JPS58126257A - 自動車両運転システムの自動再立上げ方式 - Google Patents
自動車両運転システムの自動再立上げ方式Info
- Publication number
- JPS58126257A JPS58126257A JP57008628A JP862882A JPS58126257A JP S58126257 A JPS58126257 A JP S58126257A JP 57008628 A JP57008628 A JP 57008628A JP 862882 A JP862882 A JP 862882A JP S58126257 A JPS58126257 A JP S58126257A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- automatic
- vehicles
- running
- stopped
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、高密度運転を行なう自動車両連転システムＫ
Ｔｈいてガイドウェイ上の任意の位１ｉＩＫ全車が停止
した状態から自動運転を再開する自動再立上げ方式に関
する。
Ｔｈいてガイドウェイ上の任意の位１ｉＩＫ全車が停止
した状態から自動運転を再開する自動再立上げ方式に関
する。
ヘッドウェイ（車頭間隔）を数秒〜数１０秒程度に設定
して高密度運転を行なうには、従来よりムービング・ス
ロット（ターゲット）方式が採用されて匹る。これは地
上計算機（ＣＰＵ）内で車両が走行すべ龜仮想目標とし
てのス’ｙ）ｋｆ＆定し、仁のスロットを所定のヘッド
ウェイに保ってガイドウェイ上（いずれもＣＰＵのメモ
リ内でのこと）を走行させ、実際の車両上このスロット
に追従させて高密度運転を達成させる方式である。
して高密度運転を行なうには、従来よりムービング・ス
ロット（ターゲット）方式が採用されて匹る。これは地
上計算機（ＣＰＵ）内で車両が走行すべ龜仮想目標とし
てのス’ｙ）ｋｆ＆定し、仁のスロットを所定のヘッド
ウェイに保ってガイドウェイ上（いずれもＣＰＵのメモ
リ内でのこと）を走行させ、実際の車両上このスロット
に追従させて高密度運転を達成させる方式である。
この方式で車両運行を円滑に行なう友めＫは、へ、ドウ
エイの約１０ｓ以下に位置誤差（スロットと実車両との
位置の差）を収めることが必要であゐ。このため■絶対
位置検知ループ全ガイドウェイ上に布設し、ａ５〜１鳳
程度の精度で車両位置を検知し、車両の追従制御を行な
うｃｖｓ方式、または０ム〒Ｃ／ＴＤループ（閉塞およ
び列車検知ループ）を使用するが、列車検知は数１０１
１単位で行な込、その間は正常に運転されているものと
して追従制御する方式のいずれかが用いられる。
エイの約１０ｓ以下に位置誤差（スロットと実車両との
位置の差）を収めることが必要であゐ。このため■絶対
位置検知ループ全ガイドウェイ上に布設し、ａ５〜１鳳
程度の精度で車両位置を検知し、車両の追従制御を行な
うｃｖｓ方式、または０ム〒Ｃ／ＴＤループ（閉塞およ
び列車検知ループ）を使用するが、列車検知は数１０１
１単位で行な込、その間は正常に運転されているものと
して追従制御する方式のいずれかが用いられる。
これらの方式によればへ、ドウエイ（以下１０秒と仮定
する）に対して±１秒程度以上の差が生じると衝突防止
のため車両を停止させる（閉塞区間とへ、ドウエイの関
係で停止する）。
する）に対して±１秒程度以上の差が生じると衝突防止
のため車両を停止させる（閉塞区間とへ、ドウエイの関
係で停止する）。
ところで、ムＴＣ（自動列車制御）方式金と９かつムー
ビング・スロット方式をとるシステムでに何らかの理由
により１車両が停止すると閉塞区間の関係で後続の車両
が次々と停止し、一方、スロットは相変らず走行してい
るからスロットと車両の位ｍ関係は完全にくずれてしま
う。従って再立上げ（全車停止した状態から自動運転を
再開すること）ｔ−行なうためには車両に対してスロッ
トの再割当て、該スロットへの同期化全行なう必要が生
じる。再ｄ当を行うには、車両の位置が正＠Ｋ（前記所
定の位置誤差が生じない程度に）判明して込る必要があ
る。この点に関し、■の方式では車両の位置が１．５〜
１ｍ単位で判明しているので再立上げが比較的容易であ
るが全線にわたってかかる検出精度を保つ事扛コスト高
