JPS58156443A - 車両の後輪早期ロツク防止装置 - Google Patents
車両の後輪早期ロツク防止装置Info
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- JPS58156443A JPS58156443A JP3917182A JP3917182A JPS58156443A JP S58156443 A JPS58156443 A JP S58156443A JP 3917182 A JP3917182 A JP 3917182A JP 3917182 A JP3917182 A JP 3917182A JP S58156443 A JPS58156443 A JP S58156443A
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- wheels
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両制動時において生ずることのある車輪ロッ
クを防止する装置、特に制動制御上特に重畳とされる後
輪の早期ロックを防止する装置に関するｔのである。
クを防止する装置、特に制動制御上特に重畳とされる後
輪の早期ロックを防止する装置に関するｔのである。
一般に、車両制動時の車輪制動力が、車輪と路面の関ｏ
ａｔｓ力１プも過大になると、この車輪の路面に対する
好適スリップ＊を維持ｒ：舞なくなってスリシフ率が増
大し、着°しい場合には走行中に車輪の一転が止まる所
絹車輸ロック現象ｔ−招くことが知られている。
ａｔｓ力１プも過大になると、この車輪の路面に対する
好適スリップ＊を維持ｒ：舞なくなってスリシフ率が増
大し、着°しい場合には走行中に車輪の一転が止まる所
絹車輸ロック現象ｔ−招くことが知られている。
との単輪ロックの現象は、車両の前輪、後輪についてそ
れぞれ別々に生じる場合がある。一般には後輪の単独ロ
ックが車両の尻振りを招くため最も危険なものと畜れて
ｉる。
れぞれ別々に生じる場合がある。一般には後輪の単独ロ
ックが車両の尻振りを招くため最も危険なものと畜れて
ｉる。
ところで、従来よ如このような車輪口、りを防止する丸
めの工夫が種々なされ、例えば、軍報ロック状態となり
九車輪についてプレーΦ液圧ｔ−８゜降下させて車輪の
回転力を回復させる所謂アンチス奇ツド装置や、制動時
の荷重移動等によって車輪ロック奮発生し易い側となる
後輪側のブレーキ液圧ｔ１予めｍ定し九前・後輪ブレー
キ液圧配分比に従い前輪側に比べ減圧し良状態で上昇さ
せる工うにしｆｃｆロボーシ、ユングパルプ等の液圧制
御弁が提案されている。
めの工夫が種々なされ、例えば、軍報ロック状態となり
九車輪についてプレーΦ液圧ｔ−８゜降下させて車輪の
回転力を回復させる所謂アンチス奇ツド装置や、制動時
の荷重移動等によって車輪ロック奮発生し易い側となる
後輪側のブレーキ液圧ｔ１予めｍ定し九前・後輪ブレー
キ液圧配分比に従い前輪側に比べ減圧し良状態で上昇さ
せる工うにしｆｃｆロボーシ、ユングパルプ等の液圧制
御弁が提案されている。
しかしこれらのものは、例えば前者は、ブレーキ液圧を
減圧させる減圧装置が通常空圧作ａｍのかな、り大型の
作動機構を必要とするなど、容積的あるいは価格的に難
点が多く、一部の車両を除−て汎用されるには至ってお
らず、まえ後者のものは、小滴で比較的廉価に構成でき
るという利点をもつが、反面この制御弁は車輪の回転速
度の変化を液圧制御系にフィーｒバッグする機能のない
特定のブレーキ液圧上昇％性を定めた制御形式のもので
あるため、車両の荷重積載状態・路面のμ状態、その他
、動的に変化する賛因の影参に充分対応できない面があ
った・ 本発明は、このような従来の車輪ロック防止法の現状に
鑑みてなされたものであり、車両の後輪！レーキ液圧伝
達系に流路開閉弁を介設し、車両制動時に後輪側！レー
キカ【前輪貴！レーキカに比べて減する必要のある範囲
