JPS58116208A

JPS58116208A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPS58116208A
Application number: JP21303581A
Authority: JP
Inventors: Takatoshi Haneda; 羽根田　隆俊; Toshikazu Nabeya; 鍋屋　俊和; Kazutaka Kuwana; 桑名　一隆
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1981-12-28
Filing date: 1981-12-28
Publication date: 1983-07-11
Also published as: JPS6246367B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】車体フレームの間の高さを車高検出器で検出し、検出車
高に対応付けて懸架装置の流体圧を制御して車高を所定
範囲とする車高調整に関する。

この種の車高調整は、たとえば米国特許第４１０５２］
６号明細書（」９７８ｆ「クラス２８０）および特公昭
５４−１４０３１８号公報に開示されている。

車高調整を方式によって大別すると、車輌の後輪の懸架
装置の流体圧のみを制御して車輌後部の高さを調整する
ものと、前輪および後輪の懸架装置の流体圧を制御して
車輌全体の高さを調整するものに分けられる。一般の車
輌（自動車）においては、重量の大きなエンジンが車体
の前部に設けられ乗員は後部よりの位置に座ることにな
るので、人の乗降による車体の浮き沈み（車高変化）は
後部が大きく、したがって車輌後部の車高のみを調整す
る前者の方式でも、人の乗降による車高変化を小さくで
きる、という車高調整のメリットがあるが、たとえば、
高速道路では車高を下げて車体の重心を低くして走行安
定性を高め、砂利道のような悪路では車体と地面等との
接触を避けるため車高を高くしようとする場合には、前
者の方式では適応できない。そこで、車高調整の自由度
を高めるために、後者の前輪と後輪の懸架装置を制御す
る方式が考え出されたわけであるが、後者の方式では多
数の弁およびその弁を制御する手段が多数必要とされ非
常に高価な装置となってしまう。

後者の方式で流体圧を高めるコンプレッサ等と流体圧を
下げる排出弁を、単に前輪側懸架装置と後輪側懸架装置
を接続する流路に設ける場合には、前輪側懸架装置の流
体圧と後輪側懸架装置の流体圧のバランスが崩れると、
前輪側から後輪側または後輪側から前輪側に向かって流
体が流れ車体が前後に傾く。たとえば走行中にブレーキ
をかけると車体の前部が沈む（ノーズダウン）が、この
とき前輪の懸架装置の流体圧が後輪側よりも高くなって
前輪側から後輪側に流体が移動し、その結果、車体前部
の沈みが通常よりも大きくなり後部の車高は高くなり、
車輌の傾きが増幅されて好ましくない。

本発明の目的は、後輪の懸架装置のみを制御する方式の
ものとあまり変わらない価格で、前輪の懸架装置をも制
御する利用価値の高い車高調整装置を提供することであ
り、もう１つの目的は加速・減速時に車体前後の傾きが
大きくならない車高調整装置を提供することである。

上記目的を達成するため、本発明においては、前輪側の
懸架装置と後輪側の懸架装置を接続する流路を遮断する
第２の弁手段を設けて、車高調整を行なうときに第２の
弁手段を開制御し、それ以外は特別な場合を除き第２の
弁手段を閉じる。また車高検出器は前輪側、後輪側の一
方に設け、車高検出器を設けない側の懸架装置の流体圧
を検知する圧力スイッチ等の手段を設けて、その手段が
所定以下の圧力を検知したときに第２の弁手段を開制御
する。また、流体圧を調整するコンプレッサおよび排出
弁は前輪側懸架装置と後輪側懸架装置を接続する流路に
接続する。これによれば、車高検出器は１つ設けるだけ
でよく、その信号を受けて車高を判別する制御回路の構
成も簡単になる。

車高検出器のない側の懸架装置は圧力検出手段で第２の
制御弁を開とすることにより圧力の異常低下から保護し
うる。

一般に自動車では車体の前部に重量の大きなエンジンが
あり前部は懸架装置のスプリングの強度が大きいので車
高変化が比較的少ない。そこで本発明の好ましい実施例
においては車高検出器を後輪側に設は圧力検出手段を前
輪側に設ける。

以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の車高検出器の取付を示す図である。車
高検出器１００は車体フレーム１０に固着されており、
その回転軸にリンク２０の一端が結合されており、この
リンク２０の他端はデフアレンシアルギア３０の外ケー
スに結合されている。