となり、実用的でない。■の方式では正確な位置が判明
しないので主として次の方法で両立上げが行われる。即
ち、車両故障・地上φ設備の故障等によってシステムダ
ウンが発生し、この後金車停車した状態から再立上げを
行なうときは、先ず全車両と通信を行なり１全軍両の位
置を確認する。そして路線の線形にもよるが、一般に第
１＠のようにオフライン駅ＢＴｌｅ ＳＴｓ ｅ 曲・
・があるので（オフ９イン駅の位置はＣＰＵ側で正確に
分っている）デュアルモードでＦｉＭＩＣ（モードイン
ターチェンジ）において車両Ａ、Ｂ、 ・・・−・ｔ
ｃｔｔらの駅に一旦退避させ（ガイドアウトさせ）、か
＼る状態で順次スロット割当てを行なって各車両を再ス
タートさせることができる。この方式はセンタから遠隔
操作によ！１１１台毎車両Ｙｔ＃導するので人手’ｉｉ
ｉ’Ｌ、かつ再立上げにかなりの時間を必要とする。ま
た駅の数に比較して車両数が多いと全車両をガイドアウ
トできないので、一部の車両は本線（ガイドウェイ）０
ｗ上に％存するのでこのようなシステムでは再ヴ上げに
何らかの方法を導入しなければ再立上げが困峻となる。
ビング・スロット方式をとるシステムでに何らかの理由
により１車両が停止すると閉塞区間の関係で後続の車両
が次々と停止し、一方、スロットは相変らず走行してい
るからスロットと車両の位ｍ関係は完全にくずれてしま
う。従って再立上げ（全車停止した状態から自動運転を
再開すること）ｔ−行なうためには車両に対してスロッ
トの再割当て、該スロットへの同期化全行なう必要が生
じる。再ｄ当を行うには、車両の位置が正＠Ｋ（前記所
定の位置誤差が生じない程度に）判明して込る必要があ
る。この点に関し、■の方式では車両の位置が１．５〜
１ｍ単位で判明しているので再立上げが比較的容易であ
るが全線にわたってかかる検出精度を保つ事扛コスト高
となり、実用的でない。■の方式では正確な位置が判明
しないので主として次の方法で両立上げが行われる。即
ち、車両故障・地上φ設備の故障等によってシステムダ
ウンが発生し、この後金車停車した状態から再立上げを
行なうときは、先ず全車両と通信を行なり１全軍両の位
置を確認する。そして路線の線形にもよるが、一般に第
１＠のようにオフライン駅ＢＴｌｅ ＳＴｓ ｅ 曲・
・があるので（オフ９イン駅の位置はＣＰＵ側で正確に
分っている）デュアルモードでＦｉＭＩＣ（モードイン
ターチェンジ）において車両Ａ、Ｂ、 ・・・−・ｔ
ｃｔｔらの駅に一旦退避させ（ガイドアウトさせ）、か
＼る状態で順次スロット割当てを行なって各車両を再ス
タートさせることができる。この方式はセンタから遠隔
操作によ！１１１台毎車両Ｙｔ＃導するので人手’ｉｉ
ｉ’Ｌ、かつ再立上げにかなりの時間を必要とする。ま
た駅の数に比較して車両数が多いと全車両をガイドアウ
トできないので、一部の車両は本線（ガイドウェイ）０
ｗ上に％存するのでこのようなシステムでは再ヴ上げに
何らかの方法を導入しなければ再立上げが困峻となる。
つまり、■の方式では車両の位置が正確に判っているの
で再スタート時スロットに合ワせる事が出来、前方車が
いない時は容ｊＫ再立上げができるが、自動再立上げ１
行なうに嬬例らかのロジックが必要である。を九■の方
式では、数１０１１単位でしか車両の位置は判明しな込
。従ワて位置誤差が発生し、又閉塞にもか＼って容晶に
立上げることはできないので位置が正確に＋る場所へ誘
導し几のち（−紋にセンタから手動で１台毎に）再立上
げを行なう。
で再スタート時スロットに合ワせる事が出来、前方車が
いない時は容ｊＫ再立上げができるが、自動再立上げ１
行なうに嬬例らかのロジックが必要である。を九■の方
式では、数１０１１単位でしか車両の位置は判明しな込
。従ワて位置誤差が発生し、又閉塞にもか＼って容晶に
立上げることはできないので位置が正確に＋る場所へ誘
導し几のち（−紋にセンタから手動で１台毎に）再立上
げを行なう。
以上要するに、車両の後方に適尚な距離の進入禁止区間
を設ける（閉塞制度を行なう）ム〒Ｃ方式の高密度運転
システムでは、本線上に全車停止し九状態から自動運転
へ再立上げ全行なう時、車両の正確な位置の確認、進路
の設定などの困難さから、従来は車両位置の判明するオ
フライン駅などへ車Ｍｔ−ａｌ導（マンマシンインタフ
ェースｋＡじて指令員が誘導する）シ、スロットの再割
当て全行ない、再立ち上げ１行なっている。