において通常は前記流路開閉弁を閉じておき、前・後輪
の回転速度又は滅適度の比較手段により、前輪の減速が
後輪の減速状１ｉｉｔ予め定め九一定値上回ったことが
検出され九とＩｉＫは、微小時間紡記流路開閉弁會開い
て後輪ブレーキ液圧を上昇させるようにした後輪の早期
ロック【防止する方法を開発し、この方法に遍し友後輪
早期ロック防止装置を提供することにある。
減圧させる減圧装置が通常空圧作ａｍのかな、り大型の
作動機構を必要とするなど、容積的あるいは価格的に難
点が多く、一部の車両を除−て汎用されるには至ってお
らず、まえ後者のものは、小滴で比較的廉価に構成でき
るという利点をもつが、反面この制御弁は車輪の回転速
度の変化を液圧制御系にフィーｒバッグする機能のない
特定のブレーキ液圧上昇％性を定めた制御形式のもので
あるため、車両の荷重積載状態・路面のμ状態、その他
、動的に変化する賛因の影参に充分対応できない面があ
った・ 本発明は、このような従来の車輪ロック防止法の現状に
鑑みてなされたものであり、車両の後輪！レーキ液圧伝
達系に流路開閉弁を介設し、車両制動時に後輪側！レー
キカ【前輪貴！レーキカに比べて減する必要のある範囲
において通常は前記流路開閉弁を閉じておき、前・後輪
の回転速度又は滅適度の比較手段により、前輪の減速が
後輪の減速状１ｉｉｔ予め定め九一定値上回ったことが
検出され九とＩｉＫは、微小時間紡記流路開閉弁會開い
て後輪ブレーキ液圧を上昇させるようにした後輪の早期
ロック【防止する方法を開発し、この方法に遍し友後輪
早期ロック防止装置を提供することにある。
このような本発明の基本となる車輪ロック防止ＯＪ！想
は、要するに、後輪側ル−キカｔ−！ＩＩ輔仙］に比べ
て減する必★のある範囲において、実際に前・後輪につ
いて生じている減速状態を比較しながら、後輪側ブレー
キ液圧の上昇を！レーキカが前輪側に比べて過大となら
ないように行なわせることによシ、ｌＩ！Ｉ＠後輪の理
想シレー午力配分比に近似し圧制動制御状］［１（ｒφ
換えると車両各車輪が略同じ速度で回転している状態ｔ
−維持した制動制御）を得るようにするという構成にそ
の特徴がお９、し友がってその制御の基本ｇ！素は、出
力系であるプレー中装置の出力状態すなわち前ψ後輪の
車輪の速度、あるいは１ｔ１．速度として検出されるも
のを用いておシ、この費素は当然車両の積軌電、ｗ６面
状態等の動的因子ｆ：内含しているために、極めて優れ
た後輪早期ロックが達成されるという効果が得られる。
は、要するに、後輪側ル−キカｔ−！ＩＩ輔仙］に比べ
て減する必★のある範囲において、実際に前・後輪につ
いて生じている減速状態を比較しながら、後輪側ブレー
キ液圧の上昇を！レーキカが前輪側に比べて過大となら
ないように行なわせることによシ、ｌＩ！Ｉ＠後輪の理
想シレー午力配分比に近似し圧制動制御状］［１（ｒφ
換えると車両各車輪が略同じ速度で回転している状態ｔ
−維持した制動制御）を得るようにするという構成にそ
の特徴がお９、し友がってその制御の基本ｇ！素は、出
力系であるプレー中装置の出力状態すなわち前ψ後輪の
車輪の速度、あるいは１ｔ１．速度として検出されるも
のを用いておシ、この費素は当然車両の積軌電、ｗ６面
状態等の動的因子ｆ：内含しているために、極めて優れ
た後輪早期ロックが達成されるという効果が得られる。
例えば空車状態で後輪側がロックし易い（小なるブレー
キ液圧の上昇で後輪側の減速がニジ大きく生ずる）場合
には、後輪ブレーキ液圧の上昇減圧の程度が大きく生じ
、積載量が大なる状態で後４Ｉ！＠も口、りしにくい（
前・後輪共にブレーキ液圧の上昇による減速が緩かにし
か塊われない）場合には、後輪ブレーキ液圧の上昇減圧
の程度も小さくあるいは殆んど生じないという効果が奏
されることになるのである。
キ液圧の上昇で後輪側の減速がニジ大きく生ずる）場合
には、後輪ブレーキ液圧の上昇減圧の程度が大きく生じ
、積載量が大なる状態で後４Ｉ！＠も口、りしにくい（
前・後輪共にブレーキ液圧の上昇による減速が緩かにし