４０が車軸である。車高検出器１００においては、回転
軸１０３の先端に、弧状の折り返し１０４を形成した遮
光板１０５が固着されており、他端にリンク２０が固着
されている。ベース１０６にはプリント基板１０７が固
着されており、このプリント基板１０７に７オトセンサ
１０１と１０２が固着されている。第２ａ図の■−■線
断面図を、第２ｂ図、第２ｃ図および第２ｄ図に示す。

第２ｂ図は車高が高い状態を示し、第２ｃ図は車高が中
低度の状態を示し、第２ｄ図は車高が低い状態を示す。

フォトセンサ１０１，１０２は第３図に示すように発光
ダイオードとフォトトランジスタで構成されており、前
者から後者への光を遮光板１０５の折り返し１０４が遮
断する。車高に応じたフォトセンサ１０１，１０２の出
力Ａ、Ｂ（第３図）を次の第１表に示す。

第　　　１　　表注）　Ｈ：高（プラス）レベル、Ｌ：低（アース）レベ
ル第３図は本発明の車高調整装置の一実施例のブロック
図である。以Ｆ、第３図を参照して説明する。１０１，
１０２が前記車高検出器１００の７オトセンサ（フォト
インタラプタ）である。２００がフォトセンサ１０１，
１０２の出力信号Ａ、Ｂに応答して車高制御を行なが車
高調整制御装置であり、クロック発生器２０１．カウン
タＣｏ１．　ノアゲートＮＲ１，アンドゲートＡＮＩ、
　ＡＮ２．オアゲートＯＲ１およびインバータＩＮｔ、
　Ｉ”Ｎ２で構成されている。アントゲ−ｈ　ＡＮＩ、
　ＡＮ２の出力端がそれソｔＬ増幅器ＡＭＩ、　ＡＭ２
に接続され、カウンタＣＯ＋の出力端Ｑ３が増幅器Ａ　
Ｎ３に接続されている。

３００はエアーコンプレッサ、３０１はそれを駆動する
モータ、３０２はモータ３０１を制御するリレーでノー
マリオープンの接点が電源（Ｖｓ）とモータ３，０】の
巻線に接続されている。４００は排気弁（第１の弁手段
）であり、ソレノイドが付勢されると開、消勢されると
閉となる。５００　Ｌ。

５００Ｒは後輪の懸架装置、５０１Ｌ、５０１Ｒは前輪
の懸架装置である。懸架装置５００Ｌ、５００Ｒのショ
ックアブソーバの空気室と接続された管路５０２、およ
び懸架装置５０１Ｌ、５０１Ｒのショックアブソーバの
空気室と接続された管路５０３がドライヤ６００の−・
端に接続され、ドライヤ６００の他端がエアーコンプレ
ッサ３００および排気弁４ｏ。

に接続されている′。管路５０３の途中には第２の弁手
段である遮断弁７００が設けである。遮断弁７００は、
そのソレノイドが付勢されると開き消勢されると閉じる
。８００が圧力検出手段である圧力スイッチであって、
管路５０３の圧力を検知する。圧力スイッチ８００は、
圧力が正常のときに接点が閉じ圧力が所定以下のときに
は接点が開くタイプのものである。圧力スイッチ８００
の接点は、一方が接地されもう一方がオアゲートＯＲ１
およびインバータＩＮ２の入力端に接続されている。

