）より作動室（９）への空気の流入は圧縮行程
において作動室（９）の内圧が圧縮空気タンク（４）の
内圧Ｐに等しくなったときに止むので内圧Ｐを大きくす
ると排気ブレーキの効果も大きくなる。
において作動室（９）の内圧が圧縮空気タンク（４）の
内圧Ｐに等しくなったときに止むので内圧Ｐを大きくす
ると排気ブレーキの効果も大きくなる。
本発明によるものにおいて第１の圧縮空気タンク（３）
の、ほかに第２の圧縮空気タンク（４）を設けたのは、
第１の圧縮空気タンクの内圧が例えばＰ（ｍａｘ）＝
９ Ｋ９／ｃｒｌｌよりＰ （ｍｉｎ） ＝ ４ Ｋｙ
７−と云うように大きく変動することによるもので、第
２の圧縮空気タンク（４）の内圧は、排気ブレーキをか
ける頻度が小さいことよりして第１の圧縮空気タンク（
３）の内圧の最大値Ｐ （ｍａｘ）に近い値をとる。
の、ほかに第２の圧縮空気タンク（４）を設けたのは、
第１の圧縮空気タンクの内圧が例えばＰ（ｍａｘ）＝
９ Ｋ９／ｃｒｌｌよりＰ （ｍｉｎ） ＝ ４ Ｋｙ
７−と云うように大きく変動することによるもので、第
２の圧縮空気タンク（４）の内圧は、排気ブレーキをか
ける頻度が小さいことよりして第１の圧縮空気タンク（
３）の内圧の最大値Ｐ （ｍａｘ）に近い値をとる。
流路（８）より作動室（９）に流入する空気はその全量
が排気ブレーキの制動効果に寄与するものではなく、吸
入行程および排気行程において可成りの量が無効分とし
て逸出するので、無効分となる量を減少する手段の設置
が望ましい。この手段としては流路（８）を制御するタ
イミング手段（例えば作動室の内圧を検出して流路（８
）を制御する手段）があるが、図示のものの場合には、
排気管αｌよりの逸出は排気ブレーキ弁ＯＤによシ、ま
た吸気管ａηの逸出は支持軸止を偏心させて設けた弁０
９（一種の不還弁である。）によって行わせている。
が排気ブレーキの制動効果に寄与するものではなく、吸
入行程および排気行程において可成りの量が無効分とし
て逸出するので、無効分となる量を減少する手段の設置
が望ましい。この手段としては流路（８）を制御するタ
イミング手段（例えば作動室の内圧を検出して流路（８
）を制御する手段）があるが、図示のものの場合には、
排気管αｌよりの逸出は排気ブレーキ弁ＯＤによシ、ま
た吸気管ａηの逸出は支持軸止を偏心させて設けた弁０
９（一種の不還弁である。）によって行わせている。
以上の説明によシ明らかにしたように本発明はエアーブ
レーキ等の作動用の圧縮空気タンクの１１かに圧力変動
幅が小さい圧縮空気タンクを設け、排気ブレーキをかけ
る操作に関連してこのタンクより機関の作動室に圧縮空
気を導入することにょシ、排気ブレーキの制動効果を高
めるものである。
レーキ等の作動用の圧縮空気タンクの１１かに圧力変動
幅が小さい圧縮空気タンクを設け、排気ブレーキをかけ
る操作に関連してこのタンクより機関の作動室に圧縮空
気を導入することにょシ、排気ブレーキの制動効果を高
めるものである。
図は本発明に“よる排気ブレーキ装置の要部を示す回路
図である。 （１）・・・機関＋２＋・・・エアーコンプレッサ（３
）・・・第１の圧縮空気タンク （４）用第２の圧縮空
気タンク（５）・・・チェックパルプ （６）・・・流
路 （７）・・・リリーフ弁（８）・・・流路 （９）
・・・機関の作動室 ａ〔・・・・排気管 ａｎ・・・
排気ブレーキ弁 ａ２・・・信号 α譜・・・弁 α暑
・・・逆流阻止装置 αト・・噴口部 叩・・・燃料噴
射弁 α９・・・吸気管 ０秒・・・支持軸 αト・・
弁
図である。 （１）・・・機関＋２＋・・・エアーコンプレッサ（３
）・・・第１の圧縮空気タンク （４）用第２の圧縮空
気タンク（５）・・・チェックパルプ （６）・・・流
路 （７）・・・リリーフ弁（８）・・・流路 （９）
・・・機関の作動室 ａ〔・・・・排気管 ａｎ・・・
排気ブレーキ弁 ａ２・・・信号 α譜・・・弁 α暑
・・・逆流阻止装置 αト・・噴口部 叩・・・燃料噴
射弁 α９・・・吸気管 ０秒・・・支持軸 αト・・
弁
Claims (1)
- エアーブレーキ等の作動用の圧縮空気を保有する圧縮空
気タンクのほかにこのタンクに圧縮空気ヲ送るエアーコ
ンプレッサにより圧縮空気の供給を受ける他の圧縮空気
タンクを具え、排気ブレーキをかける操作に関連して開
かれる開閉弁および機関の作動室よりの空気の逆流を阻
止する逆流阻止装置を設けられた流路を介し上記他の圧
縮空気タンクを機関の作動室に連通させたことを特徴と
する、ディーゼル車両における排気ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11454081A JPS5815728A (ja) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | デイ−ゼル車両における排気ブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11454081A JPS5815728A (ja) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | デイ−ゼル車両における排気ブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5815728A true JPS5815728A (ja) | 1983-01-29 |
| JPS6234932B2 JPS6234932B2 (ja) | 1987-07-29 |
Family
ID=14640313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11454081A Granted JPS5815728A (ja) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | デイ−ゼル車両における排気ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5815728A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040026973A (ko) * | 2002-09-27 | 2004-04-01 | 현대자동차주식회사 | 배기브레이크 시스템의 성능 개선 구조 |
-
1981
- 1981-07-22 JP JP11454081A patent/JPS5815728A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040026973A (ko) * | 2002-09-27 | 2004-04-01 | 현대자동차주식회사 | 배기브레이크 시스템의 성능 개선 구조 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6234932B2 (ja) | 1987-07-29 |
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