か塊われない）場合には、後輪ブレーキ液圧の上昇減圧
の程度も小さくあるいは殆んど生じないという効果が奏
されることになるのである。
そして、このような後輪早期口、り防止を実機するため
には、基本的には、後輪プレー命装置へのブレーキ液圧
伝達径路に介設し九径路の開閉弁を・前・後−の減速状
態を検出比較する電気的制御回路によって開閉動作させ
、後輪の回転速度を前輪の回転速度に合せた状態に保っ
た後輪！レーキカの増大ｒ図るｍａＫＪりて達成でき、
前記電気的制御回路としては、例えば動輪回転速度の信
号として検出される電圧信号Ｖ、と、ｖｋｌ！ｌｉ回転
運裳の信号として検出される電圧信号Ｖ、と全比較して
、ｃｔ’ｔカｖ、−ｖ、＝ΔＶ（ΔＶは小なる一足ｆｖ
Ｌ）となり九とＩＫ％後輪ル−キ液圧の上昇を行なわせ
る信号を発するようにすればよいが、実際には後輪側は
前輪に比べて制動力の過大となる瓢圧必１ｉＩ！側であ
るから、結局前１制御回路の信号は、後輪ブレーキ液圧
の伝達径路に介設した常閉型開閉弁を１微小時間だけ開
路させる信号として用いることになる。
には、基本的には、後輪プレー命装置へのブレーキ液圧
伝達径路に介設し九径路の開閉弁を・前・後−の減速状
態を検出比較する電気的制御回路によって開閉動作させ
、後輪の回転速度を前輪の回転速度に合せた状態に保っ
た後輪！レーキカの増大ｒ図るｍａＫＪりて達成でき、
前記電気的制御回路としては、例えば動輪回転速度の信
号として検出される電圧信号Ｖ、と、ｖｋｌ！ｌｉ回転
運裳の信号として検出される電圧信号Ｖ、と全比較して
、ｃｔ’ｔカｖ、−ｖ、＝ΔＶ（ΔＶは小なる一足ｆｖ
Ｌ）となり九とＩＫ％後輪ル−キ液圧の上昇を行なわせ
る信号を発するようにすればよいが、実際には後輪側は
前輪に比べて制動力の過大となる瓢圧必１ｉＩ！側であ
るから、結局前１制御回路の信号は、後輪ブレーキ液圧
の伝達径路に介設した常閉型開閉弁を１微小時間だけ開
路させる信号として用いることになる。
開閉弁の開路が微小時間であるのは、弁の形状にもよる
が、マスクシリンダ匈に対して恢輔プレー＋ａｔａは低
圧となるためＴｏまシ長く開路させると、後輪ブレーキ
液圧の上昇置台が大きくなりすぎて後輪口、りの危険を
招くし、反面後輪ブレーキ液圧の上昇が小さい分には、
この製作’ｋＩＢ４累に生ずることによって液圧上昇は
確保されるからである。
が、マスクシリンダ匈に対して恢輔プレー＋ａｔａは低
圧となるためＴｏまシ長く開路させると、後輪ブレーキ
液圧の上昇置台が大きくなりすぎて後輪口、りの危険を
招くし、反面後輪ブレーキ液圧の上昇が小さい分には、
この製作’ｋＩＢ４累に生ずることによって液圧上昇は
確保されるからである。
ところで、このような常閉型開閉弁を用いた制御は、実
際には！レーキカが一足程ｔＬ、％くなった場合に必要
となるのであプ、低ブレーキカ時には後輪ル−キ液圧の
減圧は実質的に必要がないとビうことができる。これは
低ブレーキカ時には後輪ロックは殆ど生じないからであ
る。
際には！レーキカが一足程ｔＬ、％くなった場合に必要
となるのであプ、低ブレーキカ時には後輪ル−キ液圧の
減圧は実質的に必要がないとビうことができる。これは
低ブレーキカ時には後輪ロックは殆ど生じないからであ
る。
そこで、このような観点からみると、前述した後輪ブレ
ーキ液圧の伝達径に介設する開閉弁は、低ブレーキカ時
にはむしろ常閉ではなく常繭している方が制御上望まし
いとｉ゛うことができ、本発明者は、このために低ブレ
ーキカ時すなわち低ツレーキ液圧時には、機械的に開閉
弁が常開し、ブレーキ力が増大した段階で常閉型となる
電磁作動型の開閉弁を開発したのである。
ーキ液圧の伝達径に介設する開閉弁は、低ブレーキカ時
にはむしろ常閉ではなく常繭している方が制御上望まし
いとｉ゛うことができ、本発明者は、このために低ブレ
ーキカ時すなわち低ツレーキ液圧時には、機械的に開閉
弁が常開し、ブレーキ力が増大した段階で常閉型となる
電磁作動型の開閉弁を開発したのである。