を設ける（閉塞制度を行なう）ム〒Ｃ方式の高密度運転
システムでは、本線上に全車停止し九状態から自動運転
へ再立上げ全行なう時、車両の正確な位置の確認、進路
の設定などの困難さから、従来は車両位置の判明するオ
フライン駅などへ車Ｍｔ−ａｌ導（マンマシンインタフ
ェースｋＡじて指令員が誘導する）シ、スロットの再割
当て全行ない、再立ち上げ１行なっている。
本発ｑ社、停止状態にある車両ｔガイドアウトすること
なく、自動的に再立上げを可能とするもので、その特徴
とするところは自動列車制御方式をとるガイドウェイ上
を、所定のへ、ドウエイを設定してムービングスロット
方式で各車両ｔ−ａｍｊｌ！に自動運転すると共に、閉
塞制御で追突防止する自動車両運転システムの、システ
ムダウン後の金車停止の状態から自動運転を再開する再
立上げ方式において、自動運転再Ｓ＊には先ず全車両の
位置をサーチ踵そして前方車との間に前記ヘッドウェイ
の２倍以上の間隔がある車両から埴に常用速度より低込
速度でスロットに追従するよう走行を開始させ、そして
走行開始後に通過する１ヘツドウ工イ相当閉塞区間内で
走行再開車両の位置ｒｉｍ御して該スロットに同期させ
る点にある。以下、図示の実施例を参照しながらこれを
詳細に説明する。
なく、自動的に再立上げを可能とするもので、その特徴
とするところは自動列車制御方式をとるガイドウェイ上
を、所定のへ、ドウエイを設定してムービングスロット
方式で各車両ｔ−ａｍｊｌ！に自動運転すると共に、閉
塞制御で追突防止する自動車両運転システムの、システ
ムダウン後の金車停止の状態から自動運転を再開する再
立上げ方式において、自動運転再Ｓ＊には先ず全車両の
位置をサーチ踵そして前方車との間に前記ヘッドウェイ
の２倍以上の間隔がある車両から埴に常用速度より低込
速度でスロットに追従するよう走行を開始させ、そして
走行開始後に通過する１ヘツドウ工イ相当閉塞区間内で
走行再開車両の位置ｒｉｍ御して該スロットに同期させ
る点にある。以下、図示の実施例を参照しながらこれを
詳細に説明する。
本発明の自動再立上げ方式扛前掲の■の方式を例にすれ
ば（勿論■の方式にも適用できるが）、以下の手順で実
行される。即ち、（１）再スタート時にすべての車両位
置ｔサーチする。ＡＴＣ方式をとる車両運転システムで
は所定長のループ（ムＴＣループ）が多数ガイドウェイ
に沿って一列に配設され、該ループ會介して走行適度の
ｉｌｌ限値指示、進入禁止つまシ閉嶌制御、車両から地
上側ＣＰＵへの車両存在信号進出などが行なわれるので
該ループつまり閉塞区間単位で車両位置、車両番号、行
先が判明する。偉）前方車両との間隔が２＆（ここで＆
はへ、ドウエイで、先行車と後行車の阜頭閲ｒ４を時間
で表わしたものであるが、ここではＡＴＣループ数ま友
は閉塞区間数ｔ−＾う０本例ではｌＨｗは４閉塞区間）
分取上空いて−る車両は、直ちにスロットに追従するよ
うスタートさせる。
ば（勿論■の方式にも適用できるが）、以下の手順で実
行される。即ち、（１）再スタート時にすべての車両位
置ｔサーチする。ＡＴＣ方式をとる車両運転システムで
は所定長のループ（ムＴＣループ）が多数ガイドウェイ
に沿って一列に配設され、該ループ會介して走行適度の
ｉｌｌ限値指示、進入禁止つまシ閉嶌制御、車両から地
上側ＣＰＵへの車両存在信号進出などが行なわれるので
該ループつまり閉塞区間単位で車両位置、車両番号、行
先が判明する。偉）前方車両との間隔が２＆（ここで＆
はへ、ドウエイで、先行車と後行車の阜頭閲ｒ４を時間
で表わしたものであるが、ここではＡＴＣループ数ま友
は閉塞区間数ｔ−＾う０本例ではｌＨｗは４閉塞区間）
分取上空いて−る車両は、直ちにスロットに追従するよ
うスタートさせる。
この時、行先ＭＩＣ迄進路が設定されなくて４ｊＬいも
のとする。（Ｓ前方車との間隔が一定距離１＆分以上に
なっても前方車が停止しているときは、閉塞区間に入ら
な＾よう後続車を停止させる。前方車との間隔が該一定
電＠になる寸前に前方車がスタートする事が可能であれ
ば、後続車を停止させずに走行させる。この場合車両へ
のスロット割当ては連続する。（４）スタートした次の
２閉塞区間で位置制御管完了する。即ち閉塞区間の端部
で正確な車両位置が分るので、当該車両に開立てたスロ
ットとの遅進が判明し、該遅進が零になるように車両速
度指令管変更する。この事によって爽にスムーズに再立
上げを行なうことができる。（５）分岐合ＲＫ一定の規