ＬＥＤはアラーム表示用の発光ダイオードである。

次にこの装置の車高調整動作を、前記第１表を参照しな
がら説明する。まず車高が「中」のとき、信号Ａ、Ｂは
ともにしてありアンドゲートＡＮＤ、ＡＮｚの出力がと
もにＬとなり、リレー３０２および排気弁４００が消勢
される。またノアゲートＮＲ＋の出力がＨとなり、カウ
ンタＣＯ＋をクリアするのでＣＯ＋の出力端Ｑ３はＬの
まま変化せず、オアゲー）ＯＲ＋の出力をＬとしこれに
より遮断弁７００が消勢され、懸架装置５００Ｌ、５０
０Ｒのショックアブソーバ空気室と懸架装置５０１Ｌ、
５０１Ｒのショックアブソーバ空気室の間の流路（５０
３）を遮断する。車高が「高」のとき、信号ＡがＨ９Ｂ
力ｉＬとなリノアゲー）ＮＲ＋の出力がＬとなってカウ
ンタＣＯ＋のクリアを解除し、カウンタＣＯ＋がＣＬＫ
に入力されるクロック発生器２０１からのクロックパル
スをカウントする。クリアが解除されてから所定のカウ
ントが終了するとＣＯ＋の出力端Ｑ３がＨとなり、イン
バータＩＮ＋を介してＣＯ＋のＣＥ（カウントイネーブ
ル）端をＬとしてカウントを禁止し出力端Ｑ３をＨに保
持する。Ｑ３がＨになるとオアゲートＯＲ１，増幅器Ａ
Ｍ３を介して遮断弁７００のソレノイドを付勢して遮断
弁７００を開き、また信号ＡがＨなのでアントゲ−）Ａ
Ｎ＋の出力端がＨとなり、増幅器ＡＭ＋を介して排気弁
４００のソレノイドを付勢し、排気弁４００を開く。こ
のときアントゲートＡＮ２の出力端がしてリレー３０２
は消勢されコンプレッサ３００は駆動されない。この状
態で懸架装置５００Ｌ、５００Ｒ。

５０、ＩＬおよび５０１Ｒのショックアブソーバ空気室
の圧力が低下して車高を下げる。車高が「高」から「中
」に復帰すると、信号Ａ、Ｂが共にＬとなりノアゲート
ＮＲ１の出力がＨとなってカウンタＣＯ＋をクリアし、
その出力端Ｑ３をＬとして遮断弁７００を閉じ排気弁４
００を閉じる。なお車高が「高」となってからカウンタ
ＣＯ１が所定のパルスをカウントする前に車高が「中」
に復帰した場合には車高調整を行なわない。車高が「低
」のとき、信号Ａがり、ＢがＨとなりノアゲートＮＲ＋
の出力がＬとなってカウンタＣＯ１のクリアを解除し、
カウンタＣＯ！がクロックパルスをカウントする。クリ
アが解除されてから所定のカウントが終了するとＣＯＩ
の出力端Ｑ３がＨとなり、インバータＩＮｔを介してＣ
ＯＩのＣＥ端をＬとしてカウントを禁止し出力端Ｑ３を
Ｈに保持する。Ｑ３がＨになるとオアゲ−トＯＲｔ、増
幅器ＡＭ３を介して遮断弁７００のソレノイドを付勢し
て遮断弁７００を開き、また信号ＢがＨなのでアントゲ
−）−ＡＮ２の出力端がＨとなり、増幅器ＡＭ２を介し
てリレー３０２を付勢し、モータ３０１を駆動してコン
プレッサ３００を駆動する。このときアンドゲート、Ａ
Ｎｌの出力はして排気弁４００が閉じている。この状態
で懸架装置５００Ｌ、５０ｏＲ，５０１Ｌおよび５０１
Ｒのショックアブソーバ空気室の圧力が上昇し車高を上
げる。車高が１低」から「中」に復帰すると、信号Ａ、
Ｂが共にＬとなりノアゲー）ＮＲ＋の出力がＨとなって
カウンタＣＯ１をクリアし、その出力端Ｑ３をＬとして
遮断弁７００を閉じ、リレー３０２を消勢してコンプレ
ッサ３００の駆動を停止する。

なお車高が１低」となってからカウンタＣＯ１が所定の
パルスをカウントする前に車高が「中」に復帰した場合
には車高調整を行なわない。

車高が「高」または「低」となり、所定時間を経過して
排気弁４００の開付勢またはコンプレッサ３００の駆動
付勢をする場合には遮断弁７００を開くが、常時は遮断
弁７００を閉じておくので、加速時または減速時に、４
ｉｆ輪の懸架装置５０１Ｌ。

５０１Ｒの流体圧と後輪の懸架装置５００Ｌ。

５００Ｒの流体圧のバランスが崩れても、懸架装置５０
１Ｌ、５０１Ｒから５００Ｌ、５００Ｒに、またはその
逆方向に空気が流れることはなく、加速・減速時の車輌
の傾きが、車高調整装置を付加したために増幅されると
いう現象は生じない。