而して本発明の要旨は、マスクシリンダに連通の入力液
室ａと後＃１ブレーキ装置に連通の出力液室ｂ１区画す
るように配設され、これら内室から液圧作用が一定値を
越えたときに、初期位置への偏倚付勢バネカに抗して出
力ＷｉＬ量側に一足長移動する差動ピストンと、この差
動ピストンの移動時に係合しで、ＡｔＪ記入、出力液室
ａｓｈ間の常開流路を閉じて常閉型に移行させる弁体部
材と、この弁体部材を電磁的に移動させて前記常閉娶流
路を−（励磁ソレノイドとを備え、このソレノイドは車
両制動時の後輪ブレーキ力が前輪ブレーキカニ襲も着千
下回り死時に微小時間励磁されるように構成し九こと１
％値とする車両の後輪早期ロック防止装置にある。
室ａと後＃１ブレーキ装置に連通の出力液室ｂ１区画す
るように配設され、これら内室から液圧作用が一定値を
越えたときに、初期位置への偏倚付勢バネカに抗して出
力ＷｉＬ量側に一足長移動する差動ピストンと、この差
動ピストンの移動時に係合しで、ＡｔＪ記入、出力液室
ａｓｈ間の常開流路を閉じて常閉型に移行させる弁体部
材と、この弁体部材を電磁的に移動させて前記常閉娶流
路を−（励磁ソレノイドとを備え、このソレノイドは車
両制動時の後輪ブレーキ力が前輪ブレーキカニ襲も着千
下回り死時に微小時間励磁されるように構成し九こと１
％値とする車両の後輪早期ロック防止装置にある。
以下本発ｆ１１を図面に示す夾總例に基づいて説明する
。
。
！Ｅ１ｗＡは車両のブレーキ液圧の伝達配管系を含めて
示すもので、ｌはタンデム型マスタシリンダであり、！
レーダペダル（図示せず）の路下に応じて独立した２液
室に液圧を発生する。そしてその各液室は液圧伝達配管
２を介して前輪３，３のプレー中装置４．４ＫｉＥ接連
通接続されると共に、後ｍｌする電磁作一部を有する開
閉弁５を介して液圧伝達配管６にニジ後＊７．７のブレ
ーキ装置８゜８に透通接続されている。
示すもので、ｌはタンデム型マスタシリンダであり、！
レーダペダル（図示せず）の路下に応じて独立した２液
室に液圧を発生する。そしてその各液室は液圧伝達配管
２を介して前輪３，３のプレー中装置４．４ＫｉＥ接連
通接続されると共に、後ｍｌする電磁作一部を有する開
閉弁５を介して液圧伝達配管６にニジ後＊７．７のブレ
ーキ装置８゜８に透通接続されている。
ｌｊｍ記開閉弁５の電磁作動Ｓｔ作動制御するための中
央制御回路（以下１ｉ：ＣＵと略称する）でおシ一本実
總例では、車両の片側の＃＃後後−制動時の速度状態ｒ
スピード°セン−ｒ（図示せず）Ｋよって検出し、これ
ら前・後輪の減速状態の比１ＩＲＫ工９、前記開閉弁５
の電出作動部を開閉動作させて、後輪の減速が前輪の減
速状態に略一致するように、マスクシリンダ１から後輪
ブレーキ装置＆８に伝達するブレーキ液圧の上昇を制御
するようになっている。
央制御回路（以下１ｉ：ＣＵと略称する）でおシ一本実
總例では、車両の片側の＃＃後後−制動時の速度状態ｒ
スピード°セン−ｒ（図示せず）Ｋよって検出し、これ
ら前・後輪の減速状態の比１ＩＲＫ工９、前記開閉弁５
の電出作動部を開閉動作させて、後輪の減速が前輪の減
速状態に略一致するように、マスクシリンダ１から後輪
ブレーキ装置＆８に伝達するブレーキ液圧の上昇を制御
するようになっている。
なお、この検出する前・後輪の速度は、車両の片側につ
いて打なう他、全輪について検出するようにしてもＬい
し、また前・後輪速度の比較は、ディノタル式あるいは
アナログ式に検出した速度成分信号のみならず、その微
分信号である減速度の比較によって行なうものでも工く
、要するに後−の減速状態が前輪のそれに略一致して制
動されるようにすればよいのである。ただし、実用上社
後輪口、りの防止がＸ要であることに鑑み、後輪は前輪
の回転速度ｆｔ若干上回る傾向（理想ブレーキ力配分比
重りも後輪真のブレーキ力が看干小となる傾向）に制動
制＃逼れることが望ましい。
いて打なう他、全輪について検出するようにしてもＬい
し、また前・後輪速度の比較は、ディノタル式あるいは