Ｍｌ？設ける。（６）以上の制ａｔし蟲くするためにス
ロットを立上げ時に正常時よりも低速で走行させる。そ
して全車走行状態になったとき、ＭＩＣから車両の導入
、速度アップを行なう。
のとする。（Ｓ前方車との間隔が一定距離１＆分以上に
なっても前方車が停止しているときは、閉塞区間に入ら
な＾よう後続車を停止させる。前方車との間隔が該一定
電＠になる寸前に前方車がスタートする事が可能であれ
ば、後続車を停止させずに走行させる。この場合車両へ
のスロット割当ては連続する。（４）スタートした次の
２閉塞区間で位置制御管完了する。即ち閉塞区間の端部
で正確な車両位置が分るので、当該車両に開立てたスロ
ットとの遅進が判明し、該遅進が零になるように車両速
度指令管変更する。この事によって爽にスムーズに再立
上げを行なうことができる。（５）分岐合ＲＫ一定の規
Ｍｌ？設ける。（６）以上の制ａｔし蟲くするためにス
ロットを立上げ時に正常時よりも低速で走行させる。そ
して全車走行状態になったとき、ＭＩＣから車両の導入
、速度アップを行なう。
次にｉＥ２図〜第４図を＃照して本発明の一実施例ｋｍ
明する。Ｎ２図において、Ｌｌ ＠ ｔ、＝ １ ・
・・・・・はムＴＣルーグで、各区間長Ｌ−４５肩は１
閉塞区間長となる。この４５Ｗ＆は、車長１０ｊｌｌ、
時速４０−の車両憂αＳｔの減速度で追突なしに停止さ
せるに必要な距離である。ヘッドウェイはこの閉４区間
長りの２倍以上に余裕を持たせ友もので、距離単位では
例えば１１０１Ｂに、また時間単位では１０秒に設定さ
ｆ’Ｌる。ＳＬ？凰、 ８ＬＴ窟、・・・・・・は地上
ＣＰＵ内で１）ｂＦの間隔を保って移動するスロットで
、このスロットの動きに実際の車両位置を一致させれば
、多数の車両が同一軌道上を衝突することなく高密度に
運転される。車両位ｔはムＴＣループを単位に検出され
るから、車両間隔が１＆従って２ＡＴＣループあっても
最悪事態では１ム〒Ｃループしかない。しかし１ムＴＣ
ループあれば、先行車両が同らかの原因で急停車しても
直ちに先行車の後方のムＴＣループをｌｌ＃ｌ！轟して
後続車を停止させることにより、追突は免れる。か＼・
る閉基制御は全車に波及するので、結ｌＩ！Ｊ１台の車
両が停車すれば全軍が停止してしまう。これがシステム
ダウンであるが、この状態でも地上ＣＰＵ側のタイムス
ロ、） ８ＬＴｔ −ＳＬＴ瀧、 ・・・−は動き続け
る。
明する。Ｎ２図において、Ｌｌ ＠ ｔ、＝ １ ・
・・・・・はムＴＣルーグで、各区間長Ｌ−４５肩は１
閉塞区間長となる。この４５Ｗ＆は、車長１０ｊｌｌ、
時速４０−の車両憂αＳｔの減速度で追突なしに停止さ
せるに必要な距離である。ヘッドウェイはこの閉４区間
長りの２倍以上に余裕を持たせ友もので、距離単位では
例えば１１０１Ｂに、また時間単位では１０秒に設定さ
ｆ’Ｌる。ＳＬ？凰、 ８ＬＴ窟、・・・・・・は地上
ＣＰＵ内で１）ｂＦの間隔を保って移動するスロットで
、このスロットの動きに実際の車両位置を一致させれば
、多数の車両が同一軌道上を衝突することなく高密度に
運転される。車両位ｔはムＴＣループを単位に検出され
るから、車両間隔が１＆従って２ＡＴＣループあっても
最悪事態では１ム〒Ｃループしかない。しかし１ムＴＣ
ループあれば、先行車両が同らかの原因で急停車しても
直ちに先行車の後方のムＴＣループをｌｌ＃ｌ！轟して
後続車を停止させることにより、追突は免れる。か＼・
る閉基制御は全車に波及するので、結ｌＩ！Ｊ１台の車
両が停車すれば全軍が停止してしまう。これがシステム
ダウンであるが、この状態でも地上ＣＰＵ側のタイムス
ロ、） ８ＬＴｔ −ＳＬＴ瀧、 ・・・−は動き続け
る。
そこで再立上げ時には先ず全車両の位置をサーチする。
そして、第２図のように前方車人と２康分以上の距離が
空いていることｔ４１認したら後続車Ｂｔ−スタートさ
せる。この場合の車両人は走行中でも、停車中でも良い
。この場合車両ＢがムＴＣループｉの最後方（正確には
Ｂの先端がり、に入りた所）に存在するものとしてスロ
ッ） ５ＬＴｔに一致するようなタイミングでスタート
指令を出す。このタイミングはスロｙ ） ＪＩＬＴＩ
が１点を通過するｔ１秒前である。この１１秒は停車中
の車両Ｂが起動、加速して、定速走行中のスｗ、トにル
ープＬ３内で追いつくに必要なおくれ時間である。第３
図はこ０１１秒の詳癲説明図で、横軸ｔは時間、縦軸Ｓ