懸架装置５００Ｌ、５００Ｒ等で圧力が低下または上昇
すると、それにつれて車高が変わり、これが車高検出器
１００で検知されて車高調整が行なわれるので懸架装置
５００Ｌ、５００Ｒの流体圧が異常に変化することはな
い。一方、懸架装置５０１”Ｌ、　　５０１Ｒ，管路５
０３等で空気漏れが生じた場合、車輌前部の車高が異常
に低下しても車高検出器１００はそれを検知できないが
、管路５０３での圧力が所定以下になると、常時閉じて
いる圧力スイッチ８００の接点が開き、オアゲートＯＲ
１の入力端をＨとする。これにより車高検出器１００の
信号とは関係なくオアゲートＯＲ１の出力端をＨとし、
遮断弁７００を開く。これで圧力の正常な懸架装置５０
０Ｌ、５００Ｒ等から５０１Ｌ。

５０１Ｒ等に空気が供給され、５０１Ｌ、５０１Ｒの圧
力が上昇する。これによって懸架装置５０１　Ｌ。

５０１Ｒの圧力が正常に回復すると、再び圧力スイッチ
８００の接点が閉じ、オアゲートｏＲ１の出力をＬにし
て遮断弁７００を閉じる。遮断弁７００を開いたことに
よって、懸架装置５００Ｌ、５００Ｒの圧力が低下しす
ぎると、車体後部の車高が１低」となりこれが車高検出
器１００で検知されて、前記のように遮断弁７００を開
きコンプレッサ３００を駆動して車高をＬげる。また圧
力スイッチ８００が圧力「低」を検知してその接点が開
いたとき、インバータＩＮ２の入力端がＨとなり、発光
ダイオードＬＥＤが点灯して異常の発生を表示する。

第４図に」ユ記実施例の変形例を示す。第４図の実施例
ではアントゲ−）ＡＮ２の出力端と増幅器ＡＭ２の入力
端の間にオアゲートＯＲ２を介挿してあり、ＯＲ２の一
方の入力端が圧力スイッチ８００の接点に接続されてい
る。この実施例の通常の車高調整動作は前記実施例と同
一であるが、この実施例では、圧力スイッチ８００が圧
力「低」を検知したときに遮断弁７００を開にすると同
時に、オアゲ−）ＯＲ２の出力をＨにしてコンプレッサ
３００を駆動する。このようにすると、懸架装置５０１
Ｌ。

５０１Ｒの圧力低下が著しく、遮断弁７００を開いたと
きに車輌後部の車高が「低」くなる場合に、車高変化を
生じる府に車高調整を開始できるので車高の変動が少な
くなり、また車高調整を迅速に行ないつる。

第５ａ図を参照して本発明のもう１つの実施例を説明す
る。第５ａ図は実施例のブロック図である。

この実施例においては車高調整制御装置２００をワンチ
ップマイクロコンピュータで構成し、その入力ポートに
フォトセンサ１０１．１０２および圧力スイッチ８００
を接続し、出力ポートＰ１１Ｐ２１Ｐ３およびＰ４にそ
れぞれ増幅器ＡＭ１．　ＡＭ２．　ＡＭ３およびインバ
ータＩＮ２を接続しである。その他の構成は前記実施例
と同一である。

第５ｂ図を参照しながらこの実施例の処理フローを説明
する。電源がオンになると初期設定として出力ポートＰ
１．　Ｐ２．　Ｐ３およびＰ４にＬを出力し、排気弁４
００を閉、リレー３０２を消勢（コンプレッサ３００を
消勢）、遮断弁７００を閉、および発光ダイオードＬＥ
Ｄを滅灯にそれぞれセットする。次に人力ボートをチェ
ックして信号Ａ、　　Ｂの状態から車高を判別する。前
記第１表に示すように信号ＡがＨ，Ｂがしてあれば車高
が「高」、Ａがり、　Ｂがしてあれば車高が［中Ｊ、Ａ
がり。