アナログ式に検出した速度成分信号のみならず、その微
分信号である減速度の比較によって行なうものでも工く
、要するに後−の減速状態が前輪のそれに略一致して制
動されるようにすればよいのである。ただし、実用上社
後輪口、りの防止がＸ要であることに鑑み、後輪は前輪
の回転速度ｆｔ若干上回る傾向（理想ブレーキ力配分比
重りも後輪真のブレーキ力が看干小となる傾向）に制動
制＃逼れることが望ましい。
また具体的な後輪ブレーキ液圧の伝達制御は、前述の如
くブレーキ力がある程度まで増大した以後性なえばよい
のであるから、前記ＥＣＵの信号（すなわち後輪ブレー
キ液圧上昇信号）出力は、低！レーキカ時には出力され
なくともよく、この低ブレーキカ時とは車両によっても
異なるが大略０．３ ｊ以下の減速度の場合、とするこ
とができる。
くブレーキ力がある程度まで増大した以後性なえばよい
のであるから、前記ＥＣＵの信号（すなわち後輪ブレー
キ液圧上昇信号）出力は、低！レーキカ時には出力され
なくともよく、この低ブレーキカ時とは車両によっても
異なるが大略０．３ ｊ以下の減速度の場合、とするこ
とができる。
次ぎに開閉弁５の構成につ＊ｉｔａ明するが、この開閉
弁５扛、図の左右（別系統）のものが同一の構造ｔなし
ている丸め説明は便宜上一方について行なう４のとする
。この開閉弁５は、基本的には差動ピストンｌＯと、ニ
ート°ル弁鄭をもつ電磁作動ピストン（アマチ瓢ア）１
１と、これらのピスト／を所定位置に偏倚させるセ、ト
スグリング１２、およびリターンスプリング１３と、励
磁によって電磁作動ピストン１１１に移ｌＩＪさせるソ
レノイド１４とからなってお９、その流路開閉の動作は
、通常は開路の状態にあシ、ブレーキ液圧の伝達がある
一足値に達すると差動ピストン１０の動きに工ｎｍ＊ｔ
ｒＩ１１じ、この後はソレノイド１４の微小時間の励磁
によりて電磁作動ピストン１１が動いて流路０口、若干
液圧を後輪プレー中装置側に伝えることを基本としてい
る。
弁５扛、図の左右（別系統）のものが同一の構造ｔなし
ている丸め説明は便宜上一方について行なう４のとする
。この開閉弁５は、基本的には差動ピストンｌＯと、ニ
ート°ル弁鄭をもつ電磁作動ピストン（アマチ瓢ア）１
１と、これらのピスト／を所定位置に偏倚させるセ、ト
スグリング１２、およびリターンスプリング１３と、励
磁によって電磁作動ピストン１１１に移ｌＩＪさせるソ
レノイド１４とからなってお９、その流路開閉の動作は
、通常は開路の状態にあシ、ブレーキ液圧の伝達がある
一足値に達すると差動ピストン１０の動きに工ｎｍ＊ｔ
ｒＩ１１じ、この後はソレノイド１４の微小時間の励磁
によりて電磁作動ピストン１１が動いて流路０口、若干
液圧を後輪プレー中装置側に伝えることを基本としてい
る。
すなわち、電磁作動ピストン１１は、そのニードル弁部
１１ ａｋ差動ピストン１０の流［１Ｍ口に向けて、通
常はセットスフリング１２に工〉所定位置に静止され、
ソレノイドの励磁によってセットスグリ／グ１２に抗し
て微小にニードル弁部１１ ａｋ後退させる方向（図の
下方）に動くようになっている。そしてこのニードル弁
部１１ｍに対抗した流路開口をもつ差動ピストンｌＯは
、通常はリターンスゲリング１３により、マスタシリン
ダ側に連通の入力ｇ室ａに臨む大径端側にａ倫され１、
ブレーキ液圧の伝達に伴い、大・小径端の面積差と、リ
ターンス！りング１３の・々ネカで足まる一定液圧の作
用時に小径端側（図の下方）Ｋ動き、その流路開口が、
静止状態の電磁作動ピストン１１のニードル弁部１１ａ
と保合して流路を閉じ常閉型となるように設けられてい
る。
１１ ａｋ差動ピストン１０の流［１Ｍ口に向けて、通
常はセットスフリング１２に工〉所定位置に静止され、
ソレノイドの励磁によってセットスグリ／グ１２に抗し
て微小にニードル弁部１１ ａｋ後退させる方向（図の
下方）に動くようになっている。そしてこのニードル弁
部１１ｍに対抗した流路開口をもつ差動ピストンｌＯは