に１点から前方への距離である。曲線イは車両Ｂの動き
であり、 Ｂ車の動きは、 Ｓ・でＶ・に違したとすると Ｖ・＝αｔ３より Ａ車は１Ｂ＝４）のとき８１ＫＴｏうたとして■ｏの速
度で走行すると ！！富Ｖ＠ｔ−８Ｒ １冨ｔ３で１車と一致したとして ５ｏ＝＝Ｖｏｔｌ −８１ 一’−５Ｒ＝Ｖｏｔ雪−島 従ってα＝（Ｌ９Ｊ３ｓ／ｓｅｅ” Ｖｏ＝４θに／
Ｔｆ（（１１，１１□ｍ ）のとき、 ｔｌｓ５．７ａ＠ｅ Ｖ＊＝＊１０１ａ／Ｍ ４１
１１４ｇである。
空いていることｔ４１認したら後続車Ｂｔ−スタートさ
せる。この場合の車両人は走行中でも、停車中でも良い
。この場合車両ＢがムＴＣループｉの最後方（正確には
Ｂの先端がり、に入りた所）に存在するものとしてスロ
ッ） ５ＬＴｔに一致するようなタイミングでスタート
指令を出す。このタイミングはスロｙ ） ＪＩＬＴＩ
が１点を通過するｔ１秒前である。この１１秒は停車中
の車両Ｂが起動、加速して、定速走行中のスｗ、トにル
ープＬ３内で追いつくに必要なおくれ時間である。第３
図はこ０１１秒の詳癲説明図で、横軸ｔは時間、縦軸Ｓ
に１点から前方への距離である。曲線イは車両Ｂの動き
であり、 Ｂ車の動きは、 Ｓ・でＶ・に違したとすると Ｖ・＝αｔ３より Ａ車は１Ｂ＝４）のとき８１ＫＴｏうたとして■ｏの速
度で走行すると ！！富Ｖ＠ｔ−８Ｒ １冨ｔ３で１車と一致したとして ５ｏ＝＝Ｖｏｔｌ −８１ 一’−５Ｒ＝Ｖｏｔ雪−島 従ってα＝（Ｌ９Ｊ３ｓ／ｓｅｅ” Ｖｏ＝４θに／
Ｔｆ（（１１，１１□ｍ ）のとき、 ｔｌｓ５．７ａ＠ｅ Ｖ＊＝＊１０１ａ／Ｍ ４１
１１４ｇである。
再立上げ時の速度１は、（ａ）閉塞にかからないよう停
車できること、（Ｉｍ）位置補正が２区間で可能な妥当
な値であること、（ｅ）スタート決定時間、の３条件を
考慮して決定する。このようにして車両Ｂｒスタートさ
せると、実際の車両の位置はａ −ｂ間に６４から、ス
ロｙ ） ＢＬＴｌに一致ま友は先行している。従）で
位置制御を行なう必要が生じる。
車できること、（Ｉｍ）位置補正が２区間で可能な妥当
な値であること、（ｅ）スタート決定時間、の３条件を
考慮して決定する。このようにして車両Ｂｒスタートさ
せると、実際の車両の位置はａ −ｂ間に６４から、ス
ロｙ ） ＢＬＴｌに一致ま友は先行している。従）で
位置制御を行なう必要が生じる。
これは例えば次のように行なう。車両Ｂがスタートして
ｂ点を通過すると、スロｙ ト８ＬＴｌとの位置誤差が
判明するから、地上計算機は車両１に対して該位置誤差
相当時間差Δｔを送信する。
ｂ点を通過すると、スロｙ ト８ＬＴｌとの位置誤差が
判明するから、地上計算機は車両１に対して該位置誤差
相当時間差Δｔを送信する。
車両Ｂは、スロットとの位置誤差６ｇ２計痺し、ΔＳを
零にするに必要な一定の補正値ΔＶｏ ｆ求め、九に加
算する０一般にはΔＶｏ ｆ一定とし、加算する時間ｔ
ｕｔ求める。補正方法の一例を以下に示す。
零にするに必要な一定の補正値ΔＶｏ ｆ求め、九に加
算する０一般にはΔＶｏ ｆ一定とし、加算する時間ｔ
ｕｔ求める。補正方法の一例を以下に示す。
ΔＢ駆ＴｏΔｔ−ａＳ
Ｊ８は車両Ｂがｂ点でＶ・に達していない時の補正値で
、ｂ点における車両８の速度ｔｖｙとすると（Ｖ、＜Ｖ
・）、 は無視してもよいから、 ΔＢｗ’ＶｏΔｔ とする。従って最初車両８がｂ点に停車しているときが
補正値は最大でＬｓ ｅ Ｉｈａ区間で補正するとして
、 ｖｏ ｖｏ＋ノＶ６ となる必要があるから、Ｌ、−Ｌｓ＝＝−とすればＶｏ
Ｖｏ＋ＪＶ・ 、”、 ＡＶｏｚ −−Ｖ・ となる。例えばＶｅ＝１０に／Ｈであれば、ｊＶ−お−
４である。実際にはΔＶ―工３１ａ／）Ｉとし、地上か
らのΔｔから補正する時間を求める。
、ｂ点における車両８の速度ｔｖｙとすると（Ｖ、＜Ｖ
・）、 は無視してもよいから、 ΔＢｗ’ＶｏΔｔ とする。従って最初車両８がｂ点に停車しているときが
補正値は最大でＬｓ ｅ Ｉｈａ区間で補正するとして
、 ｖｏ ｖｏ＋ノＶ６ となる必要があるから、Ｌ、−Ｌｓ＝＝−とすればＶｏ
Ｖｏ＋ＪＶ・ 、”、 ＡＶｏｚ −−Ｖ・ となる。例えばＶｅ＝１０に／Ｈであれば、ｊＶ−お−
４である。実際にはΔＶ―工３１ａ／）Ｉとし、地上か
らのΔｔから補正する時間を求める。
ｔｌ ＝ ＶＯΔｔ／３ （ｓ＠ｅ）
１点より再スタートした車両邸が０点に到着する迄に車
両ムがスタートすることがあり得る。このときは、車両