状態は正常のときには生じないので異常と判断する。車
高が「高」のときにはまずタイマをセットし、そこにセ
ットされた所定時間の間車高が「高」（ＡがＨ）かどう
かチェックする。タイムアツプになるまで車高が「高」
の場合、ポー）　ＰｌＩ　Ｐ３にＨを出力して排気弁４
００および遮断弁７００を開き、また同時にタイマをセ
ットする。これで懸架装置５０’ＯＬ、　　５００　Ｒ
，５０１Ｌおよび５０１Ｒの流体圧が下がり車高を下げ
る。タイマにセットされた時間内に車高が「中」に戻れ
ば、車高調整を完了したと判断し、ボートＰＩ、、Ｐ３
にＬを出力し、排気弁４００および遮断弁７０ｏを閉じ
る。もしも車高検出器１００が故障して信号ＡがＨがら
変化しなくなる場合、そのままＡがＬになるのを待って
いると排気しすぎになるので、タイマに正常時の排出時
間の、」−限よりもゎずかに長い時間をセットして、タ
イムアツプになったときは異常と判断する。車高を「低
」と判断した場合、タイマをセットして、所定時間の間
車高が「低Ｊ　　（ＢがＨ）かどうかチェックする。タ
イムアツプになるまで車高が１低」の場合、ボートＰ２
１　Ｐ３にＨを出力して遮断弁７００を開付勢するとと
もにリレー３０２を付勢してモータ３０１を駆動しコン
プレッサ３００を駆動する。またコンプレッサ３００の
付勢時間（車高上げ制御時間）の上限を規制するためタ
イマをセットする。これで懸架装置５００Ｌ、５００Ｒ
。

５０１Ｌおよび５０１Ｒの流体圧が上がり車高を」−げ
る。タイマにセットされた所定時間内に車高が「中」に
戻れば、車高調整を完了したと判断し、ポー）　Ｐ２．
　Ｐ３にＬを出力し、コンプレッサ３００を停止させる
とともに遮断弁７００を閉じる。タイムアツプとなった
場合には異状と判断する。異常が生じた場合、出カポ−
）　ｐＨＰ２．　Ｐ３にＬを出力して車高調整を停止す
るとともに、ポー）Ｐ４にＨを出力し、発光ダイオード
ＬＥＤを点灯して異常発生の表示を行なう。そして車高
調整は行なわずに信号Ａ、Ｂのチェックのみを行ない、
Ａ、　　Ｂが共にＬ（車高が「中」）にならなければ異
常が継続して生じていると斬新し次の処理には進まない
。信号Ａ、Ｂが共にＬになると、異常がなくなったとみ
なし、ボートＰ４にＬを出力してアラーム表示をリセッ
ト（ＬＥＤを滅灯）し、通常の処理に復帰する。また、
圧力センサ８００が圧力「低」を検出して接点を開き、
入カポ−）　ＰｏがＨになると、出カポ−）　Ｐ２．　
Ｐ３にＨを出力して遮断弁７００を開き、リレー３０２
を付勢してコンプレッサ３００を駆動する。またこのと
き、出力ポートＰ４にＨとＬを交互に出力して発光ダイ
オードＬＥＤを点滅させる。そしてボートＰｏをチェッ
クして、圧力が正常に戻るのを待ち、ＰｏがＨでなくな
ったら出カポ−）　Ｐ２．　Ｐ３．　Ｐ４にＬを出力し
て遮断弁７００を閉じ、コンプレッサ３００を停止１−
シて発光ダイオードＬＥＤを滅灯させる。

第５ｃ図に制御フローのもう１つの例を示す。第５Ｃ図
のフローで第５ｂ図と異なるのは、圧力センサ８００が
圧力「低」を検出して入カポ−ｈ　Ｐ。

がＨとなったときの処理である。この制御フローにおい
てはボートＰｏがＨになると、まず出カポ−）　Ｐ３に
Ｈを出力して遮断弁を開く。このとき、発光ダイオード
ＬＥＤを点滅させるとともにタイマをセットする。タイ
マにセットする時間は、遮断弁７００を開いてから懸架
装置５０１　Ｌ、　５０１Ｒの圧力と５００Ｌ、５００
Ｒの圧力がバランスするのに十分な時間とする。タイム
アツプとなる前に圧力が正常に戻った場合には出力ポー
トＰ３１　Ｐ４にＬを出力して遮断弁７００を閉じ、発
光ダイオードＬＥＤを滅灯させる。タイムアツプとなっ
た一場合、それ以上待っても圧力は上昇しないので、出
カポ−）　Ｐ２にＨを出力してコンプレッサ３００を駆
動し入カポ−）　ＰｏがＨでなくなるのを待つ。