、通常はリターンスゲリング１３により、マスタシリン
ダ側に連通の入力ｇ室ａに臨む大径端側にａ倫され１、
ブレーキ液圧の伝達に伴い、大・小径端の面積差と、リ
ターンス！りング１３の・々ネカで足まる一定液圧の作
用時に小径端側（図の下方）Ｋ動き、その流路開口が、
静止状態の電磁作動ピストン１１のニードル弁部１１ａ
と保合して流路を閉じ常閉型となるように設けられてい
る。
前記差動ピストン１０の小径端側への動き社、車両の％
性等に応じて適宜だめだ大小径端の面積差と、リターン
スゲリング１３のバネカの関係で足まることにな如、例
えば車両空車時において行なわれる制動制御で、０．３
１口程度のブレーキ力が生ずる場合【想定したプレー中
液圧作用時に前記移−が行なわれるようにすればよい、
勿繊この差動ピストン１０の移動は、・静止状態のニー
シル弁部１１ｍと流路開口が係合し、液室＆％ ｂの連
通を１断する位置、すなわち開閉弁が常閉となる位置で
係止される工うにしておけばよく、本実施例では、差動
ピストンｌＯの段付肩部がシリングメゾ（の段付肩部に
係止することによってこれを行なっている。この係止は
液圧が以後増大する間は継続することは菖うまでもない
、ｂは後輪プレー＝？装置８に連通した出力液室ｔなし
ている。
性等に応じて適宜だめだ大小径端の面積差と、リターン
スゲリング１３のバネカの関係で足まることにな如、例
えば車両空車時において行なわれる制動制御で、０．３
１口程度のブレーキ力が生ずる場合【想定したプレー中
液圧作用時に前記移−が行なわれるようにすればよい、
勿繊この差動ピストン１０の移動は、・静止状態のニー
シル弁部１１ｍと流路開口が係合し、液室＆％ ｂの連
通を１断する位置、すなわち開閉弁が常閉となる位置で
係止される工うにしておけばよく、本実施例では、差動
ピストンｌＯの段付肩部がシリングメゾ（の段付肩部に
係止することによってこれを行なっている。この係止は
液圧が以後増大する間は継続することは菖うまでもない
、ｂは後輪プレー＝？装置８に連通した出力液室ｔなし
ている。
なお、ソレノイド１４の励磁は、例えば前・後輪の回転
速度を検出してこれらの速度ヲ比収し、後輪に比べて前
輪の速度が予め足めた一定櫨工りも下回っ友ときに微小
時間継続する励ａＩ！号金出力する形式のＥＣＵ ９に
工って作動制御されることになるのは一述の通９である
。また二−ドルプＰ部１１ｍの動きによる間欠的なブレ
ーキ液圧の伝達は、その弁部の形状等に合せて設定する
ことができるが、前記速健差の一定値とこの間欠伝達時
の液圧上外の割合が小さい方が細かい制御ができること
になるのは当然である。
速度を検出してこれらの速度ヲ比収し、後輪に比べて前
輪の速度が予め足めた一定櫨工りも下回っ友ときに微小
時間継続する励ａＩ！号金出力する形式のＥＣＵ ９に
工って作動制御されることになるのは一述の通９である
。また二−ドルプＰ部１１ｍの動きによる間欠的なブレ
ーキ液圧の伝達は、その弁部の形状等に合せて設定する
ことができるが、前記速健差の一定値とこの間欠伝達時
の液圧上外の割合が小さい方が細かい制御ができること
になるのは当然である。
第２図はこのような開閉弁【用いて後輪グレー中力を制
御した場合の前・後輪ブレーキ力の関係を示したグレー
中力線図であシ、図中の（へ）線は前・後−理想ブレー
キ力配分曲線を示し、（ロ）線は本発明よりなる場合の
制御特性線を示している。
御した場合の前・後輪ブレーキ力の関係を示したグレー
中力線図であシ、図中の（へ）線は前・後−理想ブレー
キ力配分曲線を示し、（ロ）線は本発明よりなる場合の
制御特性線を示している。
すなわち、低プレー中力の範囲（図の１０範囲）で通常
の路面に対し車輪ロックを生ずる危険性のない場合には
、開閉弁は常開して前・後輪共にブレーキ液圧ｔマスタ
シリンダから直接伝達させて同様にブレーキ力を生じさ
せ（グレー中力Ｂ１とＢ／Ｆの傾きがｌ／１）、その後
、前輪側に比べて後輪側のブレーキ力ｔその増大率を減
じた状態で増大させる必嶽のある範囲（図のｂの範囲）