ム、ＩＩ間はＩＨｖの間隔しかおいていないので、車両
Ｂがスーツ）ＳＬＴｔに対して１秒以上進んでいると閉
塞にか＼る場合が生じる。
両ムがスタートすることがあり得る。このときは、車両
ム、ＩＩ間はＩＨｖの間隔しかおいていないので、車両
Ｂがスーツ）ＳＬＴｔに対して１秒以上進んでいると閉
塞にか＼る場合が生じる。
従って０点で位置誤差を再チェックして、次のｄ意志に
位置補正できるよう再指令を出し車両Ｂの走行を続行す
る。これに対し車両Ｂが０点に到達したとき車両ムが停
車中であれば車両Ｂｔ−’Ｊｉ用減速度で停車させる。
位置補正できるよう再指令を出し車両Ｂの走行を続行す
る。これに対し車両Ｂが０点に到達したとき車両ムが停
車中であれば車両Ｂｔ−’Ｊｉ用減速度で停車させる。
その場合車両１１ｔｆｄ点迄の１閉塞区閾Ｌ４内で停止
させる。全ての閉塞区間−９Ｌ３・−・−の長さは非常
ブレーキ停止距離で設計されて匹るから、ｄ点以前で常
用ブレーキで停電させるためには、再スタート時の速度
Ｖ＠は正常時の速度より低速でなければならない、今、
閉塞区間長管Ｌ１空走時分ｅｔｒｂ車両速度ｔｖ１車両
長さをＬｖ、非常減速度ｔ−Ｄ、常用減速度をＤ＠−Ｄ
／３とすると、 Ｖ寓 であるから、Ｌ区間で常用ブレーキで停止し潜る速度Ｍ
ｅは となる。ここでＬｖ ＝ １［１ｓ ％Ｖｘ ４０に／
Ｈ、ｔｒ ＝ １．５秒、Ｄ＝２．９６帽νとすれば Ｖ・−８ｗ’ｍ となる、即ち再スタート時の速度は約２９ＫＩＩＶ／Ｈ
以下にする必要がある。尚、車両ム、ＢがＩＨｖの間隔
で走行しているときに前方車ムが停止指令を受けたとき
は、後続車Ｂも停止指令を受ける必要がめる。いずれの
指令も、閉塵区間突入時点である。
させる。全ての閉塞区間−９Ｌ３・−・−の長さは非常
ブレーキ停止距離で設計されて匹るから、ｄ点以前で常
用ブレーキで停電させるためには、再スタート時の速度
Ｖ＠は正常時の速度より低速でなければならない、今、
閉塞区間長管Ｌ１空走時分ｅｔｒｂ車両速度ｔｖ１車両
長さをＬｖ、非常減速度ｔ−Ｄ、常用減速度をＤ＠−Ｄ
／３とすると、 Ｖ寓 であるから、Ｌ区間で常用ブレーキで停止し潜る速度Ｍ
ｅは となる。ここでＬｖ ＝ １［１ｓ ％Ｖｘ ４０に／
Ｈ、ｔｒ ＝ １．５秒、Ｄ＝２．９６帽νとすれば Ｖ・−８ｗ’ｍ となる、即ち再スタート時の速度は約２９ＫＩＩＶ／Ｈ
以下にする必要がある。尚、車両ム、ＢがＩＨｖの間隔
で走行しているときに前方車ムが停止指令を受けたとき
は、後続車Ｂも停止指令を受ける必要がめる。いずれの
指令も、閉塵区間突入時点である。
合流に関しては第４図に示すように合流点Ｐの前方に２
スロ、ト分空いていれば車両Ｃの合流ｔｆｊ’ｆ Ｃｉ
Ｔする。この場合、車両ムが停止していれば車両ｃｉ合
ｆｉ後Ｃ′で停止させる。但し、車両ム〜Ｃが全て走行
中であり、しかも正規に位置制御されてめれば通常の如
く合流させる。一般に車両ＣはＰ点で位置制御されたよ
うに後方Ｃ′で待機させておく、尚、合流とは逆に分岐
ＫｅＡＩ、、ては、 行先ＭＩＣにより分岐点で分岐指
令を受けて行なう。
スロ、ト分空いていれば車両Ｃの合流ｔｆｊ’ｆ Ｃｉ
Ｔする。この場合、車両ムが停止していれば車両ｃｉ合
ｆｉ後Ｃ′で停止させる。但し、車両ム〜Ｃが全て走行
中であり、しかも正規に位置制御されてめれば通常の如
く合流させる。一般に車両ＣはＰ点で位置制御されたよ
うに後方Ｃ′で待機させておく、尚、合流とは逆に分岐
ＫｅＡＩ、、ては、 行先ＭＩＣにより分岐点で分岐指
令を受けて行なう。
進路設定に関しては、スタート後行先ＭＩＣ迄進路が空
いているものから進路設定を行なう（スロットへ記入す
る）。このようにすると金車走行状態となった時点で、
全車の進路は決定する。新しい車両の導入（ＭＩＣから
の進入）は進路設定μ工となった時点いＭＩＣにより異
なる）で行なう。
いているものから進路設定を行なう（スロットへ記入す
る）。このようにすると金車走行状態となった時点で、
全車の進路は決定する。新しい車両の導入（ＭＩＣから
の進入）は進路設定μ工となった時点いＭＩＣにより異
なる）で行なう。
４Ｍ１ｌ定Ｋ１１ｌ ｔ、テは、パフォーマンスレベル
ＰＦＬ （正常な値に対する＊）Ｙｔ全単に与える。
ＰＦＬ （正常な値に対する＊）Ｙｔ全単に与える。
例えば通常４０ＷＨとすればＰＦＬ−２５％ ｋ与える
。
。
この場合はスロットＯポイント値はカウンタを１／４に