そして圧力が正常に戻りポー）　ＰｏがＬになると、出
力ポートＰ２．　Ｐ３．　Ｐ４にＬを出力し、遮断弁７
００を閉じ、コンプレッサ３００を停止し、発光ダイオ
ードＬＥＤを滅灯する。この実施例では、コンプレッサ
３００の駆動が不要なときには、遮断弁７００の開・閉
制御のみで前輪側の圧力低下を補償スるので、コンプレ
ッサ３００の無駄な動作をなくすることができる。

以上の実施例においては、車高検出器１００を後輪駆動
の車輌に取付る態様で説明したが、前輪駆動の車輌でも
同様に車高検出器１００を取付で前記２つの実施例と同
様に本発明を実施しうる。第６図を参照して、前輪駆動
の車輌における車高検出器１００の取付けの一例を説明
する。車高検出器１００は車体フレーム１０の後部右側
の下面に固着されており、車高検出器１００の回転軸に
リンク２０の一端が結合されており、このリンク２０の
他端はリアアクスルハウジング５０に結合されている。

なお車高検出器１００は後部左側に固着してもよい。ま
た、車高検出器１００は前部に設けることも可能である
が、一般の自動車においては重量の大きなエンジンが車
体の前部に設けられ、前輪の懸架装置はスプリングの力
も大きいため、車体前部は車高変化が小さいので後部に
車高検出器を設ける方がよい。

以上のとおり本発明によれば、比較的簡単な構成で後輪
と前輪の懸架装置を制御する利用価値の高い車高調整装
置を提供でき、しかも加速・減速時等に車輌の傾きが増
大するという現象は生じない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例における車高検出器の取付けを
示す側面図である。第２ａ図は車高検出器の断面図、第
２ｂ図、第２ｃ図および第２ｄ図は第２ａ図の■−■線
による断面図である。第３図は本発明の一実施例を示すブロック図である。第
４図は本発明のもう１つの実施例を示すブロック図であ
る。第５ａ図は本発明のもう１つの実施例を示すブロッ
ク図、第５ｂ図および第５Ｃ図はその制御動作を示すフ
ローチャートである。第６図は車高検出器の取付の一例を示す背面図である。１０：車体フレーム　　　２０：リンク３０：デファレ
ンシャルギア　４０：車　軸５０：リアアクスルハウジ
ング１００：車高検出器　　　１０１．１０２　：　７ｔト
センサ１０４：遮光板１０５の折り返し２００：車高調整制御装置　３００：エアーコンプレッ
サ３０１：モータ　　　　　　　３ｏ２：リレー４００
：排気弁（第１の弁手段）６００：ドライヤ５００Ｌ、
　５００Ｒ，５０１Ｌ、　５０１Ｒ：懸架装置７００：
遮断弁（第２の弁手段）ＳＯＯ：圧力スイッチ（圧力検出手段）第１図　　　　
　第′°２第２ｃ図第２ｂ図第２ｄ図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪側、後輪側のいずれか一方の車高を検知する
車高検出器；前輪および後輪の懸架装置に至る流路に接続され懸架装
置の流体圧を調整するコンプレッサおよび第１の弁手段
；前輪の懸架装置と後輪の懸架装置を接続する流路中に介
在した第２の弁手段；前輪側、後輪側のうち車高検出器を有しない側の懸架装
置の流体圧を検知する圧力検出手段：および車高検出器の検出信号に基づいてコンプレッサおよび第
１の弁手段を制御するとともに、第２の弁手段を車高調
整時および前記圧力検出手段がある値よりも低い圧力を
検知したときに開制御し、それ以外のときは閉制御する
車高調整制御装置：を備える車高調整装置
（２）車高検出器を後輪側に設け、第２の弁手段を、コ
ンプレッサおよび第１の弁手段から前輪側懸架装置に至
る流路中に設けた、前記特許請求の範囲第（１）項記載
の車高調整装置。
（３）圧力検出手段が圧力「低」を検知したときにコン
プレッサを駆動する構成とした、前記特許請求の範囲第
（１）項メは第（２）項記載の車高調整装置。
（４）圧力検出１段が圧力し低」を所定時間継続し、て
検知するときにコンプレッサを駆動する構成とした前記
特許請求の範囲第（：３）項記載の車高調整装置。