で社通常、後輪ル−キ液圧の伝達経路の開閉弁は常閉型
に移行し、前・後輪の実際の減速状態を＃記ＥＣＵ ９
で検出比験して、例えば前輪回転速度Ｖ。
の路面に対し車輪ロックを生ずる危険性のない場合には
、開閉弁は常開して前・後輪共にブレーキ液圧ｔマスタ
シリンダから直接伝達させて同様にブレーキ力を生じさ
せ（グレー中力Ｂ１とＢ／Ｆの傾きがｌ／１）、その後
、前輪側に比べて後輪側のブレーキ力ｔその増大率を減
じた状態で増大させる必嶽のある範囲（図のｂの範囲）
で社通常、後輪ル−キ液圧の伝達経路の開閉弁は常閉型
に移行し、前・後輪の実際の減速状態を＃記ＥＣＵ ９
で検出比験して、例えば前輪回転速度Ｖ。
と後輪回転速度Ｖ＆がｖａ ’ｙ”ΔＶ（ΔＶは予め
建めた一足値）となったときにのみ、常閉状態となって
いる後輪側ブレーキ液圧の伝達経路を微小時間開〈こと
によりて、その微小時間に伝達されるル−中液圧分だけ
後輪！゛レーキカ増大させることｔ繰り返し図の幹〕線
に示す！レーキ力制御が得られるととになる。
建めた一足値）となったときにのみ、常閉状態となって
いる後輪側ブレーキ液圧の伝達経路を微小時間開〈こと
によりて、その微小時間に伝達されるル−中液圧分だけ
後輪！゛レーキカ増大させることｔ繰り返し図の幹〕線
に示す！レーキ力制御が得られるととになる。
図のＵ）線に示す前・後輪の理想ブレーキ力配分線は、
車両の餉・後輪が同速度で回転する状態が維持されるこ
とを意味しているから、←）線に示される特性線では、
後輪側グレー中力が若干低い側にある丸め、後輪は前輪
工りも高い回転速度を示すことにな９、後輪ロックの危
険性は効果的に防止されながら、車両全体のグレー中力
は不足なく制御されることが理解されよう。
車両の餉・後輪が同速度で回転する状態が維持されるこ
とを意味しているから、←）線に示される特性線では、
後輪側グレー中力が若干低い側にある丸め、後輪は前輪
工りも高い回転速度を示すことにな９、後輪ロックの危
険性は効果的に防止されながら、車両全体のグレー中力
は不足なく制御されることが理解されよう。
以上述べた如く、本発明工９なる車両の後輪早期口、り
防止装置は、この種のロック防止方法に過用する装置と
して極めて有効性の高いものであり、その有用性は大な
るものである。
防止装置は、この種のロック防止方法に過用する装置と
して極めて有効性の高いものであり、その有用性は大な
るものである。
図面は本発明の実施例全貌間するためのものであり、第
１図は後輪早期ロック防止装置の断Ｗｉ図を含むブレー
キ液圧系統図、１１！２図は本発明装置によって得られ
るブレーキ力特性図である。 １・・・マスクシリンダ、 ２・・・ブレーキ液圧伝達配管、 ３ 前輪、 ４・・・前輪グレー中装置、５
・・・開閉弁、 ６・・ブレーキ液圧伝達配管、 ７・・・後輪、 ８・・・後輪ブレーキ装置
、９・・・中央制御回路（ＥＣＵ）、 １０・・・差動ピスト／、１１・・・電磁作動ピストン
、１１ｍ・・・ニート９ル弁部、 １２・・・セットスゲリング、 １３・・リターンスゲリング、 １４ ンレノイド。
１図は後輪早期ロック防止装置の断Ｗｉ図を含むブレー
キ液圧系統図、１１！２図は本発明装置によって得られ
るブレーキ力特性図である。 １・・・マスクシリンダ、 ２・・・ブレーキ液圧伝達配管、 ３ 前輪、 ４・・・前輪グレー中装置、５
・・・開閉弁、 ６・・ブレーキ液圧伝達配管、 ７・・・後輪、 ８・・・後輪ブレーキ装置
、９・・・中央制御回路（ＥＣＵ）、 １０・・・差動ピスト／、１１・・・電磁作動ピストン
、１１ｍ・・・ニート９ル弁部、 １２・・・セットスゲリング、 １３・・リターンスゲリング、 １４ ンレノイド。
Claims (1)
- マスクシリンダに連通の入力液室ａと後輪ル−キ装置に
連通の出力液室すを区画するように配設され、これら画
室から液圧作用が一足値を越えたときに、初期位置への
偏倚付勢バネ力に抗して出力液室側に一足長移動する差
動ピストンと、この差動ピストンの移動時に係合して、