おとす。そして全車走行状態になったとき、速１１．ｔ
−正規にもどす。例えば４０に／Ｈに戻すときはＰＦＬ
−１００１１−与えカウンタをもとにもどす。カウンタ
の戻し方は車両の速度がα１ｇ で加速されるのでそれ
に合っ九戻し方（連続的に）を行なう。
おとす。そして全車走行状態になったとき、速１１．ｔ
−正規にもどす。例えば４０に／Ｈに戻すときはＰＦＬ
−１００１１−与えカウンタをもとにもどす。カウンタ
の戻し方は車両の速度がα１ｇ で加速されるのでそれ
に合っ九戻し方（連続的に）を行なう。
以上はスロットの占有率（車両に割当てられ友スロット
数／全スロ、ト数）が１００−以下としＣいるが通常５
０−〜８０チが最大であるから路線の形態にもよるが５
〇−以下になると全車走行状態にできる可能性が生じる
。
数／全スロ、ト数）が１００−以下としＣいるが通常５
０−〜８０チが最大であるから路線の形態にもよるが５
〇−以下になると全車走行状態にできる可能性が生じる
。
以上述べたように本発明によれば、高密度運転上行なう
自動運転システムにおいて、システムダウン後の全軍停
止の状態から自動運転音再開する再立上げを自動化する
ことができる。
自動運転システムにおいて、システムダウン後の全軍停
止の状態から自動運転音再開する再立上げを自動化する
ことができる。
第１図は車両自動運転システムのａＳ説明図、ａ１２Ｂ
〜Ｍ１４図は本発明の一実施例を示す説明図である。
〜Ｍ１４図は本発明の一実施例を示す説明図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 自動列車制御方式ｔとるガイドウェイ上管、所定のへ、
ドウエイを設定してムービングスロット方式で各車両を
高密度に自動運転すると共に、閉塞制御で追突防止する
自動車両運転システムの、システムダウン後の全車停止
の状態から自動運転を再開する再立上げ方式において、
自動運転再開時には先ず全車両の位置管サーチし、そし
て前方車との間に前記ヘッドウェイの２倍以上の間隔が
ある車両から願に常用適度より低い速度でスｏ。 トに追従するよう走行ｔ−開始させ、そして走行開始後
に通過する１ヘツドウ工イ相轟閉塞区関内で走行再開車
両の位置を制御して鍍スａｙ）に同期させることｔ−特
徴とする自動車両運転システムの自動再立上げ方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57008628A JPS58126257A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | 自動車両運転システムの自動再立上げ方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57008628A JPS58126257A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | 自動車両運転システムの自動再立上げ方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58126257A true JPS58126257A (ja) | 1983-07-27 |
Family
ID=11698211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57008628A Pending JPS58126257A (ja) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | 自動車両運転システムの自動再立上げ方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58126257A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000264210A (ja) * | 1999-03-12 | 2000-09-26 | Toshiba Corp | 車両交通システム |
| JP2000264208A (ja) * | 1999-03-12 | 2000-09-26 | Toshiba Corp | 車両交通システム |
| JP2000293781A (ja) * | 1999-03-31 | 2000-10-20 | Toshiba Corp | 車両走行制御装置 |