前記入、出力液室ａ％ｂ間の常開流路を閉じて常閉型に
移行させる弁体部材と、この弁体部材を電磁的に移動さ
せて前記常閉型流路を開く励磁ソレノイドとを備え、こ
のソレノイドは車両制動時の後輪！レーキカが紡輸プレ
ーキカよりも若干下回っ死時に微小時間ｗＪＨ１される
ように構成したことを特徴とする車両の１Ｉｋ−早期口
、り防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3917182A JPS58156443A (ja) | 1982-03-12 | 1982-03-12 | 車両の後輪早期ロツク防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3917182A JPS58156443A (ja) | 1982-03-12 | 1982-03-12 | 車両の後輪早期ロツク防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58156443A true JPS58156443A (ja) | 1983-09-17 |
| JPH0246425B2 JPH0246425B2 (ja) | 1990-10-16 |
Family
ID=12545667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3917182A Granted JPS58156443A (ja) | 1982-03-12 | 1982-03-12 | 車両の後輪早期ロツク防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58156443A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6276767B1 (en) * | 1998-09-22 | 2001-08-21 | Nisshinbo Industries, Inc. | Braking force distribution control system and method |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5126584A (ja) * | 1974-08-02 | 1976-03-04 | Iuanoichi Arekuseefu Bikutoru | |
| JPS58110350A (ja) * | 1981-12-24 | 1983-06-30 | Toyota Motor Corp | 後輪ブレ−キの液圧制御装置 |
-
1982
- 1982-03-12 JP JP3917182A patent/JPS58156443A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5126584A (ja) * | 1974-08-02 | 1976-03-04 | Iuanoichi Arekuseefu Bikutoru | |
| JPS58110350A (ja) * | 1981-12-24 | 1983-06-30 | Toyota Motor Corp | 後輪ブレ−キの液圧制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6276767B1 (en) * | 1998-09-22 | 2001-08-21 | Nisshinbo Industries, Inc. | Braking force distribution control system and method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0246425B2 (ja) | 1990-10-16 |
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