-
1982
- 1982-01-22 JP JP57008628A patent/JPS58126257A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000264210A (ja) * | 1999-03-12 | 2000-09-26 | Toshiba Corp | 車両交通システム |
| JP2000264208A (ja) * | 1999-03-12 | 2000-09-26 | Toshiba Corp | 車両交通システム |
| JP2000293781A (ja) * | 1999-03-31 | 2000-10-20 | Toshiba Corp | 車両走行制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR101618077B1 (ko) | 지상 연동 장치를 사용하지 않는 자동 유도 차량의 제어 | |
| CN103786751B (zh) | 一种城市轨道交通轨旁运控系统正线与车辆段一体化方法 | |
| JP3854071B2 (ja) | 列車群制御システム、列車群制御方法、車上ａｔｏ装置及び地上制御装置 | |
| CN108515989B (zh) | 基于非间隔防护区的双列位存车线存车全自动防护方法 | |
| US4327415A (en) | Transit vehicle handback control apparatus and method | |
| CN108263449A (zh) | 一种基于速度追踪的城轨列车追踪方法 | |
| CN110979407B (zh) | 一种城轨列车时刻表群调整方法 | |
| CN106274987A (zh) | 一种降级信号系统下的点式atp防护方法 | |
| CN109625029B (zh) | 一种列车群进出站控制方法及系统 | |
| CN113002592B (zh) | 一种列车进路接近锁闭逻辑的通用处理方法 | |
| AU2018282271A1 (en) | Reinitialization method of a zone controller and associated automatic train control system | |
| CN113954929B (zh) | 一种车车通信的降级列车进路管理方法及系统 | |
| CN114454923B (zh) | 一种基于自主运行控制模式的列车筛选方法及系统 | |
| CN111874043A (zh) | 一种列车可碰撞移动授权计算方法 | |
| EP4159583A1 (en) | Movement authorization verification-based method for controlling train | |
| CN113734248A (zh) | 基于fao的编组联锁控制方法、装置及系统 | |
| CN114604295B (zh) | 一种列车虚拟编组运行方式的建立方法 | |
| CN112393929A (zh) | 列车静动态测试控制系统及控制方法 | |
| US7578485B1 (en) | Method for reducing data in railway operation | |
| CN114655283B (zh) | 编组列车移交方法、装置、电子设备及存储介质 | |
| CN113650658B (zh) | 一种有轨电车在平面交叉口控制系统 | |
| WO1998014359A1 (fr) | Procede de commande automatique de la translation d'un vehicule | |
| Hill et al. | Modelling moving-block railway signalling systems using discrete-event simulation | |
| DK3102476T3 (en) | Procedure for handling traffic on a rail network and rail network with a train maintenance system | |
| JPS58126257A (ja) | 自動車両運転システムの自動再立上げ方式 |